ハート・レーシング・エンジン
| 拠点 | イギリス、エセックス州、ハーロウ |
|---|---|
| 創設者 | ブライアン・ハート |
| F1世界選手権でのキャリア | |
| 初参戦 | 1981年サンマリノグランプリ |
| 最終参戦 | 1997年ヨーロッパグランプリ |
| 参戦レース | 158回（144回スタート） |
| シャーシ | トールマン、RAM、スピリット、ローラ、ジョーダン、フットワーク、ミナルディ |
| コンストラクターズ選手権 | 0 |
| ドライバーズ 選手権 | 0 |
| レース勝利 | 0 |
| 表彰台 | 5 |
| ポイント | 63 |
| ポールポジション | 2 |
| 最速ラップ | 2 |
ブライアン・ハート社（別名ハート、ハート・レーシング・エンジンズ）は、 157回のF1グランプリに出場し、合計368台のマシンにエンジンを供給したモーターレース用エンジンメーカーでした
1969年にイギリス人エンジニアのブライアン・ハートによって設立されたハート社は、当初はあらゆるレベルのモータースポーツにおいて、様々なイギリスの独立系チームのために、他社製エンジンの整備とチューニングに注力していました。ハートはフォードのFVAエンジンの開発で特に成功を収め、最終的にこの大手多国籍企業は、2.0Lクラス用のフォードBDA 1.6Lエンジンの開発をこの小規模な独立系企業に依頼するに至りました。ヨーロッパF2のタイトルは、1971年と1972年の両方でハート製のフォードエンジンによって獲得され、2.0L BDAエンジンは1970年代のフォードのラリーにおける成功 の大部分を支えました
1970年代半ばにフォードがF2から撤退すると、ハートは独自の設計エンジンの開発に専念し始めました。ハートの名前だけを冠した最初のエンジンは、ツインカム4気筒のハート420R F2ユニットで、1976年に登場し、70年代末まで数々のレースで勝利を収めたマシンに搭載されました。1978年、トールマンチームはパートナーシッププログラムに合意し、トールマンはハートのエンジン設計をさらに開発するための資金を提供しました。このコラボレーションの成果として、トールマンは1980年のヨーロッパF2選手権でワンツーフィニッシュを達成しました。
1981年、ハートはトールマンに続き、直列4気筒1.5リッターターボエンジン「415T」でF1に参戦しました。しかし、この年は惨憺たる結果に終わりました。ブライアン・ハートの小規模な事業は、資金力のあるチームに追いつくことができませんでした。トールマンの車はわずか2回しかレースに出場できませんでした。しかしハートは粘り強く戦い、トールマンとの5年間の関係で最高の結果は、1984年のモナコグランプリでアイルトン・セナが2位、トールマンが1984年のコンストラクターズ選手権で7位を獲得したことでした。また、テオ・ファビは1985年のドイツグランプリでトールマン・ハートのマシンでポールポジションを獲得しました。これは、ハートエンジン搭載車によるF1でのわずか2回のポールポジション獲得の最初のものでした
この期間中、ハートターボは他の3つのチーム、RAM（1984～85年）、スピリット（1984～85年）、ハース・ローラ・チーム（1985～86年）で使用されました。どのチームもそれほど良い成績を残せませんでしたが、ハートは低予算で優れた仕事をすることで評判を得ました。
1984年以降、ルノー、ホンダ、BMW、ポルシェ（TAGの資金提供）、フェラーリなどの大手メーカーは、ハート415Tよりもはるかに高いターボブーストを受けられるエンジンを開発できるようになりました。これにより、ブライアン・ハートはエンジンの開発を中止しました。最後にハートターボが使用されたのは、1986年のサンマリノグランプリでハース・ローラ・チームによって行われたレースで、パトリック・タンベイは予選11位でしたが、わずか5周でエンジントラブルでリタイアしました
ターボブーストが制限されていなかった1986年のピーク時には、ハート415Tは11,000rpmで750bhp（559kW、760PS）を出力したと報告されています。[1]残念ながら、これはBMWの1,400bhp（1,044kW、1,419PS）、ルノー、ホンダ、フェラーリの1,200bhp（895kW、1,217PS）、TAGポルシェの1,000bhp（746kW、1,014PS）、そして1986年にコスワースが設計・製造した新しいフォードV6ターボ の900bhp（671kW、912PS）と比べても劣っていました
1988年シーズン終了後、 F1におけるターボチャージャー付きエンジンの禁止を受けて、ハートはフリーランスとして活動しました。同社は主に、 1990年と1991年にフットワーク・アローズ、 1990年にティレル、1991年にラルース、 1991年にAGSなど、多くのF1チームのためにコスワースDFR V8エンジンのチューニングを行いました。
ハートは1993年に自社製の3.5リッターV10エンジン「1035」で復帰し、ジョーダンチームと2年間の契約を結びました。これは1994年の成功に繋がり、ルーベンス・バリチェロがパシフィックグランプリで3位に入り、ベルギーグランプリでエンジン会社最後のF1ポールポジションを獲得しました
1995年に3.0Lフォーミュラが導入されると、ハートは830というV8エンジンに切り替え、1995年と1996年にアローズチームで使用されました。ジャンニ・モルビデリは1995年のオーストラリアグランプリで3位を獲得しました。1997年には、これらのエンジンはミナルディチームに引き継がれ、ブライアン・ハート自身は新しいV10エンジン、1030を設計しましたが、製造資金がありませんでした。
同年後半、トム・ウォーキンショー・レーシング（TWR）はブライアン・ハート社を買収し、アローズF1チームに統合しました。1030 V10は製造され、1998年から1999年にかけてアローズT2-F1 V10としてレースに出場し、ミカ・サロは1998年のモナコグランプリで4位を獲得しました。開発の遅れに不満を抱いたブライアン・ハートはアローズを去りました
F1世界選手権 完全結果
（凡例）（太字はポールポジション）（斜体はファステストラップ）
参考文献
- ^ ハート・フォーミュラワン・エンジン
外部リンク
- grandprix.comのブライアン・ハートと彼のエンジン（5ページ）
