フォーミュラ・アトランティック
フォーミュラ・アトランティックは、1970年代に開発されたオープンホイール・レーシングカーの仕様です。2009年までIMSAアトランティック選手権を通じてプロレースで使用され、現在は主にスポーツカークラブ・オブ・アメリカのフォーミュラ・アトランティックを通じてアマチュアレースで使用されています。
歴史
フォーミュラ・アトランティックの歴史は、1965年に排気量1600cc以下のシングルシーター・フォーミュラカー向けに創設されたSCCAフォーミュラBクラスから始まります。フォーミュラ・アトランティック以前の1965年から1972年にかけて、アメリカではプロのフォーミュラBレースが開催されていました。最初はSCCAのフォーミュラA（当時はサポートが少なかった）として開催され、その後1967年と1968年にはSCCAグランプリ選手権の一部として開催され、ツインカムエンジン搭載のクロスオーバーSUVでロジャー・バーが優勝しました。そして1969年から1972年にかけては、SCCA独自の独立シリーズとして開催されました。
フォーミュラ・アトランティックは、1971年にイギリスでアメリカのフォーミュラBのルールから発展したクラスで、1600ccの市販車ベースのツインカムエンジン（最初はロータス・フォード・ツインカムをベースにしたコスワースMk.XIII、次にコスワースBDD 。ただし、アルファロメオなど他のエンジンも対象だった）を使用した。ブランズ・ハッチのジョン・ウェッブ（後にスポーツ2000クラスも開発する）が考案したこのレースは、フォーミュラ2カーに近いパフォーマンスを持ちながら、当時のフォーミュラ3カーと同等かそれ以下のランニングコストで、国内の競技者のためのカテゴリーであった。イエローページ選手権は1971年から1972年まで1回開催され、ライバルであるBPが後援するシリーズが1973年に登場した。1974年、BPシリーズのスポンサーがジョン・プレイヤーに変更になり、イエローページシリーズはジョン・ウェッブのMCD組織とサザン・オルガンズの後援を受けるようになった。実際には、ほとんどのトップドライバーが両方のシリーズで競い合い、日程の重複はなかった。 1975-76年シーズンは1シリーズのみ開催され、最終年はインディランティックのタイトルを獲得し、インディアナポリス方式のシングルカー予選を採用しました。しかし、このフォーミュラはF3の脅威にさらされ、1977-78シーズンはシリーズが開催されませんでした。BRSCC主催のクラブレースシリーズは、日立の支援を受けて1979年に復活し、1983年まで継続されましたが、グリッドは縮小し、新車もほとんど登場しませんでした。
シャシー規則がフォーミュラ2やフォーミュラ3と類似していたため、フォーミュラ・アトランティックでは通常、これらの車に近いシャシー（性能は両者の中間）が使用されていた。そのため、ほとんどのメーカーがこれらのクラスに精通しており、特にブラバム、ロータス、マーチ、シェブロンといったメーカーは初期には、ラルト、レイナードといったメーカーは後にこれらのクラスに精通していた。米国メーカーのスイフトは、英国からの輸入車に取って代わり、北米市場で優位に立った。また、いくつかの小規模メーカーも登場した。
北米でフォーミュラ・アトランティックのルールに基づく最初のプロレースは、1974年にカナダのCASC（現ASNカナダ）によって開催され、CTVによる全国放送で大きな注目を集め、多くの参加者を集めました。アメリカのIMSAは、参加チーム数の多さを活かし、1976年に独自のシリーズを開催しました。
この間、このシリーズにはヨーロッパからゲストドライバーが参加し、特にカナダのケベック州トロワ・リヴィエール市街地レースでは、F1を含む様々なレースが行われました。ゲストドライバーには、ジェームス・ハント、ジャン＝ピエール・ジャリエ、リカルド・パトレーゼ、パトリック・デパイユ、ジャック・ラフィット、ディディエ・ピローニ、ヴィットリオ・ブランビラなどが名を連ねました。
1977年、SCCAが米国でのレースを認可し、1978年にはCASCとSCCAのシリーズが統合され、1983年まで共同でシリーズを開催しました。1983年にはフォーミュラ・モンディアル・ノースアメリカン・カップとして開催され、マイケル・アンドレッティが優勝しました。しかし、このシリーズは以前のシーズンのような成功を維持できず、1984年は中止されました。フォーミュラ・モンディアルは、 FIAが1983年に導入した国際カテゴリーで、フォーミュラ・アトランティックとフォーミュラ・パシフィックの両方に代わるレースとして設立されました。フォーミュラ・パシフィックは、1970年代後半に太平洋沿岸諸国で導入されていたフォーミュラ・アトランティックの派生型でした 。
現在のFA SCCAクラブレーシング
SCCAフォーミュラ・アトランティックのマシンは、ウィングとグラウンドエフェクトの使用が許可されています。エンジンはトヨタ4AGEエンジンまたはコスワースBDDのいずれかを使用します。スーパーV仕様のマシンも認められていましたが、現在ではほとんど見かけません。2006年以前は、これらのルールはプロシリーズでも広く適用されていましたが、すべてのマシンがフューエルインジェクション4AGEエンジンを搭載する必要がありました。これは、競争力のあるアマチュアチームがプロレースに参加できるようになり、古いプロシリーズのマシンをアマチュアレベルでレースに使用できることを意味していました。しかし、2006年にプロシリーズはスペックシャーシであるSwift Engineering 016.aと、新しいスペックエンジンであるMazda-Cosworth MZRを導入しました。その結果、プロシリーズで使用されるマシンはアマチュアマシンとは大きく異なるものになりました。2009年には、小規模なレースフィールドを強化するため、プロシリーズはアマチュアレベルのマシン、主に当時のアマチュア競技で主流だったシャーシであるSwift 014.a用の「C2クラス」を導入しました。しかし、C2クラスはエントリーが少なく、シーズン途中で中止となった。
2011年以来、SCCAクラブレーシングは、吸気リストリクター付きではあるが、Swift 016.aとMazda-Cosworth MZRが、旧式のトヨタ製エンジン搭載車と同等の性能を維持することを許可してきた。2017年の時点で、ほとんどの国内大会の競技者は016.aとMazdaの組み合わせで走っていた。また、プロマツダ選手権用に製造されたマツダのロータリーエンジン搭載車もこのクラスの資格がある。2018年には、プロフェッショナルシリーズは新しい車に切り替わり、すべてのロータリー車がクラブレースで使用できるようになるが、FA仕様で製造された車、たとえ古いものであっても、競争力はないと思われる。さらに、トヨタ製エンジンの部品入手が問題となっているため、SCCAは2019年に、Swift 014.aなどの古いシャーシで密閉型のMazda MZRエンジンを使用することを許可する予定である。
トヨタまたはBDDエンジン搭載のアトランティックカーの最小重量は、ドライバー込みで1230ポンド（558kg）です。[ 1 ] SCCAはこれをクラブレーシングクラスの中で最速クラスとしています。[ 2 ]フォーミュラSCCAの車は、独自のクラスになる前はフォーミュラアトランティックでレースをしていましたが、競争力はありませんでした。[ 3 ]
トリビュート
2012年と2014年には、カリフォルニア州モントレーのマツダ・レースウェイ・ラグナ・セカで開催されたロレックス・モントレー・モータースポーツ・リユニオンという歴史的な自動車レースイベントで、フォーミュラ・アトランティックへのトリビュートが予定されていたグループの一部として開催された。[ 4 ]
SCCAナショナルチャンピオンシップ決勝のフォーミュラ・アトランティック
参照
参考文献
- ^ SCCAレースルール入門、 North American Motorsports Pages、2010年1月2日閲覧
- ^ Club Racing Archived 2009-10-10 at the Wayback Machine、Sports Car Club of America、2010-01-02閲覧
- ^ Formula SCCA goes national Archived 2011-06-14 at the Wayback Machine , Sports Car Club of America , December 12, 2006, Retrieved 2010-01-02
- ^ 「Rolex Monterey Motorsports Reunion Friday notebook」 . Racer . 2012年8月18日. 2012年8月29日閲覧。
外部リンク
