ファニーカー

1965年初期のジャック・クリスマン・ファニーカー
1971年式ミッキー・トンプソン所有のファニーカー
1975年製ジーン・スノー・ファニーカー

ファニーカーはドラッグレース車両の一種であり、組織化されたドラッグレースにおける特定のレースクラスです。ファニーカーは、特注のシャーシの上に、ティルトアップ式のグラスファイバーまたはカーボンファイバー製の車体を搭載しているのが特徴で、メーカーのショールームモデルに似た外観をしています。また、エンジンはドライバーの前方に配置されており、ドラッグスターがドライバーの後方に配置されている場合とは対照的です。[1]

ファニーカーのボディは、通常、そのファニーカーが製造された時期に新しく発売された車のモデルを反映しています。例えば、1970年代には、当時の最新モデルであるシボレー ベガやプリムス バラクーダがよくファニーカーとして表現され、ボディはゼネラルモーターズ、フォード、クライスラーのビッグスリーを表現していました。[2]現在、全米ホットロッド協会(NHRA) のファニーカーには、シボレーのカマロ、[3]ダッジのチャージャー、[4]フォードのマスタング、[5]トヨタのスープラの4つのメーカーが参加しています。[6]しかし、世界中では、多種多様なボディスタイルが使用されています。これらの「フェイク」ボディシェルは単に見た目のためではなく、重要な空力的目的を果たしています。[7]現代のファニーカーは、トップフューエルドラッグスター に匹敵するか、それを凌駕することができます。[8] [9] 2016年には、ファニーカーチ​​ームを編成するには、260万〜300万ドルの 費用がかかります。 [10]カーボンファイバー製のボディ1つの価格は7万ドルにもなる。[11]

ガイドライン

NHRAはファニーカーに厳格なガイドラインを設けています。ルールのほとんどはエンジンに関するもので、簡単に言うと、排気量500立方インチ（8.2リットル）以下のV8エンジンのみ搭載可能です。最も人気のあるデザインは、第2世代クライスラー426ヘミをベースにしたドノバンです。

クランクシャフトはCNCマシンで鋼ビレットから削り出され、表面硬度を高めるために炉で窒化処理されています。吸気バルブはチタン製で直径2.40インチ（61mm）、排気バルブはインコネル製で直径1.90インチ（48mm）です。すべてのファニーカーには、スーパーチャージャーを覆う防弾ブランケットが装備されています。これは、エンジンのこの部分が爆発しやすいためです。

ファニーカーの燃料システムは、その強大なパワーの鍵です。1回の走行（始動、バーンアウト、後退、ステージング、1/4マイル）で、車は最大15米ガロン（12英ガロン、57リットル）の燃料を消費します。燃料の混合比は通常、ニトロメタン（ニトロ、燃料）が85～90%、メタノール（アルコール、アルコール）が10～15%です。燃料と空気の比率は1:1にも達します。圧縮比は6:1から7:1まで変化します。ファニーカーのエンジンは、ピストンの高さと圧縮比がそれぞれ異なるのが一般的です。これは、ピストンと吸気口の距離によって決まります。ファニーカーは固定ギア比3.20:1で、リバースギアを備えています。動力は、走行の進行に伴って段階的にロックアップする多段クラッチを介してエンジンからファイナルドライブに伝達されます。ロックアップの速度／度合いは機械的／空気圧的に制御され、様々な条件、特に路面状況に応じて毎回の走行前にプリセットされます。ホイールベースは100～125インチ（2,500～3,200mm）です。車両は3インチ（76mm）の最低地上高を維持する必要があります。

馬力は10,000馬力から11,000馬力（7.5～  8MW ）と幅広く、ニトロメタン燃料のスーパーチャージャー付きエンジンは非常に高いトルクを誇り、推定7,000 ft⋅lbf（9,500 N⋅m）に達します。また、静止状態から6Gの加速を日常的に達成します。

安全性

ドライバーとファンを守るため、多くの安全規則が設けられています。目に見える安全装置としては、フィニッシュライン通過後に車両の安定性と減速を助けるツインパラシュートがあります。目立たない安全装置としては、ロールケージや消火器などがあります。

2008年6月21日、ニュージャージー州イングリッシュタウンで発生したスコット・カリッタの死亡事故を受け、NHRAは安全性評価の一環として、2008年7月2日付けでトップフューエルとファニーカーのレース距離を1,000フィート（304メートル）に短縮した。これは後にオーストラリアのナショナル・ドラッグ・レース選手権でも同様であった。プロストックとスポーツマンクラスは、現在も1/4マイル（1,320フィート、402メートル）でレースが行われている。

歴史

1960年代半ばのドラッグレースでは、トップフューエルの馬力とホイールベースを変更したボディを組み合わせた最初の「ファニーカー」が誕生しました。「ファニーカー」という言葉は、マーキュリーのレーシング責任者フラン・ヘルナンデスが「我々はあの『ファニー』カーに勝たなければならない」という言葉から生まれたものです。[12]

最初のファニーカーは1960年代初頭から中頃に製造されました。ファニーカーというクラスの起源は、スーパーストック、そして「興味深い名前のオプショナル・スーパーストック・クラス」を経て、1962年にNHRAが導入したA/ファクトリー・エクスペリメンタル（A/FX）、そして最終的にXS（エクスペリメンタル・ストック）へと遡ります。[13]

当初、後輪（スリックタイヤ）はバイアスプライ構造（「リンクルウォール」スリックタイヤはまだ発明されていなかった）で作られており、発進時のグリップが悪かった。ホイールベースを変更したレーサーたちは、重心が後方に移動し、後輪にかかる重量が増加し、バイアスプライスリックタイヤのトラクションが向上することを発見した。こうした多くの明らかな変更により、純正タイヤとは見た目が異なり、「ファニー」という名前が付けられた。[14]ホイールベースは、NHRA規則で義務付けられている幅狭（7インチ（180mm））のスリックタイヤのトラクションを向上させるために変更されたが、同時に工場出荷時の車軸中心間距離は維持された。[15]

「ファニーカー」の最初のものは、1964年式ダッジ・330 マックス・ウェッジ3台で、「ダッジ・チャージャー」と名付けられました。1964年3月、サンディエゴ・レースウェイでデビューしました。[16]ファニーカーはストッカーとして始まり、当初はスーパー/ファクトリー・エクスペリメンタル（S/FX）クラスの純粋な展示車でした。NHRAはこれを一時的な流行のように扱い、[17]最初はガソリン、次に燃料の ドラッグスタークラスに、重量は半分で馬力は2倍の車を配置することで、「法律で撲滅」しようとしました。 [17]

ファニーカーの成功は、それまで人気のあったドアスラムカークラスであるガッサーの人気を受けて起こった。 [18]ファニーカーの先駆けは、ほぼ10年前に登場したジョン・バンディメールのブローオフ式'55シボレーだった。[18]ファニーカーの前には、スーパーストックが考案される前から、ファイバーグラス製のボディ、チューブフレーム、スーパーチャージャー付きのセットバックエンジンを搭載したモディファイドスポーツカーもあった。[19]

初期のファニーカーに挑戦したモディファイドスポーツレーサーの中には、ロジャー・ハードキャッスルとレス・ビーティーがスティンガーに乗っていた。彼らはアストラJ-5にブローされた燃料噴射式クライスラー・ヘミエンジンを搭載していた。[19] 1964年の1/4マイルのデータは時速143.85マイル、ETは10.02だった。[20]

最初のファニーカーは、1964年式スーパーストックのダッジ330 マックスウェッジで、「ダッジ チャージャー」と名付けられ、ドン・ビーブの意向でドラッグマスターのジム・ネルソンとドード・マーティンが製作した。[16]スーパーチャージド・エクスペリメンタル・ストック（S/XS）クラスに出場し、オリジナルの426マックスウェッジは、ストロークした480立方インチ（8リットル）のトップガスエンジン（同じくドラッグマスターが製造したトップガス・ダッジ・ダートエンジンの事実上のクローン）に交換された。[21]（したがって、後のモデルとは異なり、燃料車ではなく、技術的には「ファニーガッサー」だった。[13]）しかし、燃料制限にもかかわらず、スーパーストックやFX車が約120mph（190km/h）で11秒台だったのに対し、これらの車はETを10台後半、約130mph（210km/h）で記録しており、明らかに勝率に優れていた。[13]これらはパラシュートを装備した最初の工場製車両であり、ドライバーが耐火服を着用した最初の車両でもありました。[13]

ホイールベースを大幅に変更した最初の車は、ディック・ランディの1964年式SS/Aクラス・ダッジ330で、フロントとリアの車軸が大幅に前方に移動され、ハイガッサースタイルのフロントエンドと車軸、そして426ヘミエンジンを搭載していた。1964年9月にランディはA/FXに改造し、重量軽減のためストレートフロント車軸（ダッジA100バンから）を使用し、さらにスプリングハンガーの位置を変更することで前輪を6インチ、8¾インチのリア車軸を8インチ前方に移動させた。フード、フロントフェンダー、ラジエーターシュラウド、フロントバンパー、サポートなどの部品はスチール製からアルミ製に変更された。[15]

最初の「ファニーカー」と称される（当時はただ面白そうに見えただけだった）。1964年1月29日から31日にかけてアリゾナ州フェニックスで開催されたAHRAウィンターナショナルズで初登場したこの車は、最高速度120mph（190km/h）で11秒台前半だったETを、130mph（210km/h）近くで10.60秒台にまで向上させた。[22] 1965年には、プリムス・ベルヴェデーレとダッジ・コロネットに、ファクトリードライバー向けにホイールベースが変更された仕様が採用された。生産台数はわずか12台だった。[23]

3台のチャージャーは、赤いボディサイドと白いルーフ、ボンネット、トランクに2本の青い縦縞という配色で、[18]以前トップガスのドラッグスターを走らせていたジミー・ニックス、ダッジ・ポララ・ストッカーを走らせ、1963年にB/SAタイトルを獲得したジム・ジョンソン、ジム・ネルソン、そしてドード・マーティンによって運転された。[24]（ニックスは、NHRAで優位に立つ方法として、クリスマンを説得してマーキュリー・レーシング・ディレクターのフラン・ヘルナンデスにコメットの427をナイトロで走らせる許可を得させ、ニックス自身がナイトロを使用できるようにした。）[13]

デビュー戦は1964年3月、サンディエゴ・レースウェイで3レースのエキシビションレースでした。理論上はすべて同じ仕様でしたが、ニックスはトラクションを向上させるためにスリックタイヤを交換したり、ダッジ330のトランクに鉛弾を詰めたりしていました。[13]

一方、ダッジ工場は最初のシーズンに25万ドルしか費やさなかったが、これは1台の車どころか3台にも足りない金額だった。[16]この金額はプロモーターのドン・ビーブが手配したもので、ウォーリー・パークスの安全性は損なわれないと説得し、車はスーパーストック基準で製造されると約束した。[13]

チャージャーズのデビューから3か月後、スーパーチャージャー付きの427ウェッジエンジンを搭載した、サックス・アンド・サンズのファクトリー支援を受けた1964年型マーキュリー・コメットが、インディアナポリスで開催された1964年ナショナルズでデビューした。[25]ジャック・クリスマンが運転し、B/FDでエントリーしたコメットは、センセーションを巻き起こした。[13]

クリスマンのコメットが初めてインディに参戦した当時、チャージャー・プログラムは財政問題と部品不足によって頓挫していました。最後のレース出場は1964年7月、サウスカロライナ州グリアのドラッグストリップでした。ニックスは失望し、TG/Dに戻りました。[13]クリスマンのコメットはインディアナポリスのB/フューエル・ドラッグスタークラスに出場しました。予選敗退となりましたが、その前に10.25秒、時速156.31マイル（251.56 km/h）の記録を残しました。[13]

これらの車の成功は、他のレーサーたちにクラスレースを諦めさせ、スーパーチャージャー付きの展示車に乗り換えるきっかけを与えた。その先駆けとなったのが「アーニー・ファーマー」ベズウィックのポンティアックGTO、ゲイリー・ダイアーのヘミ・ダッジA/FX（ノーム・クラウス、「ミスター・ノーム」[19]の資金提供を受けた）だった。

ファニーカーは絶大な人気を博し、クリスマンとベズウィックの運転する車が全米でトラック記録を樹立した。[17]ファニーカー開発の第一波は、ブラケットレーサーの ジム・リバーマンとクルーチーフのルー・アリントンが、珍しいヘミ（ミッキー・トンプソンのガスドラッグスタープログラムの名残）を供給するためにポンティアックと契約した1965年頃に終了した。（この2人は後にクライスラーのエンジンに切り替えた。）[26]ダッジトリオのうち2人が、スーパーチャージャー付きニトロ燃料ヘミ、ダイレクトドライブのガズラーチャージャーズチームとして1965年に復帰したが、両チームとも同年にクラッシュしている。[13]その年、ファニーカー人気が高まり、1月のAHRAウィンターナショナルには、ダッジに乗ったラムチャージャー、 ”ダンディ・ディック”ランディ、バド・フォーベルの3人の選手が参加した。プリムスにはブッチ・リール、ソックス＆マーティン、ゴールデン・コマンドス、リー・スミスが参加した。[13] 6月までにその数は12台を超え、工場製のマスタングとサイクロンには427台の「カム」が搭載された。[13]

専用のファニーカークラスは、1966年にNHRAによって1つの全国イベントで、1968年には2つのイベントで試みられ、その後1969年にファニーカーエリミネーターが作られた。[17]フリップトップのグラスファイバーボディ（「フロッパー」）の流行は、ジム・ライトルの2000ドルのアリソンV-1710エンジンを搭載したチョップド'34チューダービッグAl IIから始まった。[27]これは、「これまでに作られたすべてのフロッパーボディ」にインスピレーションを与えることになる。[22]クライスラーの優位性により、ヘルナンデスとアル・ターナーはマーキュリーに有利になるように事態を変えようとした。1966年に登場したドン・ニコルソンのフリップトップ、チューブシャーシのコメットがすべてを変えた。[13]「フロッパー」ボディのコメットは、クリスマン、ケンズとレスリー、そしてエディ・シャートマンの手で非常に成功した。 1966年の世界決勝で、シャートマンはNHRA初の公式ファニーカータイトル獲得者となった。[13]

ドラッグスターレースでよく知られるトム・マキューエンは、1965年にファニーカーに挑戦した。ベテランのスリングショットレーサー、ルー・バーニーも同様だった。バーニーのヘミパワー、ミッドエンジンのバラクーダは安全性に問題があり、後に別の車に交換されたが、その車は「初期のマッチレーサーの中で最速の1台」となった。 [ 19 ]おそらくランドスピードレースでよく知られるゲイリー・ガベリッチも、ビーチシティ・シボレーがスポンサーのスティングレイでファニーカーに挑戦した。[28]

TF/FCが公式クラスになる前は、ファニーカーはB/FDとC/FD（BとC/燃料ドラッグスター）として走っていましたが、[29]ドラッグスターではなくボディ付きの車だったので奇妙な分類でした。

1965年、フォードはホルマンとムーディが製作したグラスファイバーボディのマスタングをガス・ロンダなどのチームのために生産し、ガス・ロンダはフォードの最も成功したレーサーであった。1966年、マーキュリーはドン・ニコルソンのエリミネーターIに代表される革命的なフロッパーボディのコメットを発売した。エリミネーターIはデビューシーズンにデトロイト・ドラッグウェイで7.98秒を記録し、燃料噴射車としては最速だった。[30]この車はデトロイトに拠点を置くロギー・ブラザーズ[31]によって製作され（ボディはファイバーグラス・トレンド製）、車重は約1,700ポンド（770kg）で、当時のトップフューエル・ドラッグ スターのほとんどよりも重かった。[32] （これは1966年4月のホットロッドの表紙を飾った最初のファニーカーとなった。[33]）同様の車はクリスマン、"ファスト・エディ"・シャートマン、ケンツとレスリーも所有した。[34]これらの車はファニーカー初のコイルオーバーサスペンションを備え、 80%ニトロで1,000馬力（750kW）を発生するヒルボーン噴射式427SOHCを搭載していた。[34]（クリスマンの車は異例で、6-71 GMCスーパーチャージャーを搭載したロードスターだった。[34]）最高速度185mph（298km/h）で7秒半ばの加速が可能だった。[35]シャートマン（ロイ・ステフィーと共同で「フリップトップ・フューラー」を開発）は、1966年にオクラホマ州タルサで開催されたNHRAワールドファイナルで、クリスマンを破りトップ・ファニーカーの座を獲得した。その際、8.28秒、時速174.41マイル（280.69 km/h）を記録した。[35]ニコルソンは1967年シーズン後半にピート・ロビンソン製作のトップ・フューエル427 SOHCを搭載し、時速180マイル（290 km/h）で7.90秒を記録し、勝率86%の記録を残した。[36]（トップフューエルエンジン搭載のコメットの成功により、フォードとクライスラーは最終的にファニーカーのスポンサーシップを中止することになった。）[37] 1967年、ダグ・ソーリーはライオンズでコルヴェアに乗って、ファニーカーによる最初の（非公式の）時速200マイル（320 km/h）の記録を出しました。[28]

1965年になっても、フォードの工場支援は揺らぎ、メーカーは大幅に変更された車のストリートバージョンを製造しなかった。1968年までには、先駆者であるクライスラーも撤退を検討していた。[38]この時代のプライベーターでは、ブルース・ラーソンのUSA-1 (ヒルボーンのインジェクションを施した427と4速の'66年型シェベル)が最も成功を収めた。[39]その他の初期のファニーカーの競争相手には、1966年にライオンズドラッグウェイでクリスマンと対決し、ヒックスとサブレットのシャーシを取り付けたコルヴェアで優勝したヘイデン・プロフィットがいた。[35]ブッチ・リールは、ロッゲの最初の顧客シャーシの1つにグラスファイバー製のプリムス・バラクーダを取り付け、インジェクションを施した426ヘミを100%ニトロで走らせた。この車の最高記録は時速182.16マイル（293.16キロ）で7.82秒[35]であり、通算勝率は90パーセントであった。[37] 1967年、プロフィットはレス・ショックレー、"フェイマス"・エイモス・サターリー、ドワイト・ギルドの支援を受けて、失敗したグラント・レベルSST AMCランブラーを引き継いだ。 [28]ジーン・コンウェイはヘミ・ジープ・デストロイヤー（アメリカ海軍がスポンサー）を製作し、大成功を収めたため、NHRAは1967年にジープ・ファニーカーを禁止した。[40]

ロッゲ社はシャーシの需要に追いつけず、ファニーカー・シャーシ製造産業が誕生した。すぐにディック・フレッチャー、ドン・ハーディ、ロニー・スクリマらがこれに加わった。[41] 1969年後半、パット・フォスターとジョン・ブッテラは、当時主流だった「デューンバギー」デザインに代わるトップフューエル・ドラッグスター・スタイルのシャーシを考案した。これはダニー・オンガイスとミッキー・トンプソンのマスタング・マッハ1として発売された。同様のシャーシはロッゲ社、スクリマ社、ブッテラ社、ウッディ・ギルモア、ドン・ロング、スティーブ・プルーガーらによって製造され、このデザインは現在もTF/FCの標準となっている。[41]

1968年、ソーリーはウッディ・ギルモアが製作し、AMC 401を搭載したリアエンジンのジャベリンを運転した。[42]（このエンジンは後にジョン・ホーベンとグレン・オカザキが製作した392ヘミに置き換えられた。）同年、リールは自分のクーダをドン・シューマッハに売却した。[42]

1969年、 NHRAはNHRAウィンターナショナルで新しいファニーカー（TF/FC）クラスを創設し、ファニーカー・エリミネーター（FCE）は「ジャングル・ジム」ことリバーマンのチームメイト、クレア・サンダースが優勝した。 [43]同年、元フォスター・マッハIに乗っていたジェリー・シュワルツが死亡するという悲劇に見舞われた。 [42]実質的に同一の車（色を除けば）で、オンガイスは数々のラウンドで優勝し、時速182.16マイル（293.16 km/h）を超える速度で頻繁に7マイル台前半のパスを記録し、USnatsでファニーカー・エリミネーターを制した。 [ 42] ジーン・スノーはキース・ブラックのエンジン、ロッゲのシャーシを搭載した1969年型ダッジ・チャージャー、ランバンシャスで、初の公式時速200マイル（320 km/h）パスを記録した。[44] NHRA史上最も有名で人気のあるファニーカーの一つが1969年に登場しました。ファコナスとコイルが製作したチャージャー、シカゴ・ハスラー（パット・ミニックが運転）です。[44]

1970年には、ファイアストンタイヤをテストしていたリロイ・ゴールドスタイン（「イスラエルのロケット」）が、キャピトル・レースウェイで6.99秒を記録し、ファニーカー初の7秒切りを達成しました。[45] 11月には、ジェイク・ジョンソンが乗ったヘミエンジンのブルーマックス（ハリー・シュミットのドライバー）が、OCIRで時速218マイル（351 km/h）で6.72秒を記録しました。[45]その年のビッグニュースは、マテル・ ホットウィールがスポンサーとなったドン・プルドームとトム・マクイーウェンのチームが結成されたことでした。[45]

1971年にドン・ガーリッツがトップフューエル・ドラッグスターで起こした事故は革命的なスワンプ・ラットXIVの誕生につながったが、ファニーカーには同じような変化はもたらさなかった。しかし、リアエンジン車の例は数多く存在し、その中にはソーリーのジャベリンやデイブ・ボウマンのカリフォルニア・スタッドがあり、後者はリアエンジン・ファニーカーの中で最も成功した車であった。[46]

1971年のウィンターナッツのファニーカー・エリミネーターのタイトルは、ローランド・レオンのチャージャー、ハワイアンに贈られました。[47]

1972年のスーパーナショナルズでは、ジム・ダンがバラクーダで歴史的な勝利を記録した。これはミッドエンジン・ファニーカーとしては初かつ唯一の勝利であった。[48]

1973年、シャーリー・マルダウニーはコニー・カリッタとバウンティ・ハンターとバウンティ・ハントレスの役でコンビを組み、彼女のはブテラ・シャーシ、彼のはロッゲ・シャーシのフォード・マスタングに乗り込んだ。[ 47]

1973年から1975年にかけて、エド「ジ・エース」マカロックは、レベル社がスポンサーとなったダッジ・ダート、レヴェルーションでNHRA全国大会で18回の優勝を果たした。[47]

1974年、シャール・グリアは決勝でプルドムを破り、第1回NHRAファニーカー世界選手権を制覇した。[49]決勝でエンジンが爆発し、グリアは重度の火傷を負った。[49]

1975年、レイモンド・ビードルとハリー・シュミットはブルーマックスを復活させました。トニー・カサレス・レースカーズが製作したマスタングIIはインディアナポリスで優勝を果たしました。ビードルは後にシュミットを買収し、ファニーカー・ナショナル・タイトルを7回獲得しました。そのうち4回はNHRAで、3回はIHRAで獲得しました。[49]

マーク・オズワルドはキャンディーズ・アンド・ヒューズ（オールド・ミルウォーキーがスポンサー[50]）でドライブし、1984年に他のドライバーが成し遂げていないことを成し遂げた。NHRAとIHRAの両方の世界選手権で優勝したのだ。[51]チームは1983年から1987年の間にIHRAで4つのタイトルを獲得し、うち1986年と1987年の2回連続優勝に加え、 1986年のビッグ・バッド・シュートアウトでジョン・フォースを破った（翌年はフォースに敗れた）。[51]

フォースは1987年から1996年の間に、NHRA全国大会203回中67回、ビッグバッドシュートアウト9回中4回、世界選手権6回で優勝した。[52] 1996年、オースティン・コイルのチューニングにより、フォースは19回の全国大会中16回で決勝に進出し、13回の優勝を果たした。これはファニーカー史上最高の記録の一つである。[53] 1989年のフォースの圧倒的な勝利に、東海岸の長年のマッチレーサーであるブルース・ラーソンが唯一挑戦した。ラーソンはアウトロー・スプリントカー・ドライバーのメイナード・イングストをチューナーに迎え、セントリーがスポンサーのオールズモビルで6回の優勝、5回準優勝を果たした。[54] 1992年、フォースをトレーラーに載せる栄誉は、マクドナルドがスポンサーのラリー・マイナーのオールズモビルを運転して選手権に優勝したクルス・ペドレゴンに与えられた。 [54]ペドレゴンは、5秒のETを記録した最初のファニーカードライバーの一人でもありました。[54]

1988年、エド・マカロックはテキサス・モータープレックスで開催されたIHRA TF/FCの両イベントで優勝し、10万ドルの賞金を獲得した。エディ・ヒルも同年、TFDで優勝を果たした。（IHRAのオーナーで賞金を提供していたビリー・マイヤーは、シーズン終了後に売却した。）[51]

ケニー・バーンスタインとチューナーのデイル・アームストロングは、1989年に陸上スピードレーサーのアリベット兄弟にバーンスタインの車の設計を依頼した。 [55]この車は「バットモービル」と呼ばれるようになった。[56]この車はファニーカーの空力特性を大きく変えることになる。[55]

1991年、レオンのドライバーであるジム・ホワイトは、時速290マイル（470キロ）を超える、これまでで最速のファニーカーパスを2回記録し、チャンピオンシップでフォースに次ぐ2位になりました。[54]

アルとヘレン・ホフマン夫妻は、チューナーのトム・アンダーソンとともに、「企業のボタンダウンシャツを着たレーサーとは正反対の存在だった」[57] 。ブロワー・ドライブ・サービス、後にシアーズ・ローバック・アンド・カンパニー[58]のスポンサーを受け、1990年代には11回の全国大会優勝、1991年のウィンストン・インビテーショナル、そして1991年、1994年、1995年のUSナショナルズ・ノンチャンピオンシップ・マネーレースでの優勝を果たした[51]。

トム・マキューエンは、彼の「ゴージャスな」レプリカ'57ファニーカーを製作し、NHRAの展示車両として走らせ、ノスタルジアファニーカーを作成したが、この車は（現在）そのクラスでは合法ではなかった。[59]

1997年以降、ファニーカーには大手企業からのスポンサー資金が流入し、このスポーツに大きな変化がもたらされた。複数のチューナーを擁する複数台のチームが当たり前となり、単一車両チームが「NHRA世界選手権で優勝できる可能性は非常に低い」状態となった。[60]フォースの圧倒的な強さはその後も続き、1993年から2002年にかけてNHRA FC世界選手権で10回の優勝を果たした。その中には1997年から2002年にかけての6連勝も含まれている。彼の成功はあまりにも目覚ましく、不正行為の疑いがかけられた（そして不正行為ではないことを証明するために耐火スーツを脱ぐことも厭わなかった）。[61] 1997年から2006年にかけて、フォースは228回のイベント中105回で決勝に進出し、61回の優勝を果たした。[62]また、ビッグバッドシュートアウト全10回に出場し、2000年と2006年に優勝を果たした。さらに、彼はファニーカーで最速または最速の10回のパスを記録した。[62]

近年、ヴィンテージドラッグカーへの関心が再燃し、多くの新しい「ノスタルジア」ファニーカーが誕生しています。これらは、ヴィンテージスタイルのファニーカーボディを現代のファニーカーフレームに取り付けたもの、あるいは場合によってはオリジナルに近い外観のフレームを新たに製作し、NHRA（全米ホットロッド・リユニオン）の認定を受けたものです。これらの「ノスタルジア・ファニーカー」は、NHRAヘリテージ・ホットロッド・レーシング・シリーズ（ナショナル・ホットロッド・リユニオンやカリフォルニア・ホットロッド・リユニオンを含む）など、様々なノスタルジア・ドラッグレースイベントに出場しています。

2007年、NHRAはファニーカーの技術革新を制限し、1,000フィート（300メートル）のトラック長さと最大エンジン回転数の制限を導入しました。[11]

ナイトロ・ファニーカー・レースは2006年以降、これほど競争が激化したことはありません。[11]ジョン・フォース・レーシングの優位性は2006年に終わり、2007年から2015年の間はDSRがTF/FCのタイトルをそれぞれ3回獲得し、その地位に並びました。[11]ファニーカーは複数台の車両を保有するチームが主流で、クルス・ペドレゴン、ジム・ダン、ティム・ウィルカーソンの3名だけが伝統的な1台体制を維持しています。[11]

NHRAナイトロファニーカーチ​​ャンピオン

  • 1969年 – クレア・サンダース（ファニー・カー・エリミネーター）
  • 1974年 – シャール・グリア
  • 1975年 –ドン・プリュドム
  • 1976年 – ドン・プリュドム
  • 1977年 – ドン・プリュドム
  • 1978年 – ドン・プリュドム
  • 1979年 –レイモンド・ビードル
  • 1980年 – レイモンド・ビードル
  • 1981年 – レイモンド・ビードル
  • 1982年 –フランク・ホーリー
  • 1983年 – フランク・ホーリー
  • 1984年 –マーク・オズワルド
  • 1985年 –ケニー・バーンスタイン
  • 1986年 – ケニー・バーンスタイン
  • 1987年 – ケニー・バーンスタイン
  • 1988年 – ケニー・バーンスタイン
  • 1989年 –ブルース・ラーソン
  • 1990年 –ジョン・フォース
  • 1991年 – ジョン・フォース
  • 1992年 –クルス・ペドレゴン
  • 1993年 – ジョン・フォース
  • 1994年 – ジョン・フォース
  • 1995年 – ジョン・フォース
  • 1996年 – ジョン・フォース
  • 1997年 – ジョン・フォース
  • 1998年 – ジョン・フォース
  • 1999年 – ジョン・フォース
  • 2000年 – ジョン・フォース
  • 2001年 – ジョン・フォース
  • 2002年 – ジョン・フォース
  • 2003年 –トニー・ペドレゴン
  • 2004年 – ジョン・フォース
  • 2005年 –ゲイリー・セルツィ
  • 2006年 – ジョン・フォース
  • 2007年 – トニー・ペドレゴン
  • 2008年 – クルス・ペドレゴン
  • 2009 –ロバート・ハイト
  • 2010 – ジョン・フォース
  • 2011 –マット・ハーガン
  • 2012 –ジャック・ベックマン
  • 2013年 – ジョン・フォース[63]
  • 2014 – マット・ハーガン
  • 2015 –デル・ワーシャム
  • 2016 –ロン・キャップス
  • 2017 – ロバート・ハイト
  • 2018 – JRトッド
  • 2019 – ロバート・ハイト
  • 2020 – マット・ハーガン
  • 2021 – ロン・キャップス
  • 2022 – ロン・キャップス
  • 2023 – マット・ハーガン
  • 2024年 – オースティン・プロック
  • 2025年 – オースティン・プロック

現在、ジョン・フォースはファニーカークラスで最多勝利ドライバーであり、16回のチャンピオンシップ獲得、1,000回以上のラウンド勝利、そして通算157回のキャリア勝利を誇ります。また、フォースはファニーカークラス最多の21回のチャンピオンシップ獲得を誇るオーナーでもあります。これは、トニー・ペドレゴン（2003年）、ロバート・ハイト（2009年、2017年、2019年）、オースティン・プロック（2024年）がチーム在籍中に5回のタイトルを獲得した実績に続くものです。フォースの元クルーチーフ、オースティン・コイルも、このポジションで最多勝利数を記録しています。

NHRAファニーカー最多優勝

鍵
**アクティブなドライバーを示す
ドライバ勝利
ジョン・フォース157
ロン・キャップス**76
ロバート・ハイト65
マット・ハーガン**55
トニー・ペドレゴン43
クルス・ペドレゴン**40
ジャック・ベックマン**37
ドン・プルドム35
デル・ワーシャム31
ケニー・バーンスタイン30
ティム・ウィルカーソン24
トミー・ジョンソン・ジュニア21
ウィット・ベイズモア20
マーク・オズワルド18
エド・マカロック18
ボブ・タスカ3世**18
オースティン・プロック**16
アル・ホフマン15
チャック・エチェルズ13
レイモンド・ビードル13
JR トッド**13
ゲイリー・セルツィ12
コートニー・フォース12
ビリー・マイヤー11
マイク・ネフ10
マイク・ダン10
ゴーディ・ボニン9
ゲイリー・デンシャム8
ジョニー・グレイ7
フランク・ホーリー7
ブルース・ラーソン7
アレクシス・デジョリア**6
エリック・メドレン6
デール・プルデ6
ジェリー・トリバー5
トム・フーバー5
トム・マキューエン4
ジム・ホワイト4
アシュリー・フォース・フード4
ジェフ・アーレンド4
フィル・バーカート・ジュニア4
フランク・ペドレゴン・ジュニア4
ジム・ヘッド3
マイク・アシュリー3
チャド・グリーン**2
ショーン・ラングドン**2
ブレイク・アレクサンダー**2
KC・スパーロック2
ディーン・スクザ2
ブルース・サーバー2
トリップ・シュメイク2
ポール・リー**1
メラニー・トロクセル1
ボブ・ギルバートソン1
ゲイリー・クラップショー1
トニー・バートネ1
ボブ・ボード1
岡崎健司1
スコット・カリッタ1
リック・ジョンソン1
ジョン・コリンズ1
シャーム・ガン1
クレイグ・エップリー1
デニー・サベージ1
ジョニー・ホワイト1
ジム・リバーマン1
デイブ・コンディット1
シャール・グリア1
フランク・ホール1
パット・フォスター1
デイブ・ビーブ1
ラリー・フラートン1
ラリー・アーノルド1
サム・ミラー1
ブッチ・マース1
フィル・カストロノヴォ1
ラリー・レイエス1
クレア・サンダース1
ダグ・ソーリー1
トム・グローブ1
エド・シャートマン1

参考文献

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出典

  • ジェフ・バーク、「ファニーカーの50年：パート3」『ドラッグ・レーサー』 2016年11月号、52～64ページ。
  • マクルーグ、ボブ。「ファニーカーの50年：パート2」ドラッグレーサー誌、2016年11月、35～50ページ。
  • テイラー、トム。「トワイライトゾーンの向こうの美」『ホットロッド』 2017年4月号、30～43ページ。
  • ウォレス、デイブ。「ファニーカーの50年：パート1」ドラッグレーサー誌、2016年11月、21～32ページ。
  • NHRA全米ホットロッド協会ウェブサイト
  • IHRA国際ホットロッド協会ウェブサイト
  • ドラッグレースセントラル
  • グレートレイクス・ノスタルジア・ファニーカー・サーキット
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