BRM P261

BRM P261
2007年シルバーストーンクラシックのP261
カテゴリフォーミュラワン/タスマン
コンストラクタブリティッシュ・レーシング・モーターズ
デザイナートニー・ラッド
前任者BRM P61
後継BRM P67 / BRM P83
技術仕様
シャーシジュラルミンモノコック
サスペンション（フロント）ダブルウィッシュボーン、インボードスプリング/ダンパーユニット付き
サスペンション（リア）ダブルウィッシュボーン、アウトボードコイルオーバースプリング/ダンパーユニット付き
車軸トラックF: 54インチ (1,372 mm) (調整可能) R: 53インチ (1,346 mm) (調整可能)
ホイールベース91インチ（2,311 mm）（調節可能）
エンジンBRM P56 1,498 cc (91.4 cu in) V8自然吸気ミッドマウント
伝染 ; 感染BRM P72 6速マニュアル
重さ1,028ポンド（466.3キログラム）
燃料シェル
タイヤダンロップ
競技歴
注目の参加者オーウェン・レーシング・オーガニゼーション、レグ・パーネル・レーシング、バーナード・ホワイト・レーシング
著名なドライバーイギリスグラハム・ヒル、リッチー・ギンザー、ジャッキー・スチュワート、ボブ・ボンデュラント、イネス・アイルランド、ピアーズ・カレッジ、クリス・アーウィン、デヴィッド・ホッブスアメリカ合衆国イギリスアメリカ合衆国イギリスイギリスイギリスイギリス
デビュー1964年モナコグランプリ
初勝利1964年モナコグランプリ
最後の勝利1966年モナコグランプリ
最後のイベント1968年イタリアグランプリ
レース勝利ポーランド人F/ラップ
34654
コンストラクターズ選手権0 (2位: 1964年、1965年)
ドライバーズチャンピオンシップ0 (2位: 1964年、1965年-グラハム・ヒル)

BRM P261 は、 BRM P61 Mark IIとしても知られ、イギリスのリンカンシャー州ボーンにあるブリティッシュ・レーシング・モーターズ・チームによって設計および製造されたフォーミュラ・ワンのモーターレーシングカーである。 BRM P261 は1964 年のフォーミュラ・ワン・シーズンに導入され、そのデザインは1963 年のトニー・ラッドによるワンオフのBRM P61車の進化形であった。 P261 は比較的長いレース経歴を持ち、その車の派生型は1968 年になってもフォーミュラ・ワン世界選手権のグランプリにエントリーされていた。第一線での活躍の間、 BRM P261 はワークスドライバーのグラハム・ヒルとジャッキー・スチュワートの手で 6 回の世界選手権レースに勝利し、1964 年と1965 年のドライバーズおよびコンストラクターズ選手権の両方で 2 位となった。スチュワート、ヒル、リチャード・アトウッドも、 1966年のタスマンシリーズにワークスP261で参戦した。BRMはシリーズを席巻し、 1966年のタスマンシリーズ全8レースのうち、スチュワートが4勝、ヒルが2勝、アトウッドが1勝を挙げた。[ 1 ]スチュワートはタイトルも獲得した。ワークス支援のレグ・パーネル・レーシングチームは1967年、スチュワートとアトウッドを擁してシリーズに復帰し、スチュワートはさらに2勝を挙げた。レース勝利数と獲得ポイントの点で、P261はBRM史上最も成功したマシンとなった。[ 2 ]

デザイン

シャーシ

元ジャッキー・スチュワートBRM P261の背面図。特徴的な樽型のエンジンカウリングが見える。

1962年のコリン・チャップマンのモノコック・ロータス25は、従来のスペースフレーム・シャーシ設計の終焉を告げるものとなり、他のほとんどのF1コンストラクターは急いで独自のモノコック・カーの開発に着手した。BRM P261は、ブリティッシュ・レーシング・モーターズ初の完全モノコック・シャーシであった。[ 3 ]そのプロトタイプである1963年に発表されたワンオフのP61は、BRMのモノコック要素の多くを開拓したものであったが、エンジンのリア・マウントには管状のサブフレームを使用していた。その名前が示すように、P261（またはP61 Mark II）では、設計者のトニー・ラッドは、完全に新しい車を発表するのではなく、P61の構造を基に単純に構築した。この連続性を強調するため、P261のシャーシ番号はP61のシーケンスを継続し、最初のP261シャーシは261 2と番号が付けられた。[ 4 ]

BRMは以前にBRM P25でストレスドスキン構造の経験があったため、ラッドはこの新技術を最大限活用できる有利な立場にありました。この経験があったため、ラッドのモノコックの使用は、先駆者であるロータスのフレームとはいくぶん異なっていました。25は上部が開いたチャンネルセクションのフレームで、その中にドライバーが座りましたが、P261のシャーシはスリムな管状セクションで、ドライバーがアクセスできるように穴が開けられていました。[ 3 ] P61のサブフレームを交換するために、P261シャーシのサイドポンツーンが運転席の後ろに延長され、その間にエンジンが搭載されました。ポンツーン内では、燃料を保持するためにゴム製のセルが使用されました。このことはP261の開発初期に複雑な問題を引き起こした。BRMの新しい高排気量版P56 V8エンジンは1964年シーズン開幕までに完成しておらず、旧型の低排気量版の排気管を通すためにポンツーンに穴を開ける必要があったからである。[ 3 ]センター排気エンジンは、1964年イタリアグランプリでグラハム・ヒルの新シャシー「2616」に搭載され、この車と1965年にジャッキー・スチュワートがレギュラーで使用した「2617」の2台だけが排気スロットを持たないP261だった。現役で使用された初期の車には排気スロットがメッキされていたが、1967年のタスマン選手権のように、必要に応じて外側に排気エンジンを取り付けるために開けることもできた。

エンジン

2台のP261車両。初期（最も近いカメラ）とその後のエンジン搭載構成を示す。

旧型のエンジンと比較すると、吸気トランペットと排気マニホールドの位置が入れ替わっており、排気はシリンダーV字型の内側のエンジン上面から出て、吸気は車体両側のシャシーポンツーンの上に突き出ている。シャシーポンツーンの間では、エンジンは取り外し可能な湾曲したパネルで覆われていた。エンジンカウリングは、ほぼ円形のギアボックスとデファレンシャルカバーの後部で完了し、そこから排気のテールパイプが突き出ていた。吸気口を車体外端に移したことで、エンジンはより冷たく密度の高い空気を吸い込むことができ、モーターの出力が向上した。排気管がコンパクトになったことで、エンジンベイをすっきりと収めることも可能になった。[ 3 ]しかし、限られたマニホールドからの熱の蓄積を避けるため、エンジンカバーの上部に穴を開ける必要があった。それにもかかわらず、BRM P261の樽型のリアエンドは、最も際立った外観上の特徴の1つとなった。[ 3 ]

BRM P56 V8エンジンの高排気量バージョン。BRM P261の後部に搭載されている。

エンジン内部はピーター・バーソン設計のユニットからほぼ変更されていない。このユニットはP57の V8 バージョンであるBRM P578に搭載され、グラハム・ヒルが1962 年の世界選手権で優勝した。BRM は気筒あたり 4バルブバージョンのエンジンを実験したが、これは断念され、実績のあるオーバースクエア(68.5 x 50.8 mm)、燃料噴射、2 バルブ、4 カム構成が採用された。1965 年のフォーミュラ 1 エンジンは 11,000 rpm で 210 bhp (157 kW) の定格出力だったが、モンツァで 11,750 rpm で 220 bhp (164 kW) にアップグレードされた。フォーミュラ・ワン仕様のエンジンの排気量は1,498 cc (91 cu in)であったが、1966年初期のタスマン・シリーズ・レースでは1,916 cc (116.9 cu in)に増加された。[ 1 ] 1966年、フォーミュラ・ワンのエンジンサイズの上限は1.5リッターから3.0リッターに引き上げられ、1.9リッターのタスマン・ユニットは世界選手権でも使用された。[ 5 ]シーズンが進むにつれて、さらに2.0リッターにまでアップグレードされた。1967年、P261の南半球への遠征では、エンジンの排気量がさらに拡大され、究極の2,136 cc (130.3 cu in)バージョンとなり、この年後半のフォーミュラ・ワンのいくつかのレースでも使用された。 P261 の競争力を 1968 年まで維持する試みとして、5 番目のシャーシに新しい 3 リッターV12 BRM エンジンが搭載されましたが、成功しませんでした。

付属品

四隅に完全独立懸架ダブルウィッシュボーンサスペンションが採用されました。P61の設計から大きく変更されたもう一つの点は、サスペンションショックアブソーバーのコンポーネントをリアの外側に移動したことです。この変更は当初、32バルブエンジンを搭載するために必要なカムカバーのスペースを確保するためでしたが、このユニットは棚上げされましたが、サスペンションのジオメトリは維持されました。 [ 3 ]フロントでは、コイルスプリングとダンパーユニットがモノコックボディ内に保持されたため、ノーズコーン周辺のすっきりとした空力プロファイルが実現しました。ブレーキは、前後とも外側にマウントされたダンロップ製ディスクブレーキでした。

BRM P261は合計6台が製造されたが、最初のシャーシと最後のシャーシは製造途中で廃棄され、工場で再建された。6台すべてが現存している。[ 4 ]

競技歴

1964

BRM P261は1964年3月14日にスネッタートンで行われた非選手権レース、デイリー・ミラー・トロフィーでレースデビューを果たした。 [ 6 ]当時準備が整っていたのは1台のみで、長年ワークスドライバーを務めてきたグラハム・ヒルがエントリーした。車はすぐにその将来性を示し、ヒルは予選で2位を獲得した。ヒルを上回ったのは、当時世界チャンピオンに輝いたジム・クラークのロータス・25だけだった。ヒルにとって残念なことに、レースではわずか7周目の事故でリタイアした。シーズン序盤のシェイクダウンレースはBRMチームにとって順調に進み、ヒルは3月30日のグッドウッドでファステストラップを記録し、残り2周で車のローターアームが外れたことで勝利を逃した。ヒルは世界選手権シーズンの初戦を前に、エイントリー200とBRDCインターナショナル・トロフィーのレースでさらに2位を獲得した。

シャーシデザイナーのジョン・クロスウェイト（淡いダッフルコートを着ている）が、BRM P261のテスト中にBRMのメカニックがドライバーのグラハム・ヒルをコースに押し出すのを監督している。

エンジンとシャシーの構成がかなり暫定的なものであったにもかかわらず、BRM P261は1964年のモナコグランプリで世界選手権デビューを果たし、最高のスタートを切った。ヒルとチームメイトのリッチー・ギンサーはそれぞれ3位と8位で予選を通過したが、決勝ではヒルがファステストラップを記録し、2台のP261は1位と2位でフィニッシュした。これはヒルのコート・ダジュールでの5回の勝利のうちの2回目だった。ヒルはシーズン前半を通して好調を維持し、フランス、イギリス、ドイツで3回連続2位を獲得した。皮肉なことに、イタリアで正式な高排気バージョンのエンジンが導入されてから、車の信頼性が低下し始めた。モンツァではヒルはグリッドの最前列で予選を通過したが、旗が落ちるのを待っている間にクラッチが固まってしまい、他の車が彼を追い抜いていく中、車は動かなくなった。ヒルはアメリカで巻き返し勝利を収めたものの、メキシコでのシーズン最終戦ではバンディーニとの衝突によりポイント圏外に終わった。ギンサーの好成績により、BRMはコンストラクターズ選手権で2位、ヒルはドライバーズ選手権でも2位を獲得した。

1965

1965年オランダグランプリの序盤、BRM P261を駆るグラハム・ヒルがトップを走る。ポールポジションからスタートしたが、最終的には4位でレースを終えた。

1965年のF1シーズンに向けてBRMが新たに契約したドライバーは、将来を嘱望された若きスコットランド人、ジャッキー・スチュワートだった。チームでの初のレースミーティングとなった、ブランズ・ハッチでの1965年レース・オブ・チャンピオンズで、スチュワートはP261を使い、2ヒートを終えて総合2位を獲得し、すぐに頭角を現した。その年のインターナショナル・トロフィー・レースでは、スチュワートは自身初のレース優勝を果たした。BRMにとって幸運なことに、シーズン終盤の信頼性の欠如は1965年の世界選手権シーズンが始まる頃には改善されており、BRM P261の20回のグランプリ出場のうち、ポイント獲得に至らなかったのはわずか4回だけだった。ヒルは再びモナコとアメリカで優勝し、スチュワートは最終的に接戦となったイタリアグランプリで優勝。これが彼にとって初のF1シーズンにして初の世界選手権レース優勝となり、前年のモンツァでの屈辱を拭い去った。シーズン終了時にBRMは再びコンストラクターズランキングで2位を獲得し、ドライバーズチャンピオンシップではヒルとスチュワートがそれぞれ2位と3位を獲得した。

1966

1965年の世界選手権シーズン終了後、BRMは2台のシャシーに1.9リッターの拡大版V8エンジンを搭載し、タスマンシリーズに参戦するためオーストラリアとニュージーランドに出荷した。ヒルとスチュワートは代役ドライバーのリチャード・アトウッドと共に同行し、P261が旧式のクライマックスエンジン車に0.5リッター以上も排気量を譲っていたにもかかわらず、直ちに選手権を制覇し始めた。[ 1 ] 2人はシーズン開幕戦のニュージーランドグランプリで1位と2位を獲得した。ヒルがニュージーランドの残りのラウンドを欠場したため、アトウッドが有能な代役であることを証明し、3レースに出場して1勝2位を獲得した。オーストラリアラウンドでチームに復帰したヒルは2勝目を挙げ、チャンピオンシップの順位を2位につけるのに十分な成績を収めた。スチュワートはシリーズの8レーススケジュールで4勝を挙げていた。

ヨーロッパでは、ブラバム、フェラーリ、クーパーだけがF1車両用の真の3リッターエンジンを確保できた。BRMなどの他のチームは、旧型エンジンの拡大版で1966年F1シーズンを開始する予定だった。 [ 5 ] BRMは野心的なH16エンジンを開発していたが、最初の数レースではチームはすでに2年前のP261を使用せざるを得なかった。この障害にもかかわらず、ジャッキー・スチュワートはシーズン開幕戦のモナコグランプリで優勝した。しかし、ジャック・ブラバムのブラバムBT19が絶好調だったとき、ヒルとスチュワートのP261は圧倒され、シーズン最後の3レースではH16エンジン搭載のP83に置き換えられた。チーム・チャマコ・コレクトはアメリカ人のボブ・ボンデュラントを5レース、イギリス生まれの南アフリカ人、ヴィック・ウィルソンを1レースにエントリーした。ウィルソンはチーム代表のバーナード・ホワイトの従兄弟で、ホワイトは後にチーム名をあまりエキゾチックではないバーナード・ホワイト・レーシングに変更し、 1966年の最後の2つのレースにイネス・アイルランドのプライベーターP261で参戦したが、どちらのレースでも完走できなかった。

1967–1969

リチャード・アトウッドが、ジャッキー・スチュワートが乗っていたフォーミュラ1仕様のBRM P261を運転している。この車は、エンジン容量を除けば、1966年と1967年のタスマンシリーズレースで2人が運転した車と同一のものだ。

1967年のタスマンシリーズシーズンにワークスチームをフルに派遣する代わりに、BRMはプライベートチームのレグ・パーネル・レーシングを支援することを選択した。[ 1 ]パーネルチームはワークスドライバーのスチュワートと前年のレース優勝者であるリチャード・アトウッドのために2台のP261を準備した。2.1リッターV8エンジンを搭載したことで、スチュワートはシーズン開幕戦のニュージーランドGPで再びBRMの勝利を確信した。4回連続で表彰台を獲得したにもかかわらず、アトウッドはオーストラリアラウンドでピアーズ・カレッジとクリス・アーウィンに交代した。カレッジは目立った活躍はできなかったが、アーウィンはロングフォードで3位に入りシーズンを終えた。スチュワートはシリーズ順位で同率2位となったが、チャンピオンシップ優勝者のジム・クラークの半分以下のポイントしか獲得できなかった。

パーネルはその後の1967年F1シーズンもクリス・アーウィンとピアーズ・カレッジのために2.1リッターP261を走らせ続け、バーナード・ホワイトはイギリスグランプリとカナダグランプリでデビッド・ホッブスのために別のマシンを走らせた。しかし、P83がワークスカーの主力となったため、ボーン・ワークスチームは世界選手権にP261を2回しか投入しなかった。一方、スチュワートは1967年フランスグランプリでP261で3位を獲得した。

ペドロ・ロドリゲスは1968年シーズン、P261で最後のタスマンシリーズに復帰し、ロングフォードラウンドで2位を獲得した。しかし、1968年のF1シーズンではコスワースDFV 3リッターV8が広く入手可能だったため、1967年末以降、ヨーロッパで格下かつパワー不足の古いシャーシで走る理由はほとんどなかった。それでも、シャーシ番号261 5には、H16の後継となる新しいBRM V12エンジンが搭載され、チャンピオンシップ以外のレースに数回出場した。最高成績はマドリードグランプリで3位に入ったことだが、これは年間を通して完走できた2レース目に過ぎなかった。オーストラリア人ドライバーのフランク・ガードナーは、 1968年のイタリアグランプリでV12エンジン車で予選を通過しようとしたが、タイムが遅すぎた。イアン・ミッチェルのプライベーターP261は1969年のイギリスF5000ガードトロフィーに出場したが、完走は1回もなかった。トニー・ディーンは1969年のマドリードグランプリ（ハラマ）でP261を駆った。当時の報道によると、彼は2位でフィニッシュしたが、40周中39周しか走れなかった。ピーター・ゲシンは40周目にマシントラブルに見舞われたが、その後の報道では2位とされている。[ 7 ]

世界選手権の結果

（キー）（太字の結果はポールポジションを示します）

年 応募者 エンジン タイヤ ドライバー 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 ポイント WCC
1964オーウェン・レーシング・オーガニゼーションBRM P56 1.5 V8D月曜ネッドベルフランス英国ドイツオーストラリアイタリアアメリカ合衆国メキシコ422位
グラハム・ヒル1 4 5 2 2 2 レトレト 1 11
リッチー・ギンザー2 11 4 5 8 7 2 4 4 8
1965オーウェン・レーシング・オーガニゼーションBRM P56 1.5 V8DRSA月曜ベルフランス英国ネッドドイツイタリアアメリカ合衆国メキシコ452位
グラハム・ヒル3 155 2 42 2 1レト
ジャッキー・スチュワート6 3 2 2 5 2 レト 1 レト レト
1966オーウェン・レーシング・オーガニゼーションBRM P60 2.0 V8D月曜ベルフランス英国ネッドドイツイタリアアメリカ合衆国メキシコ224番目
グラハム・ヒル3 レト レト 3 2 4
ジャッキー・スチュワート1 レト レト 4 5
チームチャマココレクトGボブ・ボンデュラント4 レト 9 レト 7
ヴィック・ウィルソンDNS
バーナード・ホワイト・レーシングBRM P60 1.9 V8Dイネス・アイルランドレト レト
1967オーウェン・レーシング・オーガニゼーションBRM P60 2.1 V8GRSA月曜ネッドベルフランス英国ドイツできるイタリアアメリカ合衆国メキシコ17 16番目1
ジャッキー・スチュワートレト 3
レグ・パーネル・レーシングFピアーズ・カレッジレト DNS
クリス・アーウィンレト 7
バーナード・ホワイト・レーシングGデビッド・ホッブス8 9
1968バーナード・ホワイト・レーシングBRM P101 3.0 V12GRSA超能力月曜ベルネッドフランス英国ドイツイタリアできるアメリカ合衆国メキシコ285番目
フランク・ガードナーDNQ

^1 この合計にはBRM P83車

非選手権の結果

（キー）（太字はポールポジション、斜体は最速ラップ）

年 応募者 エンジン タイヤ ドライバー 1 2 3 4 5 6 7 8
1964オーウェン・レーシング・オーガニゼーションBRM P56 1.5 V8DDMT新世界訳SYRアインINTソル中ラン
グラハム・ヒルレト レト2 2 レト
リッチー・ギンザーDNA DNS DNA
リチャード・アトウッドDNA
1965オーウェン・レーシング・オーガニゼーションBRM P56 1.5 V8D中華民国SYR表面実装INT中ラン
グラハム・ヒルノースカロライナ州 2 レト
ジャッキー・スチュワート2 レト1
1966チームチャマココレクトBRM P60 2.0 V8GRSASYRINTオウル
ヴィック・ウィルソン4 9
バーナード・ホワイト・レーシングBRM P60 1.9 V8Dイネス・アイルランド4
1967レグ・パーネル・レーシングBRM P60 2.1 V8F中華民国SPCINTSYRオウル超能力
マイク・スペンス6 レト
1968バーナード・ホワイト・レーシングBRM P101 3.0 V12G中華民国INTオウル
デビッド・ホッブス9 6 6
モーターレーシング厩舎 BRM P60 2.1 V8トニー・ランフランキ5
1969AGディーンBRM P101 3.0 V12中華民国INT狂ったオウル
トニー・ディーン2
BAムーア チャールズ・ルーカスレト

タスマンシリーズの結果

（凡例）（太字はポールポジション、斜体の結果は最速ラップ）

年 応募者 ドライバ エンジン 1 2 3 4 5 6 7 8
1966オーウェン・レーシング・オーガニゼーションBRM P60 1.9 V8PUKレフかつらテル戦争ラックサンロンドン
ジャッキー・スチュワート2 レト 11（4） レト11
グラハム・ヒル1 2 1 （3） 2
リチャード・アトウッド1 2 レト
1967オーウェン・レーシング・オーガニゼーションBRM P111 2.1 V8PUKレフかつらテルラック戦争サンロンドン
ジャッキー・スチュワート12 レトレト レト 1レト レト
リチャード・アトウッド3 3 2 2
ピアーズ・カレッジレト
クリス・アーウィンレト 4 3
1968オーウェン・レーシング・オーガニゼーションBRM P111 2.1 V8PUKレフかつらテルサー戦争サンロンドン
ペドロ・ロドリゲスレト 6 6 2

参考文献

引用

  1. ^ a b c dニュージーランドモーターレーシング
  2. ^ ChicaneF1.com
  3. ^ a b c d e fプロトタイプパレード...
  4. ^ a b OldRacingCars.com
  5. ^ a bフィップス、1966年
  6. ^ GELモータースポーツ...
  7. ^ジェンキンソン、デニス(1969年5月). 「マドリードGP」 .モータースポーツ誌アーカイブ. p. 23. 2016年1月30日閲覧。

出典

ウィキメディア・コモンズには、 BRM P261に関連するメディアがあります。

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