1966年のF1シーズン
1966年のF1シーズンは、 FIA F1モーターレースの20回目のシーズンでした。このシーズンには、第17回ドライバーズ世界選手権、第9回インターナショナルF1マニュファクチャラーズカップ、そしてF1マシンによる4つの非選手権レースが開催されました。世界選手権は、1966年5月22日から10月23日までの9レースで争われました。
ジャック・ブラバムはブラバム・レプコでドライバーズチャンピオンシップを獲得した。[1]これは彼にとって3度目、そして最後のチャンピオンシップとなった。ブラバムはまた、F1マニュファクチャラーズにとって初のタイトルとなるインターナショナルカップも獲得した。[2] 2025年現在[アップデート]、1966年は、自らが設計し、自らの名を冠したマシンでドライバーがワールドチャンピオンシップを獲得した唯一の例である。
ジョン・テイラーはドイツグランプリ中にF2ドライバーのジャッキー・イクスと衝突した。テイラーはこの事故で重度の火傷を負い、4週間後に亡くなった。
このシーズンは「パワーへの回帰」となり、FIA はエンジンの最大許容排気量を1.5 リットルから 3リットルへと倍増させた。
チャンピオンシップチームとドライバー
1966 年のFIA世界選手権には以下のチームとドライバーが出場しました。
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- ピンクの背景はドイツグランプリのF2出場者を示す
チームとドライバーの変更
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「パワーへの回帰」と称された3リッター 自然吸気エンジンという新しい方式は、大きな反響を呼びました。しかし、すべてのプロジェクトがシーズン開幕までに完了したわけではありませんでした。1963年にジャガー・カーズに買収されたコベントリー・クライマックスは、1965年にチャンピオンシップを獲得したにもかかわらず、 1965年シーズン末にレーシングエンジン事業から撤退を余儀なくされ、ほとんどの英国チームは新たな契約を結ぶ必要に迫られました。[5]
- ブラバムはオーストラリアの エンジニアリング 会社 レプコと提携し、 3リッターV8エンジンを予定通りに完成させた。
- クーパーはマセラティと協力し、 1957 年型エンジンの最新バージョンを入手した。
- ロータスはコベントリー・クライマックス社が設計した新型クライマックスH16エンジンに期待を寄せていたが、クライマックス社は開発を断念せざるを得ず、エンジンは発売されることはなかった。そのため、急遽開発された競争力の低いクライマックスFWMV V8の2リッターバージョンでシーズンをスタートさせた。（チームは1967年にコスワースDFVエンジンに切り替え、再び勝利を収めた。）ピーター・アランデルは1964年シーズン中のクラッシュから回復し、ロータスに復帰した。1965年に彼に代わってチームに加わったマイク・スペンスは、プライベートチームのレグ・パーネル・レーシングと契約した。
今年は 2 つのチームがデビューしました。
- ブルース・マクラーレンはクーパーを離れ、自身のチームを設立した。ロビン・ハードが設計したマクラーレンM2Bで参戦した。シーズン中、マクラーレンはフォードV8とセレニッシマV8を試用したが、何度も切り替えたものの、最適な組み合わせを見つけることはできなかった。
- ダン・ガーニーはブラバムを離れ、自身のチームにも参戦した。彼は1962年から著名な自動車デザイナー、キャロル・シェルビーと共にオール・アメリカン・レーサーズを設立していた。彼らは「イーグルMk1」と名付けられたF1シャーシを製作し、ガーニー自らが運転した。シャーシの完成はシーズン第2戦まで延期され、新型ウェスレイク3リッターV12エンジンは残り3レースでようやく完成した。それまでは2.75リッターのクライマックスFPF4気筒エンジンを使用していた。
シーズン途中の変更
- ホンダは1966年のレースの大部分を欠場したが、イタリアグランプリで新型3リッターV12エンジンを搭載してグリッドに復帰した。リッチー・ギンサーは2レースを終えた後、クーパーを離れ、日本のチームに復帰した。
- 1964年のチャンピオン、ジョン・サーティースは、フェラーリのオペレーション・マネージャーであるエウジェニオ・ドラゴニの判断により、1966年のル・マン24時間レースへの参戦を許可されなかった。フィアットの会長ジャンニ・アニェッリは、甥のルドヴィコ・スカルフィオッティを優先した。[6] [7] CEOの エンツォ・フェラーリもサーティースを支持しなかったため、サーティースはチームを離れ、F1への参戦も諦めた。ル・マンに実際に参戦したマイク・パークスとスカルフィオッティはF1チームに昇格し、サーティースはクーパー・モータースポーツでギンサーの後任となった。
カレンダー
| ラウンド | グランプリ | 回路 | 日付 |
|---|---|---|---|
| 1 | モナコグランプリ |  モナコサーキット、モンテカルロ | 5月22日 |
| 2 | ベルギーグランプリ | .svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small} スパ フランコルシャン サーキット、スタヴロ | 6月12日 |
| 3 | フランスグランプリ |  ランス＝グー、グー | 7月3日 |
| 4 | イギリスグランプリ |  ブランズ・ハッチ、ウェスト・キングスダウン | 7月16日 |
| 5 | オランダグランプリ |  サーキット パーク ザントフォールト (ザントフォールト) | 7月24日 |
| 6 | ドイツグランプリ |  ニュルブルクリンク、ニュルブルク | 8月7日 |
| 7 | イタリアグランプリ |  アウトドローモ ナツィオナーレ ディ モンツァ(モンツァ) | 9月4日 |
| 8 | アメリカグランプリ |  ワトキンス・グレン・インターナショナル、ニューヨーク | 10月2日 |
| 9 | メキシコグランプリ | .svg/1280px-Flag_of_Mexico_(1934-1968).svg.png){kind=small} マグダレナ・ミシュカ、メキシコシティ | 10月23日 |
カレンダーの変更
- プリンスジョージサーキットで行われた南アフリカグランプリは、F1選手権では1.5リッターエンジンの使用が認められなくなったため、非選手権レースとなった。 [8]
- フランスグランプリはシャレード・サーキットからランス・グーに移された。
- イギリスグランプリは、 2つのサーキット間のイベント共有協定に従って、シルバーストーンからブランズハッチに移されました。
規制の変更
技術規制
- 「パワーの復活」と謳われた新しいエンジン方式が導入された。自然吸気エンジンの最大排気量は1.5リットルから3リットルへと倍増した。1960年以来初めて、ターボチャージャーまたはスーパーチャージャーを使用した圧縮エンジンも認められ、最大排気量は1.5リットルとなった。[9] [10] [11]
- 最低重量は450kg（990ポンド）から500kg（1,100ポンド）に引き上げられた。[9] [10] [11]
スポーツ規則
- レース距離の90%未満を完走したドライバーは、たとえ上位6位以内でフィニッシュしたとしても、順位はつかずポイントも獲得できない。[12] [13]
- レースの最大距離は500km（310マイル）から400km（250マイル）に短縮された。[14]
選手権レポート
第1ラウンドから第3ラウンド
1966年シーズンはモナコグランプリで幕を開けた。曲がりくねったコースは、フェラーリの3リッターエンジンとロータスの2リッターBRMおよびクライマックスエンジンのパワー差を、大幅に打ち消してしまうかのようだった。1963年と1965年のチャンピオン、ジム・クラークはロータス・クライマックスでポールポジションを獲得し、フェラーリの1964年チャンピオン、ジョン・サーティースを抑えた。2列目からはジャッキー・スチュワートのBRMと1962年チャンピオン、グラハム・ヒルがスタートした。スタートでクラークの車は1速でスタックし、全員に追い抜かれた。サーティースとスチュワートは、他の選手とのギャップを作った。通常であれば、フェラーリはすぐにBRMを置き去りにするところだったが、サーティースはリアアクスルが故障し、16周目にリタイアした。スチュワートは単独でリタイアし、クーパーのヨッヘン・リント、マセラティ、ヒルが続き、フェラーリのロレンツォ・バンディーニが2位に浮上した。クラークは先頭集団まで追い上げていたが、ヒルの後ろで多くの時間を過ごした。クラークは1コーナーに飛び込んで3位に浮上した。リントはエンジントラブルでリタイアしていたが、ロータスの左リアサスペンションが周回後半に故障し、現チャンピオンはリタイアした。スチュワートはバンディーニとヒルを抑え、2勝目を挙げた。ボブ・ボンデュラントは4位でフィニッシュし、3台のBRMがポイントを獲得した。その後方にはクーパーが3台続いたが、いずれも順位には上がらず、チャンピオンシップポイントは獲得できなかった。[15]
当初、ベルギーグランプリの練習走行ではスチュワートがペースを上げていたが、高速サーキットではフェラーリのサーティースがポールポジションを獲得し、クーパー-マセラティのリントに3秒以上の差をつけていた。スチュワートは3番手スタート、クラークは10番手スタートにとどまった。フラッグが振られると、コースの反対側では雨が降っていた。スチュワートとヒルは、すでに最も危険なコーナーとして知られていたマスタキンクでクラッシュし、スコットランド人のスチュワートは、漏れ出した燃料の水たまりに車の下敷きになって25分間閉じ込められた。同じくクラッシュしていたヒルとボンデュラントは、観客の工具キットを借りて彼を救出した。レースの最初のラップまでに、クラークを含めてさらに5台がリタイアした。サーティースはリントとバンディーニを抑えてレースをリードし、フィニッシュ順もこの順になった。その後方には、1959年と1960年のチャンピオン、ジャック・ブラバムとリントのチームメイト、リッチー・ギンサーが続いた。他の2人のドライバーは走行を続けていたものの、順位には入らなかったため、新規定により2レース連続でチャンピオンシップポイントが差し押さえられた。スチュワートはこの事故をきっかけに、グランプリだけでなくモータースポーツ全般におけるドライバーの安全性向上を強く訴えるようになった。[16]
サーティースはル・マン24時間レースでフェラーリのドライバーを務められなかったため、同チームを離れ、それと同時にF1ドライバーとしてのキャリアも諦めた。彼は、ギンサーが古巣のホンダに戻るために去ったクーパーのシートを見つけた。バンディーニはフランスグランプリの予選でポールポジションを獲得し、最前列にはかつてのチームメイトであるサーティースと、新たなチームメイトであるマイク・パークスが並んだ。スタートでは、サーティースは燃料ピックアップの問題で後退し、5周目にリタイアした。ブラバムは2位まで順位を上げ、バンディーニのペースについていけた唯一のドライバーとなった。32周目、フェラーリのスロットルケーブルが切れたため、オーストラリア人ドライバーがリードを奪った。このイタリア人ドライバーは、コース脇に敷かれたわら俵から紐を取り出し、それをスロットルに結びつけ、手動で操作して実際に車をピットに戻したが、ポイント圏外で終わった。ブラバムは、初出場のパークスとブラバムのチームメイトであるデニー・ハルムを抑えてレースに優勝した。[17]
ドライバーズチャンピオンシップでは、ジャック・ブラバム（ブラバム・レプコ）が12ポイントで首位に立ち、ロレンツォ・バンディーニ（フェラーリ、10ポイント）が続いた。続いてサーティース、スチュワート、リント（いずれも9ポイント）が続いた。マニュファクチャラーズチャンピオンシップでは、フェラーリが21ポイントで首位に立ち、ブラバム（12ポイント）、BRMとクーパー（ともに9ポイント）が続いた。
第4ラウンドから第6ラウンド
ブランズ・ハッチで行われたイギリスグランプリでは、ジャック・ブラバムとデニー・ハルムのブラバム組が予選でトップに立ち、イーグルのダン・ガーニー、BRMのグラハム・ヒル、ロータスのジム・クラークが続いた。次にクーパーのジョン・サーティースが続き、トップ6のうち5つの異なるコンストラクターがトップになった。スタートではブラバムとヒルがリードしていたが、雨が降り始め、ヨッヘン・リントがレインタイヤに交換するためにピットインした。リントは2位まで順位を上げ、ブラバムに迫ってトップに立ち、サーティースは3位だった。しかし、雨が乾くにつれてリントは後退、サーティースはリタイアし、ブラバムとハルムが1位と2位でフィニッシュした。その後方にヒル、クラーク、リントが続いた。[18]
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ブラバムとハルムは、依然として2リッターのクライマックスエンジン搭載のロータスを駆るクラークを抑え、再びオランダグランプリの予選で1位と2位を獲得した。ハルムのエンジンは17周目にトラブルに見舞われ、最終的に37周目にリタイア。ブラバムはクラークの攻撃に対して無防備な状態になった。バックマーカーを周回しながら、このイギリス人はオーストラリア人ドライバーをパスし、大きなリードを広げた。レース半ばで、グラハム・ヒルはクラークとブラバムに周回遅れにならなかった唯一のドライバーだったが、ロータスのクランクシャフトのショックアブソーバーが破損してウォーターポンプに穴が開き、エンジン冷却水が漏れてしまった。これによりピットストップを余儀なくされ、ヒルは3位に後退した。ブラバムはヒルを抑え、3連勝を果たした。[19]
ドイツグランプリはニュルブルクリンク北コースで行われた。エントリー数が足りずレースがつまらないことを恐れたFIAは、 F2のエントリーによる同時レースを許可した。これらのレースはF1選手権のポイント獲得資格がなかった。予選では軽量の2リッター車がタイムを稼ぎ、クラーク、サーティース、スチュワートが最前列を占めた。しかしスタートでは、よりパワフルな3リッター車の方がスタートダッシュを決めた。サーティースはリードを保ったが、ブラバムとロレンツォ・バンディーニがそれに迫った。ジョン・テイラーは降り始めた雨でスピンオフ。彼は炎上する車体に閉じ込められたが、F2ドライバーのジャッキー・イクスに救助された。1周目の終了時点ではブラバムがサーティース、リント、クラークを抑えてトップに立っていた。クラークは11周目にクラッシュし、表彰台の順位は変わらなかった。[20]
4連勝を果たしたジャック・ブラバム（ブラバム）は、ドライバーズ選手権で39ポイントを獲得し、グラハム・ヒル（BRM、17ポイント）、ジョン・サーティースとヨッヘン・リント（クーパーのチームメイト、ともに15ポイント）を上回り、大きくリードしました。マニュファクチャラーズ選手権では、ブラバムが39ポイントでトップに立ち、フェラーリ（23ポイント）、BRM（22ポイント）を上回りました。
第7ラウンドから第9ラウンド
これまで限られたパワーでやりくりしてきた各チームは、ついにイタリアグランプリで新しい3リッター エンジンの供給を受けることができた。BRMはワークスチームとカスタマーのチームロータスにH16エンジンを導入し、イーグルには新しいウェスレイクV12が搭載され、ホンダは今年初めて自社製のV12でグリッドに並んだ。ティフォシの大いに喜ばしいことに、フェラーリのチームメイトであるマイク・パークスとルドビコ・スカルフィオッティが、ジム・クラーク(ロータス)、ジョン・サーティース(クーパー) 、ロレンツォ・バンディーニ(フェラーリ)を抑えて、予選をトップで通過した。チャンピオンシップリーダーのジャック・ブラバムは6位からスタートしたが、サーティースがタイトル獲得を阻止するためには残り3レースすべてに勝つ必要があったため、大きなプレッシャーは感じていなかった。スカルフィオッティはスタートでリードしたが、1周目を終えた時点で7位に後退。チームメイトのバンディーニが彼に代わってトップに立った。ブラバムは4周目に追い抜いたが、オイル漏れでリタイアした。続いてサーティース、バンディーニ、クラークもリタイアし、スカルフィオッティが再びトップに立ち、パークスとデニー・ハルム（ブラバム）が続いた。ヨッヘン・リントは最終コーナー立ち上がりでフロントタイヤの空気が抜け、スピンしながらフィニッシュラインを通過し、最終的に芝生に転落した。サーティースのリタイアにより、ブラバムは1966年のドライバーズチャンピオンシップを獲得した。[21]
例年通り、チャンピオンシップは海外で、まずはアメリカグランプリで幕を閉じた。新チャンピオンのブラバムはポールポジションから予選を通過し、前年チャンピオンのクラークが隣に続いた。バンディーニは3番手からスタートしたが、すぐにトップに立ったが、10周目にブラバムが追い抜いた。バンディーニはその後、オーストラリア人ドライバーを再びパスしたが、エンジントラブルでリタイアした。レース中盤、ブラバムもリタイア。クラークはトップ2人に置き去りにされていたが、レース勝利を引き継いだ。リントは燃料切れで減速。リントはレースを完走したが、最後のラップが長すぎたため棄権となり、1周遅れとなったが順位は2位のままだった。3位のサーティースはさらに後方だった。[22]
シーズン最終戦のメキシコグランプリでは、クーパーのサーティースがクラークとギンサーを抑え、初めてポールポジションを獲得した。ホンダのサーティースはスタートでトップに立ち、5番手スタートのリントと4番手スタートのブラバムをリードした。サーティースは5位まで後退したが、レース中間地点でトップに返り咲き、ブラバムに7秒差、ハルムをはじめとする上位陣に少なくとも1周差をつけて優勝した。[23]
ジャック・ブラバムは42ポイントを獲得し、ジョン・サーティース（28ポイント）とヨッヘン・リント（22ポイント）を抑えてドライバーズチャンピオンシップを獲得した。これはブラバムにとって3度目のドライバーズチャンピオンシップ（1959年と1960年の優勝に続く）であり、5度のチャンピオンに輝いたファン・マヌエル・ファンジオに次ぐ記録的なランキング2位に浮上した。彼は自身の名前を冠した車でチャンピオンシップを獲得した最初の、そして今のところ唯一のドライバーとなった。ブラバムチームはマニュファクチャラーズチャンピオンシップでも42ポイントを獲得し、フェラーリ（31ポイント）とクーパー（30ポイント）を抑えてタイトルを獲得した。
結果と順位
グランプリ
採点システム
上位6名にポイントが付与されました。チャンピオンシップポイントは上位5名のみがカウントされました。F2マシンはチャンピオンシップポイントの対象外でした。
F1マニュファクチャラーズ・インターナショナルカップでは、各レースで最高位のドライバーのポイントのみがカウントされます。さらに、ドライバーズチャンピオンシップと同様に、カップ獲得に向けては上位5位までの成績のみがカウントされます。
括弧なしの数字はチャンピオンシップポイント、括弧内の数字は合計ポイントです。ポイントは以下のシステムで付与されます。
| 位置 | 1位 | 2位 | 3位 | 4番目 | 5番目 | 6番目 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 人種 | 9 | 6 | 4 | 3 | 2 | 1 |
| 出典: [24] | ||||||
世界ドライバーズチャンピオンシップの順位
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
- 1 –フォーミュラ 2車 で運転したため、フォーミュラ 1 ポイントを獲得できません。
F1マニュファクチャラーズランキング国際カップ
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| ポジション | メーカー | 月曜 | ベル | フランス | 英国 | ネッド | ドイツ | イタリア | アメリカ合衆国 | メキシコ | ポイント[a] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | ブラバム-レプコ | レト | （4） | 1 | 1 | 1 | 1 | （3） | レト | 2 | 42 (49) |
| 2 | フェラーリ | 2 | 1 | 2 | 6 | （6） | 1 | レト | 31 (32) | ||
| 3 | クーパー-マセラティ | ノースカロライナ州 | 2 | 4 | （5） | 7 | 2 | （4） | 2 | 1 | 30 (35) |
| 4 | BRM | 1 | レト | レト | 3 | 2 | 4 | 7 | レト | レト | 22 |
| 5 | ロータス- BRM | レト | レト | レト | レト | 5 | 12 | 5 | 1 | 7 | 13 |
| 6 | ロータス-クライマックス | レト | レト | レト | 4 | 3 | レト | 9 | 6 | レト | 8 |
| 7 | イーグル-クライマックス | ノースカロライナ州 | 5 | レト | レト | 7 | DNQ | DSQ | 5 | 4 | |
| 8 | .svg/1280px-Flag_of_Japan_(1870%E2%80%931999).svg.png){kind=small} ホンダ | レト | ノースカロライナ州 | 4 | 3 | ||||||
| 9 | マクラーレン-フォード | レト | レト | 5 | レト | 2 | |||||
| 10 | ブラバム-クライマックス | レト | レト | 7 | 7 | レト | レト | 6 | 1 | ||
| ＝ | ブラバム- BRM | レト | 6 | 8 | 8 | レト | DNQ | 1 | |||
| ＝ | マクラーレン-セレニッシマ | DNS | 6 | DNS | 1 | ||||||
| — | クーパー-フェラーリ | 11 | レト | 0 | |||||||
| — | イーグル-ウェスレイク | レト | レト | レト | 0 | ||||||
| — | シャノン-クライマックス | レト | 0 | ||||||||
| ポジション | メーカー | 月曜 | ベル | フランス | 英国 | ネッド | ドイツ | イタリア | アメリカ合衆国 | メキシコ | ポイント |
- 大胆な結果がチャンピオンシップの合計にカウントされました。
非選手権レース
1966 年には他の 4 つのF1レースが開催されましたが、これらは世界選手権にはカウントされませんでした。
| レース名 | 回路 | 日付 | 優勝ドライバー | コンストラクタ | 報告 |
|---|---|---|---|---|---|
.svg/1280px-Flag_of_South_Africa_(1928-1982).svg.png){kind=small} 南アフリカグランプリ | ジョージ王子 | 1月1日 | マイク・スペンス | ロータス-クライマックス | 報告 |
| シラクーサ大賞 | シラキュース | 5月1日 | ジョン・サーティース | フェラーリ | 報告 |
| BRDCインターナショナルトロフィー | シルバーストーン | 5月14日 | .svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small} ジャック・ブラバム | ブラバム-レプコ | 報告 |
| インターナショナルゴールドカップ | オウルトンパーク | 9月17日 | ジャック・ブラバム | ブラバム-レプコ | 報告 |
グランプリ
映画『グランプリ』は 1966 年のシーズンをフィクション化したもので、実際のレースの映像と、演出されたレースシーンの俳優の映像を編集して作られています。
注記
- ^ ab チャンピオンシップでは上位5位の結果のみがカウントされます。括弧なしの数字はチャンピオンシップポイント、括弧内の数字は合計獲得ポイントです。
参考文献
- ^ “1966 Driver Standings”. Formula1.com . 2024年3月28日閲覧。
- ^ “1966年コンストラクターズランキング”. Formula1.com . 2024年3月28日閲覧。
- ^ “ベルギーグランプリ - スパ・フランコルシャン、1966年6月12日”. oldracingcars.com . 2021年1月20日閲覧。
- ^ 「マクラーレンM3A 車ごとの歴史」. oldracingcars.com . 2021年1月7日. 2021年1月20日閲覧。
- ^ Setright, LJK「ロータス：黄金比」、トム・ノーシー編『 World of Automobiles』（ロンドン：Orbis、1974年）、第11巻、1232ページ。
- ^ ベンソン、アンドリュー（2017年3月10日）「ジョン・サーティース：元F1世界チャンピオンは『偉大な人物』だった」BBC 。 2017年3月11日閲覧。
- ^ テイラー、サイモン（2015年10月）「ジョン・サーティースとのランチ」『モータースポーツ』第91巻第10号、 68～ 76ページ。 2017年6月18日閲覧。
- ^ トム・プランカード. 「A Second A Lap: GP '66 - XII South African Grand Prix」. 2020年12月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年12月28日閲覧。
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- ^ ab 「エンジンルールの変遷」. Formula1 Dictionary . 2024年3月26日閲覧。
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- ^ マーティン・ジョーンズ (2022年7月20日). 「F1の未獲得ポイントを振り返る」GP Rejects . 2024年3月26日閲覧。
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- ^ Denis Jenkinson (1966年8月7日). “1966 German Grand Prix race report: Brabham goes forth”. Motorsport Magazine . 2024年3月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年3月27日閲覧。
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外部リンク
- 結果と画像はf1-facts.comでご覧ください
- F1アーカイブ（www.silhouet.com）
