GWR 4073クラス
| GWR 4073キャッスル級 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 4079ペンデニス城（ディドコット鉄道センター、2023年） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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4073型またはキャッスル級は、グレート・ウェスタン鉄道の4-6-0型蒸気機関車で、1923年から1950年にかけて製造されました。[2]この機関車は、同社の急行旅客列車を運行するために、鉄道の主任機械技師であるチャールズ・コレットによって設計されました。[3]この機関車の最高速度は時速100マイル（160km/h）でした。[4]
背景
この大成功を収めた設計の起源は、ロングトラベルバルブとベルペール火室を備えた基本的な4気筒4-6-0レイアウトを導入した1907年のスタークラスに遡ります。これはグレートウェスタン鉄道（GWR）の急行旅客機関車の特徴となりました。スタークラスはGWRのトップの急行列車を牽引するために設計され、1914年までに61両が運行されましたが、第一次世界大戦後には設計の改良が必要となりました。この必要性を満たすため、主任機械技師のジョージ・チャーチワードは、GWR 4700クラス急行貨物2-8-0に装備されていた標準的な7番ボイラーを搭載した、拡張されたスタークラスの設計を思いつきました。 [5]しかし、この組み合わせでは、当時土木技師によって設定された車軸荷重20トンの制限を超えてしまうため、結局このアイデアは実現しませんでした。
デザイン
チャールズ・コレットは1922年にチャーチワードの後任としてグレート・ウェスタン鉄道の主任機械技師となり、スター機関車を補完し、最重量の急行列車でスター機関車に代わる新しい機関車設計の必要性に応えるべく直ちに着手した。コレットの解決策は、スター機関車の基本レイアウトにフレームを延長し、より大きくて軽い新設計の8番ボイラーを追加することだった。[6]これにより蒸気量が増加したため、シリンダー直径を15インチ×26インチ (381 mm×660 mm) から16インチ×26インチ (406 mm×660 mm) に拡大することができた。フレームの延長により、側面に窓のある運転台と拡大した火格子面積を実現した。その結果、牽引力が31,625ポンドに増加し、20トンの車軸制限内に収めながらも魅力的で均整の取れた外観の機関車が完成した。
生産
スタークラスとは異なり、試作機はなかった。コレット社は設計に十分自信を持っていたため、1923年にスウィンドン工場に10両の機関車を発注した（ロット224）。ただし、1923年8月の最初の登場から12月の2両目登場までの間には、初期問題の修正に時間を要するため、4か月の遅れがあった。[7]その後、残りの8両の機関車が1924年4月まで定期的に登場した。それらは4073 - 4082で、スタークラスから切れ目なく続く番号シリーズであった。1922 - 23年に製造された最後の12両のスタークラス機関車には、GWRがサービスを提供する西部地域の修道院の名前が与えられていた。新しい機関車には、ケアフィリー城を皮切りに、同じく西部の城にちなんで命名された。
1923年8月から1950年8月までの27年間で、スウィンドン工場では155両のキャッスルが新造され、さらに16両が他のクラスから改造されました。1952年2月、4082ウィンザー・キャッスルと7013ブリストル・キャッスルの2両の機関車の名前と番号が入れ替わりました。7013はジョージ6世の葬儀列車を運行するために4082に偽装され、番号は元に戻りませんでした。4082は1964年に7013として、7013は1965年に4082として運用を終了しました。
新築
新造船は以下のとおりである。[8]
グレート・ウェスタン鉄道
- ロット 224: 4073 ～ 4082 番、1923 年 8 月から 1924 年 4 月に納品。
- ロット 232: 番号 4083 ～ 4092、1925 年 5 月から 8 月に納品。
- ロット 234: 4093 ～ 4099 番および 5000 ～ 5012 番、1926 年 5 月から 1927 年 7 月に納品。
- ロット 280: 5013 ～ 5022 番、1932 年 6 月から 8 月に納品。
- ロット 295: 5023 ～ 5032 番、1932 年 6 月から 8 月に納品。
- ロット 296: 5033 ～ 5042 番、1933 年 5 月から 7 月に納品。
- ロット303：5043～5067番、1936年3月から1937年7月にかけて納入。（5043～5063番は元々は城にちなんで命名されていましたが、1937年に伯爵にちなんで改名されました）
- ロット310：1938年6月から1939年6月にかけて納入された5068～5082号機。（5069号機と5070号機はイザムバード・キングダム・ブルネルとダニエル・グーチ卿にちなんで命名された。1941年に5071～5082号機はイギリス空軍で使用された航空機にちなんで改名された。）
- ロット324: No.5093～5097、1939年6月から7月に納品。
- ロット 357: 1946 年 5 月から 7 月に納品された 5098 ～ 5099、7000 ～ 7007。
- ロット 367: 7008 ～ 7027 番、1948 年 5 月から 1949 年 8 月に納品。
- ロット 375: 7028 ～ 7037 番、1950 年 5 月から 1950 年 8 月に納品。
これらの機関車は寸法の変更を最小限に抑えて製造されました。しかし、5013アバーガベニー・キャッスルからは内部シリンダー上の前端ケーシングの形状が変更され、5043アール・オブ・マウント・エッジカムからは短い煙突が取り付けられました。[9] 1926年以前に製造された機関車には3,500英ガロン（16,000リットル、4,200米ガロン）の炭水車が取り付けられていましたが、その後、4,000英ガロン（18,000リットル、4,800米ガロン）がこのクラスの標準となりました。
再建
1924年1月から9月にかけて、グレート・ウェスタン社製の唯一の4-6-2機関車、111号機グレート・ベアがキャッスル級機関車に改造されましたが、「元のフレームの前部とナンバープレートのみが再利用され、それ以外はほとんど使用されませんでした」。この新しい機関車はヴィスカウント・チャーチルと改名され、1953年7月の退役まで使用されました。[5]
1925年4月、スター級4009号機シューティングスターも同様に、フレームを延長し、新しいキャッスル級ボイラーとキャブを装備することでキャッスル級に改造されました。その後、100 A1ロイズに改番され、1950年に退役しました。[10]
1925年10月、2番目のスタークラスである第4016号サマセット軽歩兵連隊（プリンスアルバート）も同様にキャッスルクラスに改造されたが、この場合は名前と番号を保持した。[5] 1926年にはさらに2つのスタークラスの改造が行われ、第4032号クイーンアレクサンドラと第4037号サウスウェールズボーダーズは名前と番号を保持し、それぞれ1951年と1962年まで存続した。
1929年11月、スタークラスのプロトタイプである4000号ノーススターがキャッスルに改造され、その後1957年に退役しました。
1937年から1940年にかけて、スタークラスの「アビーシリーズ」のさらに10隻（No. 4063–4072）がロット317にキャッスルとして再建されました。これらの艦には5083から5092の新しい番号が割り当てられましたが、元の名前は保持され、1958年から1964年の間に退役しました。
宣伝と裁判
導入当時、この機関車はスターズ機関車よりも約10%出力が優れており、英国で最も強力な急行旅客機関車として称賛された。最初の機関車である4073号機カーフィリー・キャッスルは、1923年8月23日にパディントン駅でデビューした。4082号機がウィンザー・キャッスルに選ばれたのは幸運だった。1924年にジョージ5世とメアリー王妃がスウィンドン工場を訪れた際、この機関車はロイヤル・トレインを牽引するために使用されたからである。また、国王が工場から駅まで機関車を運転し、復路を運転するよう招待されたことで、大きな話題となった。女王とグレート・ウェスタン鉄道の高官数名も足台に乗った。[9]
1924年、4073号カーフィリー・キャッスルは、ウェンブリーの大英帝国博覧会で、ナイジェル・グレズリーのフライング・スコッツマンとともに展示された。グレート・ウェスタン社は、自社の機関車がより大きなライバルであるLNERの機関車よりも強力であると宣言し、牽引力だけで言えば、そうする権利があった。この結果、GWRゼネラルマネージャーのサー・フェリックス・ポールは、 LNER南部地域ゼネラルマネージャーのアレクサンダー・ウィルソンに、交換協定を通じて2種類の機関車の試験運行を行うよう提案した。[11]この結果生まれた試験運行は、1925年4月に開始され、4079号ペンデニス・キャッスルがGWRを代表してイースト・コースト本線を、4474号ビクター・ワイルドがLNERを代表してGWRの線路を走行した。初日の朝、ペンデニス・キャッスルはキングス・クロスからドンカスターまで480トンの列車を牽引することになっていたが、LNERの役員は、より小型で軽量の機関車がホロウェイ・バンクを登るのに問題に遭遇することを十分予想していた。しかし、鉄道ライターのセシル・J・アレンは、GWRの機関車がキングス・クロスからフィンズベリー・パークまで、彼がそれまで記録していたどのLNERパシフィックよりも速く出発したと記録している。[11]また、試験運転中、ペンデニス・キャッスルは定刻内に十分に収まり、石炭消費量も少なかったため、LNERのプライドはかなり傷ついた。LNERでは、ビクター・ワイルドがコーニッシュ・リビエラ・エクスプレスで4074号カルディコット・キャッスルと比較されたが、定刻には収まったものの、パシフィックの長いホイールベースは路線の多くのカーブには適さないことが判明した。ここでもGWRが勝利し、カルディコット・キャッスルは燃料消費量が少なく、常に定刻よりも早く到着した。これは試験運転の最後の2日間で、両方向で時刻表を15分短縮したことで実証された。[11]
1926年、5000番台ローンセストン・キャッスルがロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）に貸与され、ロンドンとカーライル間で試験走行を行った。この機関車はLMSの要求を非常によく満たしていたため、LMSはまずグレート・ウェスタン鉄道（GWR）に対し、ウェスト・コースト本線で使用するキャッスルを数台製造するよう要請し、それが不可能な場合は設計図一式の提供を要請した。しかし、どちらの提案もグレート・ウェスタン鉄道の取締役会によって却下された。LMSは最終的に、グレート・ウェスタン鉄道のスウィンドン工場長であったウィリアム・スタニアーをLMSの新しい主任機械技師に採用することで、設計図を入手することに成功した。 [12]
1935年、特にLNER A4の導入により、機関車の流線型化に注目が集まり、グレート・ウェスタン鉄道はこの分野で知名度を上げられると考えました。スウィンドン工場には適切な機関車を選定するよう指示が出され、5005号機マナービア・キャッスルが試験準備中だったため、流線型化を図るために機関車に一部追加が行われました。空気の流れをスムーズにするために成形鋼板を使用したことは「間に合わせ」と評され、A4型のような優雅さも、2年後に導入された流線型のLMSコロネーション級に見られる力強さも欠いていました。追加が行われた後、ブリストルとスウィンドンの間で試験走行が行われ、マナービア・キャッスルは時速100マイル（約160km/h）を達成しましたが、この実験はグレート・ウェスタン鉄道の機関車設計に永続的な影響を与えることはなく、追加は後に撤去されました。[13]
パフォーマンス
キャッスル級は、最も重い荷物を除くすべての荷物を扱い、これらの荷物は 30 両編成のキング級に託されました。キング級は、牽引力の増大と積載限界の余裕を確保するために、さらに大きなボイラーとより小さな車輪 (直径 6 フィート 6 インチ) を備えたキャッスル級の発展型でした。
キャッスル級は全般的に優れた性能で知られ、特に1930年代のチェルトナム・フライヤーではその性能が際立っていました。例えば、1932年6月6日、5006号機トレジェナ・キャッスルに牽引されたこの列車は、スウィンドンからパディントンまでの77.25マイル（約144.3キロメートル）を、平均時速81.68マイル（約131.4キロメートル/時）で走行しました。この蒸気機関車の世界記録は、驚異的な偉業として広く認識されていました。[9]
その後の変更
1946年、コレットの後継者であるフレデリック・ホークスワースは、キャッスル・ボイラーの過熱度を高め、水消費量を削減しました。1956年からは、一部の機関車に二重煙突と大型過熱器が取り付けられ、高速性能の持続性がさらに向上しました。キャッスル級機関車の最高速度記録は、1958年4月にリトル・サマーフォードで7018号ドライスルウィン・キャッスルがブリストルからロンドンまでブリストル・アンを牽引中に記録した時速102マイル（約162km）です。117.6マイル（約217km）をノンストップで走行したこの走行は93分50秒を要し、平均速度は75マイル（約120km）を超えました。[14]
石油燃焼
1946年から1948年にかけて、5台の機関車（100A1、5039、5079、5083、5091）が石油燃料に改造されましたが、すぐに石炭燃料に復元されました。また、イレブン・ホールズも一時的に改造されました。[15]
事故や事件
- 1941年7月2日、4091ダドリーキャッスルが牽引していた急行旅客列車が、バークシャー州スラウでLMSスタニアー8F 2-8-0 No. WD 407（LMS 8293）牽引の貨物列車と正面衝突した。5人が死亡、21人が負傷した。[16]
- 1948年11月30日、ウィグモア・キャッスル 5022号牽引の旅客列車が信号無視をし、ラップワースで列車の周りを走行していた機関車4150号と衝突した。[17]乗客8名が負傷した。[18]
- 1958年11月12日、 GWR4700形 2-8-0形4707号機牽引の貨物列車が信号無視を起こし、スウィンドンのハイワース・ジャンクションで脱線した。シュルーズベリー・キャッスル5009号機は新聞列車を牽引していたが、列車は残骸に衝突した。[19]
王室とのつながり
1924年4月28日、ジョージ5世はスウィンドン工場からスウィンドン駅まで、機関車4082号ウィンザー・キャッスルを運転しました。足台にはメアリー女王が付き添っていました。この出来事を記念する銘板が運転台の側面に設置され、それ以降、この機関車は王室専用の機関車とみなされました。[20] 1936年1月28日の国王の国葬では、ロンドンのパディントン駅からウィンザー＆イートン駅まで葬列を牽引する機関車としてウィンザー・キャッスルが選ばれました。その前に10分間隔で、キャッスル級の機関車が牽引する6本の列車がそれぞれ王室関係者やその他の重要な弔問客を乗せて出発しました。[21]
1952年2月に行われたジョージ6世の葬儀にも、同じ機関車が要請されました。しかし、ウィンザー城はスウィンドンで修理中だったため、この葬儀では番号、銘板、記念銘板が7013号ブリストル城のものと交換されました。葬儀後、2台の機関車は交換された名称と番号を維持しましたが、記念銘板は返却されました。7013号（当初4082号）は1964年9月に廃車となりましたが、4082号（当初7013号）は1965年2月まで使用されました。[20]
撤退
蒸気動力の撤去は 1950 年代に始まり、最初の 100 台の A1ロイズが1950 年 3 月にオールド オーク コモンから撤去されました。最初の「新築」キャッスルであるダドリー キャッスル4091 号は、ほぼ 9 年後の 1959 年 1 月にオールド オーク コモンから撤去されました。
キャッスルの走行距離が最も短いのは、1950年8月から1964年6月の間に7035オグモア・キャッスルが走行した580,346マイルである。キャッスルクラスの中で最も長い走行距離は、4080パウダーハム・キャッスルで、40年5か月で合計1,974,461マイルを走行した。[引用が必要]
最後に退役した3両のキャッスルはすべてグロスター車庫に配属され[22] 、 5042ウィンチェスターキャッスルと7022ヘレフォードキャッスルは1965年6月に退役した。最後に退役したのは7029クランキャッスルで、1965年12月に退役し、1965年11月27日にパディントンから最後の蒸気機関車を運行した。[23]
| 年 | 年初時点 での就役数 | 撤回された番号 | 合計 引き出し額 | 機関車番号 | 注記 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1950 | 171 | 1 | 1 | 100A1 | |
| 1951 | 170 | 2 | 3 | 4016/32 | |
| 1953 | 168 | 1 | 4 | 111 | |
| 1957 | 167 | 1 | 5 | 4000 | |
| 1958 | 166 | 1 | 6 | 5086 | |
| 1959 | 165 | 3 | 9 | 4091, 5010/83 | |
| 1960 | 162 | 7 | 16 | 4073/84/97、5005/09/28/79 | 4073個保存 |
| 1961 | 155 | 4 | 20 | 4037/75/83/92 | |
| 1962 | 151 | 54 | 74 | 4077–78/85–86/94–95/99、 5003–04/06–08/11–13/16–17/19–21/24/27/30/32–36/44–48/52–53/59, 5061/62/64/66–69/72/75/77–78/82/84/88/90/94–95, 7016 | |
| 1963 | 97 | 49 | 123 | 4074/76/81/87/90/96/98、 5001/15/22–23/25/29/31/38/40–41/43/49–51/58/60/65/71/80–81/87/92–93/97/99、7000–01/06–07/09/15/17–18/20–21/27–28/30–31/33/36–37 | 5029、5043、5051、5080、7027が保存されています |
| 1964 | 48 | 36 | 159 | 4079–80/82/88–89/93、 5000/02/18/26/37/39/54–57/70/73–74/76/85/89/91/96/98、7002–05/08/10/12/19/25–26/32 | 4079個保存 |
| 1965 | 12 | 12 | 171 | 5014/42/63、7011/13–14/22–24/29/34–35。 | 7029個保存 |
機関車一覧
保存
1967年3月4日、7029番クラン・キャッスル号と4079番ペンデニス・キャッスル号が、それぞれバンベリーとオックスフォードからチェスターへ特急列車を牽引し、パディントンとバーケンヘッド間の直通列車の終着点を告げました。この2つのキャッスル号と、他の6つのキャッスル号は現在も保存されています。
保存対象となる8両のキャッスルのうち、6両は保存運転され、本線で運行されています。3両はBRから直接譲り受けたもので、4073、4079、7029号機、残りの5両はバリー・スクラップヤードから回収されました。
No. 4073ケアフィリー城は、退役後、直接ナショナル コレクションに寄贈され、保存されてからは走行していない。現在はスウィンドンのグレート ウェスタン鉄道博物館STEAM で見ることができる。No. 7027ソーンベリー城は、元バリー スクラップヤードの状態で、2016 年 7 月にピート ウォーターマンによってサマセットの輸送会社 JJP ホールディングス SW に売却され、低床トレーラーでウェストン スーパー メアまで輸送され、その後クロスビル モーター サービスのバス車庫の仮設線に設置された。2018 年夏、ウェスト サマセット鉄道の予定地に移動して修復される前に、バーミンガムのタイズリー機関車工場に短期間移動され、同工場の一般公開週末に登場した。現在はグレート セントラル鉄道のラフバラーにあるが、[24]現在の所有者は将来の本線認証を検討する前に、GCR で最初の切符を走らせるつもりであるため、本線基準に修復されることはない。
保存されている 8 つの城のうち 2 つ (No. 5043 Earl of Mount Edgcumbeと No. 7029 Clun Castle ) には二重煙突が設置されていますが、残りの 6 つには元の単一の煙突が今も設置されています。
4079号はウィリアム・マカルパイン卿によって購入され、保存初期の頃に本線で少数の鉄道旅行列車を牽引した後、西オーストラリア州ピルバラ地域のハマーズリー鉄に売却され、1977年に輸出された。[25] 1989年に道路でパースへ移送され、そこで4472号フライング・スコッツマンと併結してエスペランスまで運行された。[26] 2000年にリオ・ティントからグレート・ウェスタン協会に寄贈され、 2021年にディドコット鉄道センターで運行可能な状態に復元された。[27]
2024年現在[アップデート]、3両のキャッスルが運行されている。5043号と7029号はいずれも本線運行許可を取得しているが、4079号は歴史的路線のみでの運行に制限されている。[28] 5029号と5080号の2両はオーバーホール中である。5080号は2024年にボイラーの検査を受け、オーバーホール費用を確定する予定である。機関車の運行再開を早めるため、ボイラーのみのオーバーホールを行い、下部はそのまま残す。機関車は当初は歴史的路線のみで運行されるが、十分な資金が調達され次第、本線基準への完全な機械オーバーホールが実施される予定である。この機関車は最終的に、クラス5043および7029とともにタイズリーの幹線認定機関車プールの一部となる。[29] [30] 2023年、5029は幹線規格のオーバーホールを受けており、2024年後半までに完了する予定であった。[31] [32]
4079号機は当初、オーバーホール完了後に本線で運行される予定だったが、ディドコットは後に本線での運行を中止し、歴史的鉄道でのみ運行すると発表した。[28] 7027号機も修復が完了すると歴史的鉄道でのみ運行される予定だが、その修復をめぐる議論は続いている。
| 画像 | 番号 | 名前（現在、太字） | 建設された | 名前を変更 | 撤回 | 煙突設置 | テンダー装着 | 所有者 | 制服 | ホームベース | 現在の状況 | メインライン認定 | 注記 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | 4073 | ケアフィリー城 | 1923年8月 | – | 1960年5月 | シングル | チャーチワード | 国立鉄道博物館 | GWR ラインドグリーン、グレートウェスタンレタリング | グレート・ウェスタン鉄道博物館 | 静止表示の場合 | いいえ | |
| 4079 | ペンデニス城 | 1924年2月 | – | 1964年5月 | シングル | コレット | グレート・ウェスタン・ソサエティ | GWR ラインドグリーン、グレートウェスタンレタリング | ディドコット鉄道センター | 運用中（ボイラー証明書 2021～31） | いいえ | |
 | 5029 | ナニー城 | 1934年5月 | – | 1963年12月 | シングル | コレット | ジェレミー・ホスキング | BR ラインドグリーン、完成次第、未定 | クルーディーゼルTMD | オーバーホール中[32] | いいえ、認定を受ける必要があります | 改修工事は2024年後半に完了する予定である。[31] |
| 5043 | マウント・エッジカム伯爵 （バーバリー城） | 1936年3月 | 1937年9月 | 1963年12月 | ダブル | ホークスワース | バーミンガム鉄道博物館 | BRライングリーン、初期エンブレム | タイズリー機関車工場 | 運用可能（ボイラー証明書 2023～33）。 | はい（2023年～継続中） | |
 | 5051 | バサースト伯爵 （ドライスルウィン城） | 1936年5月 | 1937年8月 | 1963年5月 | シングル | コレット | グレート・ウェスタン・ソサエティ | GWR 裏地付きグリーン、シャツボタンロゴ | ディドコット鉄道センター | 静止表示の場合 | いいえ | |
 | 5080 | ディファイアント （オグモア城） | 1939年5月 | 1941年1月 | 1963年4月 | シングル | コレット | バーミンガム鉄道博物館 | GWR ライン グリーン、GW レタリング (完成時) | タイズリー機関車工場 | 主要規格の見直しが進行中。[33] | いいえ、認定を受ける必要があります | 5080 の入札は現在オーバーホール中で、2024 年末までに完了する予定であり、5080 のボイラーはオーバーホールのコストを確定するために 2024 年に評価される予定です。 [29] [30] |
 | 7027 | ソーンベリー城 | 1949年8月 | – | 1963年12月 | シングル | ホークスワース | グレート・ウェスタン・ソサエティの4709グループ | BR ラインドグリーン、完成次第、未定 | グレートセントラル鉄道 | 保存済み | いいえ | 当初は修復中だったが、現在は4709グループに売却され、同グループはこのボイラーをGWR4700クラスの再現プロジェクトに使用する予定である。[34] [35] [36] |
 | 7029 | クラン城 | 1950年5月 | – | 1965年12月 | ダブル | コレット | バーミンガム鉄道博物館 | BR ラインドグリーン、レイトクレスト | タイズリー機関車工場 | 運転、ボイラー証明書 2017–27 | はい（2019年～継続中） |
参考文献
引用
- ^ Champ (2018)、320頁。
- ^ ノック（1980）、11ページ。
- ^ Bestwick, Alex (2024年1月8日). “The history of GWR's 'Castle' Class, from design to preservation | The Railway Magazine”. 2024年6月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年12月26日閲覧。
- ^ ブラック（2017年）、45頁。
- ^ abc le Fleming (1953)、p. H13。
- ^ ノック（1980）、92ページ。
- ^ le Fleming (1953)、p. H17。
- ^ le Fleming (1953)、p. H17–H18。
- ^ abc Nock, OS (1969). Kings & Castles of the GWR (第2版). Shepperton: Ian Allan Publishing . ISBN 0-7110-0071-9。
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参考文献
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外部リンク
- ダニエル、ジョン。「4073 キャッスル級の紹介」。グレート・ウェスタン蒸気機関車。
- 5028 Llantilio Castle ホームページ この GWR 機関車の「生涯の物語」。
