プロイセンS6
| プロイセンS 6 DRGクラス13.10–12 PKP Pd 5 SNCBタイプ66 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 Pd 5-17 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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プロイセンS6（後のDRGクラス13.10–12 ）は、プロイセン国鉄が急行列車サービス 用に運行した4-4-0の車輪配置を持つドイツの蒸気機関車の一種でした
発達
プロイセンの蒸気機関車クラスS4とS5が必ずしも満足できるものではないことが判明した後、プロイセンではより高速で強力な急行機関車が求められました。この目的のため、機関車設計調達部門の責任者であるロバート・ガルベは、1904年に機関車委員会にブレスラウのリンケ・ホフマンによる4-4-0過熱急行列車機関車の設計を提案しました。これは、同じく4-4-0構成のプロイセンS4クラスの発展型でした。[ 1 ]ガルベはこれを提案することで、特にその前身であるプロイセンS7クラスと比較して、 自分の設計の優位性を証明することに熱心でした。[ 1 ] [ 2 ]
1905年から1906年にかけて、ガルベはS6形蒸気機関車の建造を推し進めた。1906年から1913年にかけて、リンケ・ホフマン、 ヘンシェル・ヴェルケ、そしてケルンのフンボルト機械製作所によって合計584両が製造された。これらはドイツで最後に製造された4連装急行機関車であり、長らくプロイセン国鉄で最も経済的な機関車であった。[ 1 ]
設計上の特徴
当初、この設計は大きな困難を引き起こしました。鉄道網の 最大許容軸重である16トン（15.7英トン、17.6米トン）を維持する必要があったためです
この制限により、多くの部分で軽量化が実現しました。当初、プレートフレームは厚さ22 mm（0.87インチ）の材料で作られていましたが、後に通常の25 mm（0.98インチ）に変更されました。最初の数台の機関車には煙室式過熱装置が搭載されていましたが、初年度に設計が変更され、シュミット煙管式過熱装置が採用されました。長いボイラーは、重量を前輪に分散させ、車軸荷重を最大限度内に抑えるためにかなり前方に配置されており、この機関車は「ガルベ機関車」に典型的な外観を呈していました。
S6の動輪は、回転数を抑え、駆動装置のスムーズな回転を保証するため、2,100 mm（82.68インチ）というかなり異例の直径を持っていた。当初は2,200 mm（86.61インチ）の直径が計画されていたが、最終的には100 mm（3.94インチ）縮小された。駆動装置の重いバランスマスは軽量化によって大きな影響を受け、走行時に深刻なガクガク感を生じた。この問題は、炭水車を機関車に近づけて連結し、緩衝ばねの圧縮を高めることで解決された。[ 1 ]
1910年に路線が17トン（16.7長トン、18.7短トン）の軸重に対応できるよう改良されるまで、必要な補強措置は講じられませんでした。S6形はヨーロッパ大陸で最も重い4-4-0型機関車となり、その後に製造されたS7形の4気筒飽和蒸気機関車をも上回りました。
当初、運転室は風圧抵抗を軽減するため、前面が先細りになり、煙室扉は円錐形に設計されていました。しかし、流線型の運転室設計の弊害として、斜めに配置された前面窓ガラスからの反射光が夜間に機関士の目を眩ませるという問題がありました。1908年から1909年にかけて、運転室は前面が平らになりました。
機関車にはプロイセン級pr 2'2' T 21.5炭水車が装備されていました。
性能
S6は、最高出力1,160 PS（870 kWまたは1,170 hp）を時速100 km（62 mph）で達成しました。水平走行では、500トン（490英トン、550米トン）（8輪のD-Zug客車13台に相当）の列車を時速90 km（56 mph）の連続速度で牽引することができました。給水予熱器付きの機関車では、性能は約10%向上しました。[ 1 ] [ 2 ]
配分
| 区分 | S6の数量 | 区分 | S6の数量 | 区分 | S6の 数量 |
|---|---|---|---|---|---|
| アルトナ | 70 | エルバーフェルト | 23 | カトヴィッツ | 21 |
| ブレスラウ | 44 | エアフルト | 17 | マクデブルク | 41 |
| ブロンベルク | 31 | エッセン | 31 | マインツ | 9 |
| カッセル | 10 | フランクフルト | 5 | ミュンスター | 45 |
| ケルン | 27 | ハレ | 68 | ポーゼン | 35 |
| ダンツィヒ | 21 | ハノーバー | 42 | シュテッティン | 44 |
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ベルリンとケーニヒスベルクの部門（他の資料ではザールブリュッケンの名前も）を除く、S6はプロイセン鉄道S6のすべての部門で調達されました。譲渡はわずかでした。[ 1 ]
第一次世界大戦後、S6形は急行列車（ライプツィヒ-ドレスデン間、ベルリン-ドレスデン間など）のほか、旅客列車にも使用された。多くの機関車はドレスデンに移送された。
保存された機関車
1912年以降、S6はS10により大型急行列車の運行から排除された。
1923年のDRG蒸気機関車再番号計画では、442台のS6機関車が13 1001番から13 1442番シリーズへの再番号付け対象としてリストアップされました。3回目かつ最後の再番号付け計画では、13 1001番から13 1286番までの286台の機関車のみがリストアップされました。[ 1 ] ドイツにおける最後の機関車は1926年から1931年の間に退役しました。
第一次世界大戦後、賠償として81両の機関車がポーランド（Pd5型）、42両がベルギー（66型）、2両がイタリア（553型）、1両がリトアニアに引き渡された。[ 2 ]
これらの国では機関車はかなり長期間使用され、ベルギーでは1949年まで退役しなかった。[ 3 ]
第二次世界大戦中、合計 56 台の S 6 が13501 番から 556 番までポーランドから 国鉄車両群に戻ってきました。
S 6 の 1 台がワルシャワ(ポーランド) に保存されています。
参照
参考文献
- ^ a b c d e f g h Länderbahn-Forum 2008年10月19日アーカイブat the Wayback Machine
- ^ a b c “Dampflok-Beschreibungen, pr. S6” . 2008年10月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年10月30日閲覧。
- ^ a b "Etat Belge - Type 66" . Tassignon.be - Repertoire - Locs（フランス語）.。
- ヒュッター、インゴ（2009年）。『Die Dampflokomotiven der Baureihen 01 bis 45 der DRG, DRB, DB, und DR』（ドイツ語）。ヴェル：DGEG Medien。pp. 117– 118, 124– 129。ISBN 978-3-937189-45-1。
- ヴァイスブロッド、マンフレッド；ミュラー、ハンス；ペッツニク、ヴォルフガング (1976). Dampflokomotiven deutscher Eisenbahnen, Baureihe 01–39 (EFA 1.1) (ドイツ語) (第3版). デュッセルドルフ: Alba Buchverlag. pp. 81– 83. ISBN 3-87094-081-6。
- Vandenberghen, J (1989). La guerre 1914 - 1918 et les locomotives "Armistice", 2. Description des locomotives KPEV (PDF) (フランス語). ブリュッセル: SNCB. pp. 61– 68
外部リンク
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