フェラーリSP

フェラーリSP
1961年式フェラーリ246 SP
概要
メーカーフェラーリ
別名フェラーリ ディーノ SP
生産1961–1962
デザイナーカロッツェリア・ファントゥッツィ
ボディとシャーシ
ボディスタイルスパイダー
レイアウトリアミッドエンジン、後輪駆動
パワートレイン
エンジン
伝染 ; 感染5速マニュアル
寸法
ホイールベース2,320 mm（91.3インチ）
年表
前任者ディノ 246 S
後継

フェラーリSP（フェラーリ・ディーノSPとも呼ばれる）は、1960年代初頭にフェラーリが製造したイタリア製スポーツプロトタイプレーシングカーのシリーズである。全車がリアミッドシップエンジンレイアウトを採用しており、これはフェラーリのスポーツカーとしては初となる。 [ 1 ] [ 2 ]主なレースでの栄誉としては、1962年のヨーロッパヒルクライム選手権優勝、1961年と1962年のタルガ・フローリオ総合優勝、そして「1962年クーペ・デ・スポーツ」のタイトル獲得が挙げられる。[ 3 ]

SPシリーズは当初、ヴィットリオ・ヤーノ設計のV6ディーノエンジン（SOHC60 °とDOHC65 °）を搭載していました。後にフェラーリは、カルロ・キティ設計の新しいSOHC90°V8エンジンを導入しました。いずれもドライサンプ潤滑方式を採用し、5速マニュアルトランスミッションと組み合わされていました。[ 4 ]

合計でわずか6台のシャーシが様々なエンジン構成で生産されました。それらは幾度も改造され、異なる仕様に転換されました。鋼管製シャーシ「ティポ561」は、全輪独立懸架式サスペンションとディスクブレーキを特徴としていました。[ 5 ]全てのシャーシは、若干のバリエーションを除き、ホイールベースとオープンボディスタイルを共有していました。[ 6 ]

リアミッドシップレイアウトの経験は、すぐにV12エンジン搭載のフェラーリPシリーズのスポーツプロトタイプに引き継がれました。これらは1963年に登場しました。その後、1965年には、フェラーリはV6エンジンを搭載した初のミッドシップ・ディーノ・スポーツプロトタイプ、166 Pを発表しました。キティV8エンジンは後継車には採用されませんでした。[ 7 ]

246 SP

フェラーリ 246 SP
概要
別名フェラーリ ディーノ 246 SP
生産1961年2台生産
パワートレイン
エンジン2.4 L (2417.33 cc)ティーポ 171Sディノ65° V6
出力270馬力
寸法
車両重量590 kg (1,301 ポンド) (乾燥重量)

1961年の特別記者会見で、フェラーリは初のミッドエンジン・スポーツカー、フェラーリ246 SPを発表しました。フロントエンジンの250テスタロッサは1950年代後半に多くのレースで成功を収めましたが、グランプリやスポーツカーレースにおけるリアエンジンの競合車の台頭により、フェラーリは競争力を維持するために新しい設計が必要になりました。エンツォ・フェラーリは1959年1月にリアエンジン車の開発を公式に否定しましたが、この同じ年に、カルロ・キティに個人的に、1961年のレースシーズンまでに導入するリアエンジンのF1カーとリアエンジン・スポーツカーの開発を指示しました。キティは、ヤノの既存の2.4リッター65°ディーノV6設計が軽量でコンパクトなため、これら両方の設計に適していると判断しました。開発作業は1960年から1961年初頭にかけて進められ、246 SPは1961年2月13日の記者会見に間に合うように完成し、一般公開された。[ 2 ]このモデルは1961年のタルガ・フローリオでその能力を証明し、ヴォルフガング・フォン・トリップスとオリヴィエ・ジャンドビアンは総合優勝を果たした。[ 1 ]これにより、246 SPはフェラーリに1961年世界スポーツカー選手権へのさらなるポイントをもたらした。1962年の世界スポーツカー選手権では、排気量3000cc以下のスポーツカークラスにおいて、246 SPは3戦中2戦で優勝し、その中には1962年のタルガ・フローリオと「1962年クーペ・デ・スポーツ」のタイトルも含まれていた。製造されたのは2台のみ（シャーシ0790と0796 [ 2 ]）で、どちらも後に他のタイプに改造され、0790は1963年初頭に196 SPになり[ 8 ] [ 9 ]、0796は250 Pテストミュールになったが、衝突事故で破壊された。[ 10 ]

ボディワーク

1961年3月、モンツァ・サーキットで行われたオリジナル246 SPの初期テスト。テールフィンはすでに取り外されていた。車体の前方にカルロ・キティの姿が見える。

246 SPのボディワークは、カルロ・キティとカロッツェリア・ファントゥッツィのオーナーであるメダルド・ファントゥッツィの共同作業によるものでした。設計過程では、風洞実験で空気抵抗を低減するための解決策がテストされました。その結果、非常に低いボンネット、フロントガラス上部と面一になる高いリアボディワーク、垂直のテールフィンなど、いくつかの革新的な新技術が採用されました。特に目立ったのは、車体前部の2つの開口部、つまりエアインテークです。このソリューションは、1961年型フェラーリ156フォーミュラワンカー（通称「シャークノーズ」）と、1961年型250 TRI61に同時に導入されました。[ 6 ] [ 2 ]このフロントエンドのデザインは、ファントゥッツィが1958年にレーサーのロス・ジェンセンとチームオーナーのテンプル・ビューエル（同名の建築家の息子）のためにボディを張り替えたマセラティ250F3台で初めて採用された。 [ 2 ] [ 11 ] [ 12 ]ファントゥッツィの提案したツインインテークが空気の浸透性を向上させるという点は、キティの風洞実験によって確認され、フェラーリの1961年型レーシングカー全体にこのスタイルが採用されることとなった。[ 2 ]

2010年ル・マン・クラシックでのフェラーリ246 SP

ボディワークはファントゥッツィの工房で、ワイヤーフォームに22ゲージのアルミ板を当てて手作業で成形されました。主要パネルはメンテナンスを容易にするため、取り外し可能な設計でした。ファントゥッツィは、各ボディシェルの製造を監督する作業員を一人ずつ割り当てました。この分業体制と伝統的な手作業による製造方法により、個々のボディにはわずかな違いが生じました。[ 2 ]

ヴォルフガング・フォン・トリップスとリッチー・ギンサーによる初期テストの過程で、フェラーリのエンジニアたちは車体の空力特性が高速走行時に不安定性を引き起こすことを発見した。この空力特性の不安定性が、モデナ・オートドロームでのテスト中に起きた劇的な横転事故の原因と考えられた。この事故により、テストドライバーのフォン・トリップスは打撲傷を負い、車体にも軽微な外観上の損傷を負った。この問題は、ギンサーが戦時中の航空機操縦経験に基づいて提案した、車体導入時に見られた垂直尾翼の撤去と、高さ5インチ（13cm）のリアスポイラーの追加によって解決された。[ 12 ] [ 2 ]

1962年のレースシーズンに向けて、フェラーリは全てのDino SPに若干の変更を加えたボディスタイルを導入しました。これには、ボディを改修した2台の246 SPも含まれます。FIAのレギュレーション変更に対応して、全てのウインドスクリーンとリアボディワークが低く設定され、空力特性とドライバーの視界が向上しました。[ 12 ]シャシー0796は、後期型SPシリーズ車に倣い、フロントエンドがわずかに長くなったボディ（「ロングノーズ」スタイルと呼ばれることが多い）を採用しましたが、0790は従来の「ショートノーズ」フロントボディワークを維持しました。[ 2 ]

246SPの競技走行期間中、数多くのボディ改造が施されました。エンジン、ブレーキ、そしてドライバーへの空気の流れを最適化するために、吸気口と排気口の配置が何度も変更されました。1963年まで、全てのSPは「シャークノーズ」と呼ばれるフロントエンドを維持していましたが、この年、246SPもフロントインテークが1つに変更されました。視界とコックピット内の温度を改善するため、ウインドシールドの高さも変更され、サイドウィンドウも改造または撤去されました。これらの改良にもかかわらず、246SPはコックピットが非常に高温になるという評判を得ており、フォン・トリップスは「7時間レース中はコックピットでトマトを栽培できるだろう」と述べたと伝えられています。[ 2 ]

エンジンとトランスミッション

エンジンは船体中央縦置きのTipo 171S 65° Dino V6ユニットで、 246 F1で使用されていた初期のTipo 143をベースにしていた。ブロックとヘッドはシルミン合金で鋳造された。[ 2 ] 85 x 71 mm (3.3 x 2.8 インチ)の内径とストロークから得られる総排気量2,417.33 cc (2.4 L; 147.5 cu in)は、246 F1と1960年のDino 246 Sで使用されていたエンジンと同じだった。65°エンジンは、タイミングチェーンで駆動されるシリンダーバンクあたり2本のオーバーヘッドカムシャフト、シリンダーあたり2つのバルブ、9.8:1の圧縮比だった。結果として、8000 rpmで270 PS (199 kW; 266 hp) を出力した。このエンジンはウェーバー42DCNキャブレター3基から燃料を供給され、シリンダーごとに2本の14mm径マルシャル点火プラグ、2本のコイル、マグネッテ​​ィ・マレリ製ディストリビューターが使用されていた。[ 2 ] [ 12 ] [ 6 ] [ 13 ] ドライサンプ潤滑システムが採用され、油圧/掃気用のポンプはカムから駆動された。オイルクーラーとリザーバーは車両前部に配置されていた。246 SPシャーシ1台につき2つのエンジンショートブロックが製造され、必要に応じて1組のシリンダーヘッドが交換された。[ 2 ]

246 SPは、エンジニアのジョルジオ・サルヴァラーニが設計した5速トランスアクスルを採用しました。これは156 F1に搭載されていたものと類似しています。このトランスアクスルは車体後部、エンジンの後ろに搭載されていました。コンパクトなパッケージに、5速のストレートカット、シンクロメッシュ式ではない前進ギア、1速の後退ギア、油圧作動式多板クラッチ、ZF式リミテッド・スリップ・デファレンシャル、そしてインボード・ディスクブレーキ用のマウントが統合されていました。このトランスミッションは、Dino SPシリーズの全車で共通でした。[ 2 ]

シャーシ、サスペンション、ブレーキ

246 SPのシャシーは、酸素アセチレン溶接によって円形鋼管から構築されたチューブラースペースフレームでした。フェラーリのエンジニアたちは過酷な耐久レースにおける信頼性を確保するために、シャシーの設計と製造において軽量化よりも耐久性を優先しました。四隅に完全独立懸架式ダブルウィッシュボーンサスペンションが採用され、コイルスプリングとコニ製ショックアブソーバーが組み合わされていました。サスペンション設計は156 F1と非常に類似していました。また、フェラーリにとって新技術であるラック＆ピニオンステアリングも採用されました。 [ 2 ]

ダンロップ製のディスクブレーキが前後ともに使用されました。前後ディスクの直径は共に12インチ（30cm）でした。フロントディスクは従来通りハブのアウトボード側に、リアブレーキはトランスアクスルのインボード側に取り付けられていました。[ 2 ]

レース

シャーシ0790

ウィリー・メレッセ、ロドリゲス、ジャンドビアンが246 SP s/n 0796 で1962 年のタルガ フローリオで優勝

最初に製造された一台、シリアルナンバー0790は1961年の記者会見で発表された。数回のテストの後、最初の出走はセブリング12時間レースで、リッチー・ギンサーとヴォルフガング・フォン・トリップスが運転した。車は好調で、レース開始から3時間の時点で余裕でトップを走っていたが、フォン・トリップスが縁石を飛び越えてコースアウトした後にステアリングアームを破損したため、完走できなかった。[ 12 ] [ 2 ]この車とそのシリーズにとって最初の大きな勝利は1961年のタルガ・フローリオレースであった。優勝チームはヴォルフガング・フォン・トリップス、リッチー・ギンサー、オリヴィエ・ジャンドビアンで構成されていた。[ 14 ]その後、同じ3人組は、雨と寒さによるエンジンとハンドリングの問題にもかかわらず、ニュルブルクリンク1000kmレースで3位を獲得した。 246 SP 0790は、1961年のル・マン24時間レースにギンサーとフォン・トリップスをドライバーとして参戦した。彼らはプラクティスで最速ラップを記録したものの、ミュルザンヌ・ストレートで誤算により燃料切れとなりリタイアした。同年後半には、プラクティス中にステアリング部品が再び破損し、リッチー・ギンサーとジャンカルロ・バゲッティはペスカーラ4時間レースを完走することができなかった。[ 12 ] [ 2 ] [ 15 ] [ 16 ] [ 9 ]

1962年はエンジントラブルによりロドリゲス兄弟がNARTチームを代表して出場したセブリング12時間レースを完走できず、緩やかなスタートとなった。5月後半、再び雨天の中、フィル・ヒルとオリヴィエ・ジャンドビアンはニュルブルクリンク1000kmレースで優勝を果たした。0790はその後モスポート・パークに空輸され、イネス・アイルランドをドライバーに迎えてプレーヤーズ200トロフィーレースに出場した。アイルランドは13周目にエンジントラブルでリタイアした。8月、マイク・パークスがブランズ・ハッチで行われたガードス・トロフィーで、0790を駆るイネス・アイルランドのロータス19を相手に優勝した。1963年までに、0790は196SP仕様に改造された。[ 15 ] [ 12 ]

シャーシ0796

シリーズの2号車であるシリアルナンバー0796も1961年に製造された。1961年のタルガ・フローリオでは、フィル・ヒルとオリヴィエ・ジャンドビアンがドライブし、0790と共に参戦したが、ヒルが運転する1周目にクラッシュした。ボディが改修された後、ヒルとフォン・トリップスは1961年のニュルブルクリンク1000kmレースに出場したが、ヒルが運転する中で再びクラッシュしリタイアした。0796は翌シーズンまでレースには登場しなかった。[ 17 ] [ 2 ] [ 12 ]

1962年、フィル・ヒルとリカルド・ロドリゲスはNARTの0796でデイトナ・コンチネンタル3時間レースに出場し、2位に入った。同年後半、ロドリゲスとジャンドビアンはウィリー・メレスの支援を受け、タルガ・フローリオで0796で優勝した。[ 18 ]その後、ル・マス出場のために車は大幅に改造されたが、トランスミッションの故障で完走できなかった。ロドリゲス兄弟は14時間後にリタイアした。年末までに0796は250Pの開発用マシンとして使用され、延長されたシャーシのミッドシップに3.0リッターV12エンジンが搭載された。[ 17 ] [ 2 ]

196 SP

フェラーリ 196 SP
1963年のタルガ・フローリオでエドアルド・ルアルディ＝ガバルディがドライブした196 SP。1963年以降のSPシリーズの特徴であるシングルインテークのフロントボディワークが見える。
概要
別名フェラーリ ディーノ 196 SP
生産1962–1963年4台製造（うち3台は改造）
パワートレイン
エンジン2.0 L (1983.72 cc)ティーポ 190ディノ60° V6
出力210馬力
寸法
車両重量600 kg (1,323 ポンド) (乾燥重量)

1962年型フェラーリ196 SPは、オリジナルの246 SPをベースにエンジンを小型化したモデルで、2.0リッターSOHC 60°V6 Tipo 190エンジンを搭載していました。5速トランスミッション、シャシー、ブレーキ、サスペンションはすべて246 SPから変更されていませんでした。196 SPは、1962年2月24日のフェラーリ記者会見で、248 SP、286 SP、250 GTO、156 F1とともに発表されました。[ 19 ] [ 2 ]

1962年のモデル導入時には、196 SPシャーシ（シリアルナンバー0804）が1台のみ存在していた。1963年までにシャーシ0790、0802、0806が196 SP仕様に変更され、このタイプは合計4台が製造された。[ 2 ] [ 8 ] [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ] [ 23 ] 196 SPとルドヴィコ・スカルフィオッティのおかげで、フェラーリは1962年のヨーロッパヒルクライム選手権のスポーツカークラスで優勝した。スクーデリア・フェラーリ196 SPは、1962年と1963年のタルガ・フローリオで2,000 ccクラスで2勝も挙げている。[ 24 ]

仕様

196 SP、シャーシ 0806、2022 年ペブルビーチ コンクール デレガンスにて。

2.0リッターV6エンジンは車体後部の中央に搭載された。60度の角度を持つこのエンジンは、オーバーヘッドカムシャフト1本と気筒あたり2つのバルブで構成されていた。ボアとストロークはそれぞれ77mm x 71mm（3.0インチ x 2.8インチ）で、排気量は1,983.72cc（2.0L、121.1立方インチ）であった。これらの寸法は、このエンジンのベースとなったDino 196Sエンジンと同一であった。 [ 12 ]出力は、ウェーバー42DCNキャブレター3基と9.8:1の圧縮比により、7500rpmで210PS（154kW、207馬力）を発生した。このエンジンは、2つの点火コイルと1つの点火プラグを使用していた。[ 19 ]

1962年に導入された全てのSPシリーズモデル（最初の196 SPを含む）は、当初、後の「ロングノーズ」246 SPボディのスタイルを踏襲したファントゥッツィ製ボディワークを装備していた。これには、1961年に初めて導入された特徴的なツインフロントエアインテーク、低いウインドスクリーン、わずかに長いフロント、そして低いリアのボディワークが含まれており、これらは1962年型ボディをオリジナルの1961年型246 SPボディと区別する特徴であった。1963年後半には、スクーデリア・フェラーリがレースに出場したSPシリーズ車両は、シングルフロントエアインテークに変更された。[ 2 ] [ 9 ]その後、一部の196 SPはツインフロントエアインテークのボディワークに戻されている。[ 2 ] [ 20 ]

レース

シャーシ0804

シャシーシリアルナンバー0804は、フェラーリ196 SPの唯一のオリジナルモデルでした。1962年、タルガ・フローリオに参戦しました。ロレンツォ・バンディーニとジャンカルロ・バゲッティは2,000ccクラスで優勝し、総合2位を獲得しました。その後、1962年5月に同じ二人組がニュルブルクリンク1000kmレースに参戦しましたが、エンジンサンププレートの破損により完走できませんでした。[ 2 ] [ 21 ]

フェラーリは1962年のヨーロッパヒルクライム選手権に196SPで出場することを決定した。シャシー0804はドライバーのルドヴィコ・スカルフィオッティとともにスクーデリア・サンタンブローイウスに貸与された。スクーデリア・サンタンブローイウスはフェラーリのスポーツディレクター、エウジェニオ・ドラゴーニによって運営され、ファクトリースタッフがレースサポートに使用されていたため、これは名ばかりのスクーデリア・フェラーリのエントリーだった。スカルフィオッティは6月から8月の間にチームが出場した6つのヒルクライムレースのうち5つで優勝し、ポルシェのドライバーであるヘイニ・ヴァルターやヤン・グレガーなどのライバルを破った。これらの結果により、スクーデリア・サンタンブローイウス、ひいてはフェラーリが1962年のヨーロッパヒルクライム選手権のタイトルを獲得した。[ 2 ] [ 21 ] [ 25 ]

1962年11月、0804はNARTに売却され、その後、バック・フルプという名の独立系レーシングドライバーに転売された。フルプは1962年12月に開催されたナッソー・トロフィー・レースの複数のイベントにこの車で出場した。彼は「5周ガバナーズ・トロフィー・アンダー2リッターヒート」で優勝し、「17周ガバナーズ・トロフィー」では総合4位（クラス2位）を獲得した。ナッソー・トロフィーのメインレースは完走こそできなかったものの、レース結果では総合34位となった。[ 2 ] [ 21 ]

その他のシャーシ

シリアルナンバー0802は、事故後の修復後、1962年に196 SP仕様に改造されました。以前は286 SPと268 SPとして構成されていました。1963年、スクーデリア・フェラーリはこの車でタルガ・フローリオに出場し、ロレンツォ・バンディーニ、ルドヴィコ・スカルフィオッティ、ウィリー・メレスがドライブしました。彼らは総合2位を獲得し、クラス優勝も果たしました。[ 23 ]

V8エンジン搭載の268 SP シリアルナンバー0806も196 SPに改造された。1963年にはダグ・ティエムがアメリカでUSRRCシリーズの様々なレースに出場した。1963年のバハマ・スピードウィークでは、ボブ・グロスマンが196 SPを駆り、25周ガバナーズ・トロフィーのスポーツ2.0カテゴリーでクラス優勝を果たし、総合7位となった。同年のナッソー・トロフィーでは総合15位、クラス2位を獲得した。1964年にはティボール・フォン・イムレーがSCCAシリーズでこの車を使用した。[ 22 ] [ 20 ]

最後の196 SPレースカーは、246 SPシャーシから改造されたシリアルナンバー0790である。この改造は1963年に行われたため、SPシリーズの最後の車となった。[ 9 ]同年、エドアルド・ルアルディ＝ガバルディとウーゴ・ビニがタルガ・フローリオに出場したが、結果は芳しくなかった。[ 15 ]スクーデリア・サンタンブローウスのドライバーであるルアルディ＝ガバルディは、1963年に出場した12回のヒルクライムレースのうち、6回優勝した。挑戦的なトレント・ボンドーネ・ヒルクライムでは、立派な6位を獲得した。[ 15 ] 1964年、レアンドロ・テッラが0790でレースし、ヴェルミチーノ・ロッカ・ディ・パーパ・ヒルクライムで優勝した。その後、チェーザレ・トッペッティと共にタルガ・フローリオに出場したが、完走はしなかった。 196年SPでの最後のレースは、ヴァレルンガのカンパニャーノGPで4位となった。[ 15 ]

286 SP

フェラーリ 286 SP
概要
別名フェラーリ・ディーノ286SP
生産1962年1台生産
パワートレイン
エンジン2.9 L (2862.78 cc)ディノ60° V6
出力260馬力
寸法
車両重量620 kg (1,367 ポンド) (乾燥重量)

フェラーリ286 SPは、1962年の記者会見でデビューした2番目のモデルであり、196 SPに類似していました。196 SPや1962年改良型246 SPと同様に、新しい規制に適合するために、フロントガラスとテールランプのデザインが変更され、ボディワークが改良されました。[ 26 ]

わずか1台が生産されたのみで、レースには出場しなかった。シリアルナンバー0802は2月にプレス向けに発表され、同年5月には268 SPへと改造された。286 SPの後継車は存在しなかった。これは、排気量の高いV6エンジンがすぐに廃止され、同等の性能を発揮できるキティ設計の新型V8エンジンに置き換えられたためである。[ 23 ] [ 26 ]

仕様

シングルオーバーヘッドカムシャフト、60°ディーノV6エンジンは、ボアサイズが90mm、ストロークが75mm（3.5インチ、3.0インチ）に拡大されました。その結果、総排気量は2,862.78cc（2.9リットル、174.7立方インチ）となりました。これは、以前のディーノエンジン搭載モデルには見られなかった数値です。9.5:1の圧縮比と3基のウェーバー42DCNキャブレターの組み合わせにより、6800rpmで260PS（191kW、256馬力）の出力を実現しました。また、気筒あたり1本のスパークプラグと1本のコイルが採用されました。[ 26 ]

248 SP

フェラーリ 248 SP
概要
別名フェラーリ・ディーノ248SP
生産1962年2台生産
パワートレイン
エンジン2.5 L (2458.70 cc)ティーポ 199チチ90° V8
出力250馬力
寸法
車両重量640 kg (1,411 ポンド) (乾燥重量)

フェラーリ248 SPは、1962年の記者会見で発表されたSPシリーズの3番目の新型モデルでした。248 SPにはシングルオーバーヘッドカムシャフトの2.4リッターV8エンジンが搭載され、4つのツインチョークウェーバーキャブレターが採用されました。[ 27 ]フェラーリ801のエンジンはランチアベースだった ため、これはフェラーリが独自に開発した初の90°V8エンジンでした。カルロ・キティがディーノV6の後継として設計しましたが、このエンジンは2つのモデルにのみ搭載され、後継車はありませんでした。[ 7 ] 2台が製造され、どちらも後に排気量の大きい268 SPモデルに改造されました。[ 27 ]

仕様

新型Tipo 199 V8エンジンは、ボア77mm×ストローク66mm（3.0×2.6インチ）から2,458.70cc（2.5L、150.0立方インチ）の排気量を有していた。シリンダーバンクあたり1本のオーバーヘッドカムシャフト構成で設計された。このエンジンには、マニホールドを介さずにシリンダーヘッドに直接取り付けられた、ツインチョーク式のウェーバー40IF2C「スペシャリ」キャブレターが4基搭載されていた。この独特なキャブレター設計のバレルは45°の角度が付けられており、エンジンの全高が低く抑えられていた。試験の結果、このキャブレターは吸気を阻害すると考えられたため、268 SPではより一般的なウェーバー40DCキャブレターに交換された。248 SPエンジンは、7400rpmで250PS（184kW、247hp）を発生した。気筒あたり1本のスパークプラグと1本の点火コイルが搭載されていた。圧縮比は9.8:1であった。[ 27 ] [ 28 ]

レース

最初のV8エンジン搭載のSPシリーズ車は1962年に製作された。シリアルナンバー0798は、2月にフェラーリのシーズン開幕記者会見で披露されたが、4月まではレースには出場せず、エンジンはストロークを長くして2.6リッター仕様に改造された。[ 29 ]

2台目のフェラーリ248 SP（シリアルナンバー0806）も1962年に製造されましたが、実際にはレースにも出場しました。同年、NARTからセブリング12時間レースに参戦しました。ボブ・フルプとピーター・ライアンは総合13位、クラス3位でフィニッシュラインを駆け抜けました。わずか1レースを終えた1962年5月には、この車は268 SPへと改造されました。[ 22 ] [ 30 ]

268 SP

フェラーリ 268 SP
概要
別名フェラーリ・ディーノ268SP
生産1962年3人が改宗
パワートレイン
エンジン2.6 L (2644.96 cc) Tipo 202 Chiti 90° V8
出力265馬力
寸法
長さ4,060mm
幅1,480mm
身長970mm
車両重量660 kg (1,455 ポンド) (乾燥重量)

フェラーリ268 SPは、同じくV8エンジンを搭載した248 SPの派生モデルです。ストロークが71mm（2.8インチ）に拡大され、排気量が増加しました。その結果、排気量は2.6Lとなり、3.0リッタースポーツクラスおよびプロトタイプクラスでの競争力向上が図られました。[ 31 ] わずか3台しか存在しませんでしたが、すべて他のモデルからの改造であり、268 SP仕様で残っているのは1台（シャーシ番号0798）のみです。[ 32 ]

仕様

新しくなったティポ202のV8エンジンは、ボアとストロークが77 x 71 mm (3.0 x 2.8 インチ) だった。その結果、排気量は 2,644.96 cc (2.6 L; 161.4 cu in) になった。シリンダーボアは248 SPエンジンから変更されていないが、クランクシャフトのストロークが 2.5 mm 長くなることで排気量が増加した。空気導入を改善するため、ウェーバー 40DC キャブレターが個別のマニホールドに取り付けられ、248 SP で使用されていた 40IF2C キャブレターに取って代わられた。SOHC 構成と単一点火方式は 248 SP と同じままだった。新しいエンジンは、2.4 リッター V8 と同じ (9.8:1) [ 31 ]もしくはわずかに低い (9.6:1) [ 2 ] [ 33 ]圧縮比だった。出力は7000rpmで265PS（195kW; 261馬力）に上昇し、286SPの出力をわずかに上回る程度だった。[ 2 ] [ 31 ] [ 33 ]

レース

シャーシ0798

最初のフェラーリ268 SPは、248SPのシャシー、シリアルナンバー0798から改造された。エンジンは2.6リッターに拡大された。車体の空力特性をさらに向上させるため、フルワイドのウインドスクリーンが採用された。スクーデリア・フェラーリのドライバー、ジャンカルロ・バゲッティとルドヴィコ・スカルフィオッティは、 1962年のル・マン24時間レースで268 SPのシャシー番号0798を駆ったが、18時間後にトランスミッションの故障でリタイアした。同年後半、0798はルイジ・キネッティのNARTに買収され、ナッソー・トロフィーに参戦した。[ 2 ]ロレンツォ・バンディーニの駆る0798は、総合8位、トロフィーレースではクラス3位でフィニッシュした。[ 29 ]

1963年、0798はNARTから独立系レーシングドライバーのジョン・「バック」・フルプに売却され、彼はこのマシンでアメリカ国内の一連のレースに参戦した。1963年のセブリング12時間レースでは、サスペンションの故障で早期リタイアしたにもかかわらず、フルプとハリー・ホイヤーは総合34位、クラス8位を獲得した。その後、フルプは1963年のバハマ・スピードウィークに出場し、「25ラップ・ガバナーズ・トロフィー」で総合5位、クラス2位、ナッソー・トロフィーで総合11位、クラス2位を獲得した。[ 29 ] [ 2 ]

その後、0798はルイジ・キネッティに買い戻されて再び売却され、1960年代を通してSCCAのレースに出場し、フェラーリのコレクターであるピエール・バルディノンに購入された。0798は現存する唯一の268 SPであり、オリジナルの2.6 Lエンジンを保持しているが、レースキャリア中に何度も車体が変更されたが、バルディノンによるレストア中に元に戻された。[ 2 ]

シャーシ0802

268 SPに改造されたシャーシ0802。1962年のタルガフローリオレースの練習に参加。フィル・ヒルが運転。

1962年、286 SP シャシー0802にtipo 202 V8エンジンが搭載され、2台目の268 SPとなった。1962年のタルガ・フローリオでフィル・ヒルが運転していた練習走行中、0802はスロットルの固着により大事故に見舞われた。0802は大きな損傷のためレースに出場できなかった。フィル・ヒルは欠場し、コ・ドライバーのオリヴィエ・ジャンドビアンが246 SP シャシー0796のサードドライバーに再任され、最終的に246 SPが優勝した。シャシー0802はその後再構築され、196 SPに改造された。[ 34 ] [ 23 ] [ 35 ] [ 2 ]

シャーシ0806

最後の268 SP、シリアルナンバー0806は、1962年に248 SPから改造された。スクーデリア・フェラーリは、ロドリゲス兄弟のドライブでニュルブルクリンク1000kmレースに参戦した。しかし、ペドロ・ロドリゲスが8周目にクラッシュしたため、完走はならなかった。[ 2 ] 1962年後半、0806は修理され、196 SP仕様に改造された。[ 22 ]

技術データ

技術データ 246 SP 196 SP 286 SP 248 SP 268 SP
エンジン： 65°6気筒V型エンジン60°6気筒V型エンジン90°8気筒V型エンジン
変位： 2417 cm³1984 cm³2863 cm³2459 cm³2645cm³
ボア×ストローク: 85 x 71 mm77 x 71 mm90.0 x 75.0 mm77 x 66 mm77 x 71 mm
圧縮: 9.8:19.5:19.8:19.6:1
最大出力（rpm）: 8000rpmで270PS7500rpmで210PS6800rpmで260PS7400rpmで250PS7000rpmで265PS
バルブ制御: シリンダーバンクあたりダブルオーバーヘッドカムシャフト、シリンダーあたり2バルブシリンダーバンクあたり1本のオーバーヘッドカムシャフト、シリンダーあたり2つのバルブ
キャブレター： 3 ウェーバー 42 DCN4 ウェーバー 40 IF2C
ギアボックス: 5速マニュアル
サスペンションフロント＆リア： ダブルクロスリンク、コイルスプリング
ブレーキ： 油圧ディスクブレーキ
シャーシ＆ボディ： Fackverksスチールフレームとアルミボディ
ホイールベース: 2,320 mm（91.3インチ）
乾燥重量: 590キロ600キロ660キロ

参照

参考文献

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  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ahゴッドフリー、ジョン. (1990).フェラーリ・ディーノSP：マラネッロ初のリアエンジン・スポーツプロトタイプ. スティーブンス. ISBN 1-85260-359-3. OCLC  21164219 .
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  33. ^ a b “268 SP ディノ スパイダー ファントゥッツィ” .ミトロッソ.com 。2019 年9 月 28 日に取得。
  34. ^ 「シャーシ0802の完全アーカイブ」 . racingsportscars.com . 2019年9月28日閲覧。
  35. ^ 「Ferrari Dino 268 SPの全結果」 . racingsportscars.com . 2019年9月28日閲覧。

参考文献

  • アチェルビ、レオナルド (2012)。フェラーリ：すべての車。ヘインズ出版。ISBN 978-1-84425-581-8。
  • ゴッドフリー、ジョン（1990年）『フェラーリ・ディーノSP：マラネッロ初のリアエンジン・スポーツプロトタイプ』パトリック・スティーブンス社ISBN 1-85260-359-3。
  • シュレーゲルミルヒ、ライナー W. (2004)。フェラーリ。ケーネマン。ISBN 3-8331-1057-0。
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