2011年イギリスグランプリ

2011年イギリスグランプリ
2011年F1世界選手権19戦中9戦目 ← 前回のレース 次のレース →
シルバーストーンサーキット
レースの詳細
日付	2011年7月10日
正式名称	2011年F1サンタンデールイギリスグランプリ
位置	シルバーストーン・サーキット、ノーサンプトンシャーおよびバッキンガムシャー、イギリス
コース	常設レース施設
コースの長さ	5.891 km (3.661 マイル)
距離	52周、306.198 km（190.263 マイル）
天気	スタート時は路面が濡れていたが、その後乾燥。[1] 気温20℃（68℉）[1] 路面温度22℃（72℉）[1]
ポールポジション
ドライバ	マーク・ウェバー	レッドブル・レーシング-ルノー
時間	1:30.399
最速ラップ
ドライバ	フェルナンド・アロンソ	フェラーリ
時間	41周目 1:34.908
表彰台
初め	フェルナンド・アロンソ	フェラーリ
2番	セバスチャン・ベッテル	レッドブル・レーシング-ルノー
三番目	マーク・ウェバー	レッドブル・レーシング-ルノー
ラップリーダー

Motor car race

2011年イギリスグランプリ（正式には2011年F1サンタンデールイギリスグランプリ^[2]）は、 2011年7月10日にイギリスのノーサンプトンシャーとバッキンガムシャーにあるシルバーストーンサーキットで開催されたF1モーターレースで、フェルナンド・アロンソが優勝した。^[3] 2011年シーズンの第9戦であり、オフスロットル・ブロウン・ディフューザー^[4]の禁止が導入された。オフスロットル・ブロウン・ディフューザーとは、ドライバーがスロットルを使用していないときにエンジンに排気ガスを出し続けさせてダウンフォースを発生させる手法である。また、このレースでは、将来のグランプリ優勝者ダニエル・リカルドがF1デビューを果たした。

報告

背景

2010年のイギリスグランプリに向けて、サーキットは大幅な改修を受け、旧アビー、ブリッジ、プライアリーのコーナーを迂回してブルックランズで合流する「アリーナ」ループが追加されました。2011年のレースでは、この改修の第2段階が初めて採用され、ピットインとスタート／フィニッシュラインがクラブコーナーと新アビーの間のストレートに移動されました。新しいピット設備は、ドライバーにとってチャレンジングな環境となるよう、そしてピットイン時間を最小限にするように意図的に設計されました。サーキットで最も低速なセクションの一つであるヴェイルとクラブへのアプローチで、サーキットから進入レーンが分岐しています。これにより、ピットインしたドライバーは加速を続けることができ、他のドライバーはコーナーに向けて減速を強いられます。ピットレーン自体はメインストレートと平行ではなく、5度の角度で設置されており、ピットレーン進入コーナーの速度をわずかに高めています。レッドブル・レーシングのチーム代表クリスチャン・ホーナーは、ピットはサーキット本体よりも低く、ドライバーはピットレーンの入り口のコーナーをサーキットのコーナーと同じように扱わなければならないと考えていると述べた。^[5]

2010年にMotoGPライダーからの苦情を受けて、新しいアビーへの入口は再舗装され、レーシングラインにあった大きな段差が取り除かれた。^[5]この再配置には議論が巻き起こった。ピットレーンが低くなったことで、ピットガレージが擁壁によって観客の視界から隠されてしまったためである。F1マネジメントは当初のピットレーン配置を逆転させ、レッドブル・レーシング、マクラーレン、フェラーリのピットガレージを擁壁の背後に配置し、チーム・ロータス、ヒスパニア、ヴァージンのピットガレージをピットレーンの見える端に移動させた。このガレージ配置の変更は、F1「パドッククラブ」の企業ゲストのためのものと考えられている。パドッククラブは、ピットレーンの端の上に位置し、観客からは見えないように設置された企業スイートである。^[6]

FIAはモントリオールとバレンシアで2つの抗力低減システム（DRS）ゾーンを実験した後、シルバーストーンではDRSゾーンを1つだけ使用し、起動ポイントをエイントリーコーナーの前に配置し、ドライバーがウェリントンストレートの全長にわたってシステムを展開できるようにすると発表した。^[7]

タイヤサプライヤーのピレリは、銀色の帯が入ったハードコンパウンドタイヤを硬めの「プライム」タイヤとして、黄色の帯が入ったソフトコンパウンドを柔らかめの「オプション」コンパウンドとして持ち込んだ。これは、ブリヂストンが過去2年間イギリスグランプリに持ち込んでいたタイヤと同じものだった。^{[8] [9] [10]}

6月30日、スクーデリア・トロ・ロッソのテスト兼リザーブドライバーであるダニエル・リカルドがHRTフォーミュラ1チームでナレイン・カーティケヤンに代わることが発表された。^[11]マーク・ウェバーがレッドブル・レーシングで運転しているため、リカルドのデビューは、 1977年のオーストリアグランプリでアラン・ジョーンズとバーン・シュッパンがレースをして以来、2人のオーストラリア人ドライバーが同じレースに出場する初めてのこととなる。

練習する

週末最初の90分間のセッションはウェットと判断された。当初のラップタイムは遅かったが、サーキット周辺にドライラインが現れ始めると、ドライバーたちはピレリのインターミディエイトコンパウンドに交換し、ラップタイムは大幅に向上し始めた。マーク・ウェバーがこのセッションで最速タイムを記録したが、燃料トラブルに見舞われ、サーキット上でストップした。ミハエル・シューマッハが2位、ルーベンス・バリチェロが3位に入った。セッション終盤に雨が再び降り始め、小林可夢偉がピットストレートで激しくクラッシュした。ザウバーは2回目のセッションまでに小林のマシンを修復し、彼は総合3位でフィニッシュした。セッションは再びウェットとなり、午前のセッションよりもコンディションが悪化した。90分間のほぼ半分が経過しても、ドライバーがサーキットに出てこなかった。徐々にサーキット周辺に再びドライラインが現れ始め、多くのドライバーがタイムを出し始めた。フェリペ・マッサがセッション最速タイムを記録し、ニコ・ロズベルグと小林に約0.8秒差をつけた。

3回目にして最後のフリープラクティスセッションは、週末で最もドライコンディションの中行われましたが、セッション序盤に短時間の雨が降りました。セバスチャン・ベッテルは1時間のセッションを最速で終え、フェルナンド・アロンソより0.6秒、チームメイトのマーク・ウェバーより0.4秒速いタイムを記録しました。ウェバーは序盤にギアボックスのトラブルに見舞われ、タイムの伸びが鈍りました。ミハエル・シューマッハもテクニカルトラブルに見舞われ、今回はフロアトラブルで11位でセッションを終えました。

予選

最初の予選ピリオドでは、差し迫った雨の脅威に対応して、セッション開始と同時に全24台の車がサーキットに出た。チームや解説者は、特に古いスタートラインとコプスコーナーが滑りやすいと指摘した。フェルナンド・アロンソ、マーク・ウェバー、パストール・マルドナド、セバスチャン・ベッテルなど、数名のドライバーがタイムシートのトップとなり、最終的にウェバーがセッションの最速タイムを記録した。アロンソは、ルフィールドでグラベルトラップに踏み込んだが、無傷で脱出し、その事故から2周以内に最速タイムを記録した。一方、トロロッソのハイメ・アルグエルスアリとセバスチャン・ブエミは、セッションの最後の5分で激しい土砂降りが始まったため、サーキットで足止めを食らった。アルグエルスアリは17位、ブエミは18位で予選敗退となり、ヘイキ・コバライネンは2011年スペインGP以来初めてQ2進出を果たした。ヴァージンMVR-02のティモ・グロックは20位で予選を通過し、ロータスT128のヤルノ・トゥルーリとジェローム・ダンブロジオが続いた。ヴィタントニオ・リウッツィとダニエル・リカルドのヒスパニアはグリッド最終列から予選を通過し、オーストラリア出身のルーキーであるリカルドはチームメイトから0.5秒差で続いた。

最初の予選ピリオド後のインタールードで雨は小止み、2 番目のピリオドが始まると、ドライバーたちはサーキットのさまざまなコンディションに合わせて、ハードとソフトの両方のドライ タイヤ、および中間グレードのラバーを含むさまざまなタイヤ コンパウンドでサーキットに挑んだ。古いメイン ストレートとコプスは依然として滑りやすく、一方ヴェイルとクラブ コーナーは明らかに乾いていた。ドライバーの多くは、どのタイヤがコンディションに最も適しているかを判断するために、すべてのコンパウンドでラップ タイムが記録され、ベース ラップ タイムが確定するのを待って、単にサイティング ラップを実行していた。最初のラップ タイムが確定すると、ドライバーたちはドライ コンパウンドに交換し、天候に打ち勝つためにもう一度サーキットに挑んだ。セッション中のある時点では、ほぼすべてのドライバーがサーキットで最速のドライバーになっていたが、サーキットがようやくラバーを装着すると、フェルナンド アロンソとルイス ハミルトンが、エイドリアン スーティルを先頭に、フィールドの他のドライバーよりも 2 秒速いタイムを記録し始めた。フェリペ・マッサはウェバーとアロンソを抑えて最速タイムを記録し、ジェンソン・バトンは終盤のラップで最終予選まで進出した。エイドリアン・スーティルは11位で敗退、セルジオ・ペレスが続いた。ミハエル・シューマッハは13位で予選を通過したが、シルバーストーンでトップ10圏外となったのはキャリア初となった。ヴィタリー・ペトロフとニック・ハイドフェルドはそれぞれ14位と16位でセッションを終えた。ウィリアムズのルーベンス・バリチェロが2位に入ったのはこの結果で、ルノーにとって今シーズン最悪の予選パフォーマンスとなった。ヘイキ・コバライネンは、決勝に向けてタイヤを温存するためわずか1周しか記録できず、17位で予選を通過した。

最終ピリオドは前の2ピリオドと同じように始まり、ほとんどのドライバーはサーキットがオープンするとすぐにコースへ出た。上位のドライバーたちは2回の走行を予定していたが、ピリオド後半に雨が降ることを予想していたため、序盤の周回が重要となった。一方、パストル・マルドナド、小林可夢偉、ポール・ディ・レスタは予選走行を1回のみにすることにした。マーク・ウェバーは予選終了3分前に雨が降る前の1回目の走行で、ベッテルにわずか0.3秒差で、今シーズン2度目のポールポジションを獲得した。^[12]アロンソとマッサのフェラーリは、バトン、ディ・レスタ、マルドナドの前で、グリッドの2列目を占めた。バトンはピリオドの終わりに最後のフライングラップを試みていたが、雨が降り始め、ラップを早めに中止した。小林可夢偉はニコ・ロズベルグの前で8位でフィニッシュしたが、バトン同様、最後のフライングランは悪天候により短縮された。ルイス・ハミルトンは雨が降り始める前に摩耗したタイヤでラップタイムを記録し、予選10位となった。これにより、自身のラップタイムを更新する機会は失われた。セバスチャン・ベッテルはこのセッションで14回連続のフロントロースタートとなった。

人種

レースは難しいコンディションでスタートした。アリーナからチャペルまでは全面ウェットだったが、残りのセクションはドライだったため、全チームがインターミディエイトタイヤでの走行を選択した。スタート前にルイス・ハミルトンとセルジオ・ペレスがサーキットから滑り落ち、ペレスはフロントウイングを損傷した。スタートではセバスチャン・ベッテルが第1コーナーでウェバーに先んじ、ジェンソン・バトンがフェリペ・マッサをパスした。ルイス・ハミルトンは10番手からスタートし、最初のラップで4つポジションを上げた。ニック・ハイドフェルドとヴィタリー・ペトロフの2台のルノーはヴァーレで小規模な接触を起こし、ヴィタリー・ペトロフはあやうくレースから脱落するところだった。この難しいコンディションのため、ドライバーはサーキットのドライセクションでインターミディエイトタイヤを慎重に使い、ウェット区間でタイヤの健全性を維持せざるを得なかった。その結果、ドライバーは、サーキットがドライコンパウンドタイヤに交換できるほど乾くまで、できるだけ長くサーキットに留まらなければならなくなり、そうしないと、余計なピットストップをし、トラックポジションを失うリスクを負うことになった。

ベッテルはウェバーの前で快適なリードを築き始めたが、ジェンソン・バトンは苦戦し、まずマッサに4位を奪われ、続いて2008年ワールドチャンピオンが順位を上げた際にハミルトンに追い抜かれた。ロータスのヘイキ・コバライネンとヤルノ・トゥルーリは、ギアボックスの問題でレース開始10周以内にストップし、レース初のリタイアとなった。予定されていたピットストップの第1ラウンドが近づくと、ミハエル・シューマッハがルフィールドで小林可夢偉と衝突し、日本人ドライバーをスピンさせた。シューマッハはフロントウイングの交換を余儀なくされ、その後、回避可能な事故を引き起こしたとして10秒のストップ・ゴー・ペナルティを受けた。新しいピット施設はドライバーがピットで過ごす時間を最小限にするように設計されていたため、スチュワードはドライブスルーよりもストップ・ゴー・ペナルティの方が適切だと決定した。小林可夢偉もピットインした際に、アンセーフリリースによりホイールガンを踏んでしまったため同様のペナルティを受けた。小林はその後、エンジンが切れてグランプリからリタイアした。一方、ハイメ・アルグエルスアリとセバスチャン・ブエミはグリッドポジションの低さから順位を上げて戦い、苦戦するルノーのヴィタリー・ペトロフをうまく追い抜いた。フォース・インディアでは、チームがエイドリアン・スーティルを待っている間にポール・ディ・レスタがピットで遅れ、 2010年のドイツグランプリでのミスと似たようなインシデントでスーティルのタイヤを準備させてしまい、ディ・レスタは自分の割り当てのタイヤが見つかるまで待たざるを得なかった。このミスでディ・レスタは大きく順位を落とし、最終的にコプスでブエミと接触し、スイス人ドライバーの左後輪タイヤを損傷した。ブエミがピットに戻ろうとした際にイエローフラッグが提示されたが、タイヤがすぐにパンクしてしまい、コース脇でリタイアせざるを得なかった。^[13]

2回目のピットストップではベッテルとアロンソが同時にピットインしたが、レッドブルのメカニックによるいつもとは違うミスでベッテルの走行が遅れ、アロンソがレースをリードすることになった。ベッテルはルイス・ハミルトンに次ぐ3位でピットインしたが、アロンソがリードを広げるにつれ、ハミルトンを追い抜くのに苦戦した。レッドブルは最終的にベッテルを3度目のピットインさせ、クリアな空気の中で走らせた。一方、バトンは新品タイヤを交換するためにピットインしたが、右フロントホイールナットが未装着だったためリタイアした。ピット出口でホイールが明らかに緩んでおり、地元レースでの不振が続いた。残り10周を切ったところで、ハミルトンはレースを完走するために燃料を節約するよう指示された。このためハミルトンのスピードは落ち、ベッテルとウェバーに追い抜かれ、フェリペ・マッサに追い抜かれる危険にさらされた。レースが最後の2周に突入すると、ウェバーはベッテルに十分接近して追い越しを試みたが、マッサは明らかにハミルトンより速かった。ウェバーはチームからベッテルを追い越すなという指示を受けていたが、それを無視した。結局彼は失敗し、3位でフィニッシュした。その後ろでは、最終ラップでマッサがハミルトンに追いつき、ヴェイル・コーナーで追い越そうとした。コーナーで防御ラインを保っていたハミルトンは、間に合うようにマシンを減速させることができず、2人は接触した。これによりマッサはクラブ・コーナーでレーシング・ラインを外れ、ラインを越えざるを得なくなった。ハミルトンはわずか0.2秒差でリードしたが、マッサはコースアウトしてコーナー外側の舗装路を走ってフィニッシュ・ラインを通過した。スチュワードは調査したが、何の措置も取られなかった。

アロンソが優勝。これはフェラーリにとって2011年シーズン唯一の勝利となった。ベッテルとウェバーに16秒差をつけ、ハミルトンが4位、マッサが5位となった。ニコ・ロズベルグはセルジオ・ペレスに5秒差をつけ、キャリアベストの6位でフィニッシュした。ニック・ハイドフェルドはルノーに4ポイントをもたらし、8位でフィニッシュした。シューマッハはペナルティから立ち直り、9位となった。ヴィタリー・ペトロフがポイントを獲得できなかったため、メルセデスは世界コンストラクターズ選手権で4位となった。ハイメ・アルグエルスアリは10位でポイントを獲得し、3年連続のポイント圏内フィニッシュとなった。ダニエル・リカルドは、レースデビュー戦ながら19位、そして最後の完走となった。

ディフューザー禁止と論争

論争は、車体後部のディフューザーを通して排気ガスを吹き出す方法の変更をめぐって起こった。

このレースでは、チームは「オフスロットル・ブロウン・ディフューザー」コンセプトの使用を禁止された。^[4]これまで、チームはドライバーがスロットルから足を離した際に燃料を燃焼させるようにエンジンを設計していた。これにより、排気ガスが車体後部のディフューザー上を通り、追加のダウンフォースが発生する。これは、ドライバーがスロットルから足を離した際にブロウン・ディフューザーで発生するダウンフォースの損失を相殺する。従来のブロウン・ディフューザーを搭載した車両と比較して、オフスロットル時に発生する追加のダウンフォースは、ブレーキング時や低速コーナーでのグリップを向上させると同時に、車両のハンドリングをスロットルに対する敏感さを低下させる。ある推定によると、これによりチームは1周あたり1秒以上のタイム短縮が可能になったという。オフスロットル・ブロウン・ディフューザーは、 FIAが以前スペイングランプリで禁止した際に物議を醸していたが、24時間後にスポーツの技術作業部会との協議を待ってその禁止を撤回し、^[14]、ヒスパニアがレース結果に対する抗議をすると脅した。これにより、コスワースがエンジンを適切にマッピングできず、コスワース製エンジンを搭載するチーム（ヴァージン、ウィリアムズ、ヒスパニア、フェラーリ製エンジンのザウバーとトロロッソのチーム）がオフスロットル・ブロウン・ディフューザーを使用していなかったため、オフスロットルのコンセプトを活用できなかったのではないかという憶測が広がった。^{[4] FIAの技術代表} チャーリー・ホワイティングは、オフスロットル・ブロウン・ディフューザーは、エンジン内部の可動部品を用いて空力グリップの相対的なレベルを操作するというコンセプトのため、可動空力部品とみなされ、FIAの長年の可動空力部品禁止規定に違反すると判断した。この禁止規定では、チームはブレーキング時に利用可能なスロットルパワーの10%のみをエンジンに割り当ててよいとされており、2012年にはさらなる制限が導入される予定であった。^[4] レッドブル・レーシングのテクニカルディレクター、エイドリアン・ニューウェイは、オフスロットル・ブロウン・ディフューザーの禁止によって最も大きな損失を被るのはレッドブルRB7であり、他チームは事後的にこのコンセプトを各車に適用しただけであったため、同チームが最も大きな損失を被ったと認めた。^[15]

トップチームはかなり不利になると思います。というのも、この状況はしばらく続いていて、既存のシステムに合わせてマシンを設計し始めているからです。かなり大きな打撃になるでしょうし、高速、低速、パワーに関してはそれほどではありませんが、ブレーキング時や高速コーナーなど、あらゆる場面でそれを感じることになるでしょう。最大の問題は、コーナーでのブレーキングとコーナー出口の感覚がマシンの感覚と大きく異なることだと思います。大きく変わる可能性がありますので、そこに慣れる必要があるでしょう。…安全上の問題はありません。サーキットやマシンの感覚は分かっています。路面が濡れている時はグリップが低く、コースアウトしやすいので、スピードを落として運転しなければなりません。安全上の問題は全くありません。

ジェンソン・バトンは、オフスロットル・ブロウン・ディフューザーの禁止が車に及ぼした影響について語った。^[16]

グランプリの金曜日には、FIAがルノーエンジン搭載チームに禁止事項に関する一定の特例を認めていたことが明らかになり、さらなる論争が巻き起こった。禁止事項では、チームが10%を超えるスロットル状態をシミュレートするエンジンマップを実行することを禁じていたが、ルノーは、全開の10%の状態で実行することはエンジンの信頼性に悪影響を与えるとして、規則の特別免除を申請していた。FIAは特例を認め、全開の50%までの稼働を許可した。^{[17]これにより、}メルセデスエンジン搭載チーム、特にマクラーレンからの抗議が引き起こされた。レッドブル・レーシングのクリスチャン・ホーナーは抗議に対し、メルセデスチームはクランクケース内の圧力を管理するために独自の特例を認められていたと述べた。FIAは、ルノーエンジン搭載チームに認めた特例を再検討することに同意し、ルノーエンジン搭載チームに認められた特例は、土曜日朝の最後のフリープラクティスセッションの前に取り消された。^[18]しかし、初期の報道では、メルセデス・エンジン搭載チームに与えられた譲歩はそのまま残り、レッドブルとマクラーレンのチーム代表クリスチャン・ホーナーとマーティン・ウィットマーシュが、この件についてFIA技術代表チャーリー・ウィッティングに説明を求め、ウィッティングは、この論争を解決するためにスポーツの技術作業部会の臨時会議を招集したとされている。^[19]チームが状況に不満を抱いていたため、FIAはドイツグランプリからルール変更を撤回し、バレンシア仕様の規則を復活させる用意があると表明した。これにより、チームは自由にエンジンマップを使用できるが、予選と決勝では同じエンジンマップを使用することが義務付けられる。^[20]しかし、チーム代表と技術責任者は日曜日の朝の臨時会議で合意に至らず、フェラーリ・エンジン搭載のフェラーリとザウバーの両チームは、シルバーストン以前の仕様を復活させる合意への署名を拒否した。^[21]日曜日の午後に行われたチーム間の2回目の会議で、フェラーリとザウバーは提案の条件に同意し、2011年シーズンのブロウンディフューザーの禁止を撤回した。^[22]

分類

予選

ポス	いいえ	ドライバ	コンストラクタ	パート1	パート2	パート3	グリッド
1	2	マーク・ウェバー	レッドブル・レーシング-ルノー	1:32.670	1:31.673	1:30.399	1
2	1	セバスチャン・ベッテル	レッドブル・レーシング-ルノー	1:32.977	1:32.379	1:30.431	2
3	5	フェルナンド・アロンソ	フェラーリ	1:32.986	1:31.727	1:30.516	3
4	6	フェリペ・マッサ	フェラーリ	1:32.760	1:31.640	1:31.124	4
5	4	ジェンソン・バトン	マクラーレン-メルセデス	1:34.230	1:32.273	1:31.898	5
6	15	ポール・ディ・レスタ	フォース・インディア-メルセデス	1:34.472	1:32.569	1:31.929	6
7	12	マルドナド牧師	ウィリアムズ-コスワース	1:32.702	1:32.588	1:31.933	7
8	16	小林可夢偉	ザウバー-フェラーリ	1:34.324	1:32.399	1:32.128	8
9	8	ニコ・ロズベルグ	メルセデス	1:34.186	1:32.295	1:32.209	9
10	3	ルイス・ハミルトン	マクラーレン-メルセデス	1:33.581	1:32.505	1:32.376	10
11	14	エイドリアン・スーティル	フォース・インディア-メルセデス	1:34.454	1:32.617		11
12	17	セルジオ・ペレス	ザウバー-フェラーリ	1:34.145	1:32.624		12
13	7	ミハエル・シューマッハ	メルセデス	1:34.160	1:32.656		13
14	10	ヴィタリー・ペトロフ	ルノー	1:34.428	1:32.734		14
15	11	ルーベンス・バリチェロ	ウィリアムズ-コスワース	1:33.532	1:33.119		15
16	9	ニック・ハイドフェルド	ルノー	1:35.132	1:33.805		16
17	20	ヘイッキ・コバライネン	ロータス-ルノー	1:34.923	1:34.821		17
18	19	ハイメ・アルグエルスアリ	トロロッソ-フェラーリ	1:35.245			18
19	18	セバスチャン・ブエミ	トロロッソ-フェラーリ	1:35.749			19
20	24	ティモ・グロック	ヴァージン-コスワース	1:36.203			20
21	21	ヤルノ・トゥルーリ	ロータス-ルノー	1:36.456			21
22	25	ジェローム・ダンブロジオ	ヴァージン-コスワース	1:37.154			22
23	23	ヴィタントニオ・リウッツィ	HRT -コスワース	1:37.484			23
24	22	ダニエル・リカルド	HRT -コスワース	1:38.059			24
107%タイム：1:39.156
出典: [23]

人種

ポス	いいえ	ドライバ	コンストラクタ	ラップ	時間/退職	グリッド	ポイント
1	5	フェルナンド・アロンソ	フェラーリ	52	1:28:41.196	3	25
2	1	セバスチャン・ベッテル	レッドブル・レーシング-ルノー	52	+16.511	2	18
3	2	マーク・ウェバー	レッドブル・レーシング-ルノー	52	+16.947	1	15
4	3	ルイス・ハミルトン	マクラーレン-メルセデス	52	+28.986	10	12
5	6	フェリペ・マッサ	フェラーリ	52	+29.010	4	10
6	8	ニコ・ロズベルグ	メルセデス	52	+1:00.655	9	8
7	17	セルジオ・ペレス	ザウバー-フェラーリ	52	+1:05.590	12	6
8	9	ニック・ハイドフェルド	ルノー	52	+1:15.542	16	4
9	7	ミハエル・シューマッハ	メルセデス	52	+1:17.912	13	2
10	19	ハイメ・アルグエルスアリ	トロロッソ-フェラーリ	52	+1:19.108	18	1
11	14	エイドリアン・スーティル	フォース・インディア-メルセデス	52	+1:19.712	11
12	10	ヴィタリー・ペトロフ	ルノー	52	+1:20.681	14
13	11	ルーベンス・バリチェロ	ウィリアムズ-コスワース	51	+1ラップ	15
14	12	マルドナド牧師	ウィリアムズ-コスワース	51	+1ラップ	7
15	15	ポール・ディ・レスタ	フォース・インディア-メルセデス	51	+1ラップ	6
16	24	ティモ・グロック	ヴァージン-コスワース	50	+2周	20
17	25	ジェローム・ダンブロジオ	ヴァージン-コスワース	50	+2周	22
18	23	ヴィタントニオ・リウッツィ	HRT -コスワース	50	+2周	23
19	22	ダニエル・リカルド	HRT -コスワース	49	+3周	24
レト	4	ジェンソン・バトン	マクラーレン-メルセデス	39	車輪	5
レト	18	セバスチャン・ブエミ	トロロッソ-フェラーリ	25	衝突	19
レト	16	小林可夢偉	ザウバー-フェラーリ	23	オイル漏れ	8
レト	21	ヤルノ・トゥルーリ	ロータス-ルノー	10	オイル漏れ	21
レト	20	ヘイッキ・コバライネン	ロータス-ルノー	2	ギアボックス	17
出典: [24]

レース後のチャンピオンシップ順位

ドライバーズチャンピオンシップの順位 ポジション ドライバ ポイント 1 セバスチャン・ベッテル 204 1 2 マーク・ウェバー 124 2 3 フェルナンド・アロンソ 112 4 ルイス・ハミルトン 109 3 5 ジェンソン・バトン 109 出典: [25]

コンストラクターズチャンピオンシップの順位 ポジション コンストラクタ ポイント 1 レッドブル・レーシング-ルノー 328 2 マクラーレン-メルセデス 218 3 フェラーリ 164 1 4 メルセデス 68 1 5 ルノー 65 出典: [25]

• 注: 両方の順位表には上位 5 位のみが含まれます。

参照

• 2011年シルバーストーンGP2シリーズラウンド
• 2011年シルバーストーンGP3シリーズラウンド

参考文献

1. "2011 FORMULA 1 SANTANDER BRITISH GRAND PRIX (Race)". f1standings.net . F1Standings. 2011年7月10日. 2021年4月5日閲覧。
2. “2011 FORMULA 1 SANTANDER BRITISH GRAND PRIX - RACE RESULT”. Formula1.com . 2020年5月3日閲覧。
3. Benson, Andrew (2011年7月10日). 「フェルナンド・アロンソ、シルバーストーンで快勝」BBCスポーツ. BBC . 2011年7月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年7月12日閲覧。
4. Benson, Andrew; Humphrey, Jake (2011年6月11日). 「F1のボス、イギリスGPから排気技術を禁止」BBCスポーツ. BBC . 2011年6月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年6月12日閲覧。
5. サイモン・ストラング、マット・ビア（2011年4月4日）「ホーナー：シルバーストーンのピットは挑戦的」オートスポーツ誌、ヘイマーケット・パブリケーションズ。2011年4月5日閲覧。
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前回のレース： 2010年イギリスグランプリ	イギリスグランプリ	次のレース: 2012年イギリスグランプリ

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