IMSA GTクラス

IMSA GTクラスは、 IMSA GT選手権に出場するスポーツカーレースにおける、かつてのスポーツプロトタイプカーのクラス分けです。これらのクラスは、選手権が開催されていた1971年から1998年まで、異なる時期に重複して使用されていました。

グランドツーリング終了

1981年ロードアトランタのIMSA GTOカー

グランドツーリングオーバー（GTO）[1]は、 IMSA GT選手権に出場するグランドツーリングカーに指定されたかつての分類の名称であり、後にロレックススポーツカーシリーズのGrand-Amによって使用された。IMSAは1971年から1991年までこのクラスを使用し、[2] Grand-Amは2000年に1シーズンこのクラスを使用した。このクラスは、SCCAがTrans-Amシリーズで使用していたオリジナルの「TO」クラスに由来し、FIAのグループ4およびグループ5レースクラスと同様にモデル化されましたが、最終的には独自のカテゴリーへと進化しました。[3]このクラスは、2.5L（150 cu in）を超えるエンジン排気量を指定し、エンジン設計とシリンダー数に制限はありませんでした。 6.0L（370立方インチ）を超えるエンジンは自然吸気であることが義務付けられました。この最初のクラスは1992年にグランドツーリング・シュプリーム（GTS）として知られるようになりました。 [4]

車

ブランドシャーシデビュー
アルファロメオモントリオール1974
AMCAMX1980
グレムリン1975
ジャベリン1974
ホーネット1971
精神1984
スピリットAMX1981
アヴァンティII1983
アウディ90クワトロ1989
BMW2002年TI1973
3.0 CSL1974
3.5 CSL1977
320i1977
M11981
ビュイックスカイホーク1984
スカイラーク1980
サマセット1987
シボレーコルベット1971
コルベット C2 スティングレイ1980
コルベットC31980
コルベットC41988
コルベット ZR-11991
モンツァ1977
ノヴァ1980
ダットサン240Z1980
280ZX1980
280ZXターボ1981
デ・トマソパンテラ1976
フェラーリ365 GT4 BB1975
5121985
512 BB1985
フォード異端者1983
マスタングコブラ1983
ジャガーXK-E1974
マツダRX-71981
水銀カプリ1982
クーガー XR-71989
メルクールXR4Ti1988
日産300ZXターボ1989
オールズモビルカレー1986
スターファイア1982
トロネード1986
プリマスヴォラレ1981
ポンティアックアストレ1977
火の鳥1980
ファイアーバード トランザム1980
ポルシェ9111973
924 カレラ GTR1981
9281984
9341980
944ターボ1987
シェルビーマスタング1971
トヨタセリカ1983
セリカ ターボ1986
セリカ ターボ ST1651988
勝利TR81980

グランドツーリングアンダー

1973年式ダットサン 240Z GTU

グランドツーリングアンダー（GTU）は、もともとIMSA GT選手権で使用されていた分類であり、[5]後にロレックススポーツカーシリーズのGrand-Amによって使用されました。[6] IMSAは1971年から1994年までこのクラスを使用し、Grand-Amは2000年に1シーズンこのクラスを使用しました。[7]元のクラスのルールでは、エンジンの排気量が2.5 L（150 cu in）以下、自然吸気で、最上位クラスであるGTOの下の2番目のクラスでした。このクラスは後に1995年にGTS-2、1996年から1997年まではGTS-3として知られるようになり、最終的に1998年にはGT3クラスに進化しました。 [8] [9]

  • ポンティアック・フィエロGTU
    ポンティアック・フィエロGTU
  • 日産 300ZX GTU
    日産 300ZX GTU

オールアメリカングランドツーリング

オールアメリカングランドツーリング（AAGT）[10]は、1975年から1989年までIMSAによって維持されました。[11]これらの車はオールアメリカンで、V8エンジンを搭載し、最大5速の前進ギアを使用し、スチール チューブフレーム（ SCCA トランザムシリーズで使用されているタイプに類似）を使用し、当時シリーズを支配していたポルシェやBMWなどの当時のヨーロッパの大手メーカーやマシンに対抗できるように設計されました。 [5] [6] [12]

車

アメリカンモーターズ

アメリカンモーターズ：

クライスラー

クライスラー：

フォード

フォード：

ゼネラルモーターズ

ゼネラルモーターズ：

アメリカの挑戦

1979 AMC スプリント AMX

アメリカンチャレンジ（オールアメリカンチャレンジとも呼ばれ、正式にはケリーアメリカンチャレンジとも呼ばれる）は、1977年から1989年までのIMSA GT選手権のカテゴリーおよび規則であった。AAGTクラスと同様に、これらの車両はオールアメリカンで、最大5速の前進ギアを使用し、スチール チューブフレーム（ SCCA トランザムシリーズの車両で使用されているタイプに類似）を使用している。[13] [14]

グランドツーリング実験

ポルシェ935
フェラーリ 512 BB

グランドツーリングエクスペリメンタル（GTX）[15]は、1977年から1982年までIMSAが維持していたかつての分類である。ポルシェ935のようにFIA グループ5の規則に基づいた車もあれば、ローラT600のようにFIAグループ6の規則に基づいた車もあった。オリジナルのGTOクラスと同様に、クラスの規則では、6.0 L（370 cu in）までのエンジンでターボチャージャーとスーパーチャージャーが許可され、エンジンの設計とシリンダー数は自由で制限がなかった。6.0 L（370 cu in）を超えるエンジンは自然吸気でなければならなかった。[5] [6] [16] [17]

車

グランドツーリングプロトタイプ

日産GTP ZX-ターボ

グランドツーリングプロトタイプ（GTP）は、 1981年から1993年までIMSAによって維持されました。[5] [6]初期の車両はFIAのグループCカテゴリーとほぼ同じルールに基づいていましたが、最終的には独立したカテゴリーへと発展しました。これは、 FIAグループ5およびグループ6車両をベースとしたグランドツーリングエクスペリメンタル（GTX）クラスの後継でした。 [17] [19] [9]

IMSA GTPの名称は、 DPiと世界耐久選手権ハイパーカークラスの統合により、IMSAスポーツカー選手権のトップクラスとしてDPiに代わり2023年に復活しました。

GTP時代

GTPカテゴリーのクラスデカール
トヨタ イーグル Mk.III GTPクラスカー

1981年、特別に製作されたGTP車（グランドツーリングプロトタイプ）が選手権に登場した。これは1982年から世界耐久選手権に導入される新しいFIAグループC車に似ていた。2つのカテゴリーの主な違いは、前者は燃費を重視していなかったことで、デレク・ベルが「レースファンはエコランを見るためにレースに来るのではない」と述べたことがその点を強調した。[20]ブライアン・レッドマンはシボレーエンジンを搭載したローラT600を駆り、最初のGTPチャンピオンとなった。マーチもプロトタイプを投入し、アル・ホルバートがシボレーエンジン搭載車で1983年の選手権に優勝し、シーズン後半にポルシェエンジン搭載車に変更した。ランディ・ラニアーも1年後にシボレーエンジン搭載車で優勝した。1984年にはポルシェ962も登場し、1985年から1987年までシリーズを席巻した。 1988年に日産がシリーズの主導権を握ったが、その後3年間はジャガー、ポルシェ、トヨタの挑戦に直面した。トヨタはGTP時代の終わり頃の1992年と1993年に最速だったが、これはダン・ガーニーのオール・アメリカン・レーサーズ・チームがイーグルMk IIIで参戦したためである。この車は非常に優勢であったため、このクラスの衰退の原因とされた。GTP車とともに、キャメル・ライト車、より小排気量でターボチャージャーなし、低出力のプロトタイプ・カテゴリーが1985年に導入された。アルゴ・レーシング・カーズが最初の「ライト」チャンピオンとなり、スパイス・エンジニアリングがそれに続いた。他のよく知られた参加者としてはティガ、ロワイヤル、アルバ、ファブカー、クズなどがいた。

1986年シーズンから、GTPカテゴリーには独自のデカールが導入されました。これはIMSA GTのサイドデカールに似ており、カテゴリーを示すためにPが追加されました。 [21]キャメルライトカーも同じデカールを使用していました[22]

GTP クラスには、URD Rennsport、Spice、Intrepid、Gebhardtなど、他にも多くのメーカーがあり、1990 年代初頭にはマツダもありました。

GTPの崩壊

1987年に心臓手術が成功した後、ビショップは自身の優先順位を見直し始めました。タンパ・レース・サーキットのオーナーであるマイク・コーンとジェフ・パーカーから打診を受けました。1989年1月、ビショップとフランスはシリーズをコーンとパーカーに売却しました。新オーナーはIMSA本部をコネチカットからタンパベイに移転しました。[20]ビショップは会長職を退き、副会長でありACCUS理事会の代表を務めていたマーク・ラファウフにその座を譲りました。[23]コーンとパーカーはそれを実業家チャールズ・スレーターに売却しました。両者とも低迷する視聴率の回復に努め、数百万ドルの損失を出しました。[20]

1992年までに、GTPカテゴリーの衰退につながる要因がいくつかありました。ポルシェは、ツッフェンハウゼンのブランドであるポルシェが962の後継車を開発すべきだったという批判の声が高まる中、インディカー（ポルシェ2708）プログラムに集中しました。[20] 1988年、アル・ホルバートは962が時代遅れになり始めていることに気づき、カスタマーチームにも販売するオープントップのポルシェエンジン搭載レーサーの後継車を提案しました。しかし、ホルバートがその年の後半に飛行機事故で亡くなったため、このプロジェクトは実現しませんでした。[20]一部の人々は、日本の「ワークス」チームがシリーズを独占することを許した組織に多くの責任があると非難しました。ビショップの当初の構想では、プライベーターと「ワークス」チームは平等にレースに参加できました。プライベーターチームは撤退し、日本経済は衰退し始めました。これらの要因により、日産とマツダはシリーズから撤退しました。批評家たちは、車の種類が減ることでレースファンを失望させるだろうと予想し、実際、1993年にシリーズは最終的に終了した。[20] GTP車は1993年10月2日にフェニックス・インターナショナル・レースウェイで最後のレースを走った。[24]

GTPカテゴリーは、アンチロックブレーキ、トラクションコントロール、アクティブサスペンションなど、米国において多くの革新をもたらしました。[20] 1980年代初頭、デイブ・カワートとケンパー・ミラーがスポンサーを務めたレッドロブスターチームは、レースチームのホスピタリティを革新し、その後、ほぼすべてのチームに採用されました。 [20] GTPは、特にライバル同士のドライバー間の友情で知られています。しかし、ハンス・シュトゥックは著書『プロトタイプ：IMSA GTPシリーズの歴史』の序文で、このシリーズの友情を、F1における友情の欠如と皮肉を込めて比較しています。[20]

車

ブランドシャーシデビューアプリケーション注記
アルバAR31984GTPライト
AR41985GTPライト
AR81986GTP
オールアメリカンレーサーズイーグル HF891989GTP
イーグル HF901990GTP
イーグルMkIIIGTP
アルゴJM161984GTPライト
JM191985GTPライト
BMWGTP1986GTPMarch 86Gをベースに構築されました。
シボレーコルベットGTP1984GTP
フェラーリ512 BB1982
フォードマスタングGTP1983GTP
マスタング マクサム GTP1987GTP
プローブGTP1985GTP
ジャガーXJR-51982GTP
XJR-71985GTP
XJR-91988GTP
XJR-101989GTP
XJR-121990GTP
XJR-161991GTP
クズDG-11989GTPライト
DG-21992GTPライト
DG-31993GTPライト
ローラT6001981GTP
T6101982GTP
T6161984GTP
行進82G1984GTP
83G1982GTP
84G1983GTP
85G1984GTP
86G1986GTPBMW GTP、日産 R86V、日産 R88Cのベースとして使用されます。
マツダ7571986GTP
7671988GTP
767B1989GTP
GTP1983GTP
RX-792P1992GTP
ニムロドNRA/C21983GTP
日産GTP ZX-ターボ1985GTP
NPT-901990GTP
ポルシェ9621984GTP
プラット・アンド・ミラーイントレピッド RM-11991GTP
スパイスSE86C1986GTPライト
SE88P1988GTP、GTPライト
SE89P1989GTP
SE90P1990GTP
SE91P1991GTPライト
SE92P1992GTP
ティガGT2861986GTPライト
トヨタ88℃1989GTP

グランドツーリングシュプリーム

日産 300ZX ターボ IMSA GTS

グランドツーリングシュプリーム（GTS）は、かつてIMSAによって、後にロレックス・スポーツカー・シリーズでGrand-Amによって使用された分類である。IMSAは1992年から1997年までこのクラスを使用し、Grand-Amは2001年から2003年までこのクラスを使用していた。これは、以前のグランドツーリングオーバー（GTO）クラスの発展型で、再ブランド化したものである。オリジナルのGTOクラスと同様に、クラスのルールでは2.5 L（150 cu in）を超えるエンジンの排気量を規定し、エンジンの設計とシリンダーの数は自由で制限されていなかった。ターボチャージャーとスーパーチャージャーは、6.0 L（370 cu in）までのエンジンで許可されていた。6.0 L（370 cu in）を超えるエンジンは、自然吸気であることが求められていた。 1995年から1996年にかけて、IMSA GT選手権では最上位のGTSクラスがGTS-1と呼ばれ、旧グランドツーリングアンダー（GTU）クラスはGTS-2と呼ばれていました。1997年には、FIA GT選手権で使用されているような既存の国際GT2車両を許可した新しいGTS-2カテゴリーの追加により、 GTS-2（旧GTU）クラスがGT3と呼ばれるようになり、再びこの名称が変更されました。[7] IMSAは1999年から2004年の間、アメリカン・ル・マン・シリーズで旧GT2クラスの車両（後にGT1として知られる）にもGTSの名称を使用していました。

参考文献

  1. ^ 「IMSAブログ：70年代のGTレースについて知りたいですか？」
  2. ^ 「IMSAアーカイブ - 国際モーターレーシング研究センター」。
  3. ^ 「#Focus – IMSA GT選手権のストーリー」2016年3月14日。
  4. ^ 「IMSA GT選手権入門（パート1）#blogpost | CarThrottle」2016年8月2日。
  5. ^ abcd 「IMSAアーカイブ - 国際モーターレーシング研究センター」。www.racingarchives.org。
  6. ^ abcd Quiniou, Louis (2016年3月14日). 「#Focus – The IMSA GT Championship Story」.
  7. ^ ab 「IMSA GT選手権入門（パート1）#ブログ投稿」。Car Throttle、2016年8月2日。
  8. ^ 「IMSA GT選手権におけるマツダの成功物語」Car Throttle、2017年1月16日。
  9. ^ ab 「IMSA GTU部門、接近戦の注目レース」2016年5月26日。
  10. ^ https://svra.com/wp-content/uploads/2013/02/IMSA_AAGT.pdf [ベア URL PDF ]
  11. ^ 「AAGTアーカイブ - 国際モーターレーシング研究センター」www.racingarchives.org。
  12. ^ 「IMSA 1969-1989：AAGTコンセプトの成熟」2019年1月17日。
  13. ^ Lohnes, Brian (2022年3月26日). 「1981 IMSAケリー・アメリカン・チャレンジ・シリーズ ライムロック発」BangShift.com .
  14. ^ Annis, Casey (2019年3月12日). 「予算内でのIMSA—パート2、アメリカンチャレンジシリーズ—3/4ページ」
  15. ^ 「HSR補足規則（IMSA-3）：IMSA GTXおよびFIAグループ5 GTカー（1983年IMSAコードに基づく）」（PDF） 。 2023年3月27日閲覧。
  16. ^ 「グループ5とIMSA GTX」。gr5pantera。
  17. ^ ab 「IMSA GT選手権入門（パート1）#ブログ投稿」。Car Throttle、2016年8月2日。
  18. ^ ab 「BMW-March M-1/C アーカイブ - 国際モーターレーシング研究センター」www.racingarchives.org . 2024年1月5日閲覧。
  19. ^ 「IMSA GT選手権におけるマツダの成功物語」Car Throttle、2017年1月16日。
  20. ^ abcdefghi プロトタイプ：IMSA GTPシリーズの歴史、JA Martin & Ken Wells、David Bull Publishing、ISBN 1-893618-01-3
  21. ^ 写真提供：フレッド・ルイス・フォト。「デイトナ24時間レース 1986」。レーシング・スポーツカー。2016年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年6月23日閲覧。
  22. ^ 写真提供：マイケル・O・クルーズ。「デイトナ24時間レース 1986」。レーシング・スポーツカー誌。2016年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年6月23日閲覧。
  23. ^ 耐久レース 1982-1991、イアン・ブリッグス、オスプレイ・オートモーティス、 ISBN 1-85532-228-5
  24. ^ マイケル・ストラハン (1993年12月). 「The Last Race」. Car Magazine . 2007年7月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年5月15日閲覧。
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