アウディ R18

アウディ R18 TDI
アウディ R18 ウルトラ
アウディ R18 e-tron クワトロ
2016年パリモーターショーでのアウディR18。
カテゴリーLMP1（アウディR18 TDI）
LMP1-H（アウディR18 e-tron クワトロ）
メーカーアウディ（ダラーラ、YCOM [N 1]）[1]
デザイナークリストファー・ラインケ（テクニカルプロジェクトリーダー）
ヴォルフガング・アペル（車両開発責任者）
マーティン・ミュールマイヤー（技術責任者）[2]
ウルリッヒ・バレツキー （エンジン開発責任者）[3]
先代アウディ R15 TDI
技術仕様
シャシーカーボンファイバーとアルミニウムの モノコック、CFCリアクラッシュ構造
サスペンション（フロント）独立懸架 ダブルウィッシュボーン・プッシュロッド方式
サスペンション（リア）独立懸架 ダブルウィッシュボーン・プルロッド方式
長さ4,650  mm (183 インチ)
幅2,000  mm (79  in )
1,900  mm (75  in ) (2014, 2015)
高さ1,030mm  (41 インチ)
1,050mm  (41 インチ) (2014年、2015年)
エンジンアウディRP シリーズTDI
2011–2013: 3.7リットル(226立方インチ)
2014–2016: 4.0リットル(244立方インチ) 120° V6シングル ターボチャージ ディーゼル、ミッドエンジン、縦置き、クワトロフルタイム4輪駆動システム
トランスミッションアウディ製ヒューランド製6速＋1速リバース電動シーケンシャルSトロニックセミオートマチックトランスミッション（パドルシフト操作、リミテッドスリップリアデファレンシャル付き）
出力MGUプッシュ・トゥ・パス・ブースト付きで 383 + 350  kW (514 + 469  hp ) (ル・マン24時間レースのみMGUプッシュ・トゥ・パス・ブースト付きで300 kW (402  hp ))
重量900キログラム（2,000ポンド）
2013年：915キログラム（2,017ポンド）
2014年：875キログラム（1,929ポンド）
燃料BPアルティメットディーゼル（2012～2013年）、後期型シェルVパワーディーゼル（2014～2016年）
潤滑油カストロール エッジ ターボディーゼル
タイヤミシュラン
競技履歴
主な出場者ドイツ アウディTDI 3.7L ターボディーゼル V6
ドイツ オリバー・ジャービス
デビュー2011年 スパ1000km
初優勝2011年 ル・マン24時間レース
最後の勝利2016年バーレーン6時間レース
最後のイベント2016年バーレーン6時間レース
レース勝利ポールポジションラップ
47181416
コンストラクターズ選手権2 ( 2012 FIA WEC、2013 FIA WEC )
ドライバーズチャンピオンシップ2 ( 2012 FIA WEC、2013 FIA WEC )

アウディR18は、ドイツの自動車メーカーであるアウディAGが製造したル・マン・プロトタイプ（LMP）レーシングカーです。アウディR15 TDIの後継車です。先代と同様に、R18はTDIターボチャージャー付きディーゼルエンジンを搭載していますが、排気量は3.7リッターに縮小され、V6構成となっています。1999年のR8C以来初めて、アウディ・ル・マン・プロトタイプはクローズドコックピット設計を採用しました。R18は、アウディ初のハイブリッドパワー搭載レーシングカーでもあります

アウディはこれまで、新たに開発された耐久レースカーの各モデルに個別のモデル番号を与えてきたが、アウディスポーツの責任者であるヴォルフガング・ウルリッヒは、近い将来、アウディの耐久レースカーにR18という名称が使用される可能性があると示唆した。[4]アウディが2016年にFIA世界耐久選手権から撤退するまで、R18はさらに5回進化した。

2011年: R18 TDI ウルトラ

アウディR18 TDIウルトラが2011年のスパ1000キロでデビュー

2011年のル・マンの新規則により、この車はエンジンカバーに安定フィンが装備され、新しい6速ギアボックスが搭載されている。新しいギアボックスは空気圧制御ではなく電気制御であり、空気圧システムをなくすことで重量が軽減されている。容量削減にもかかわらず、3.7L V6は397キロワット（532馬力）以上のパワーを発揮するとされており、これは旧型のR15よりも低い。新しいエンジンには、プジョー 908 HDi FAPと以前のアウディ R15 TDIの両方でツインTR30R構成であったのに対し、ギャレット（ハネウェルターボテクノロジーズ）TR30R VGTターボチャージャーが1つ搭載されている。[5] [6] R18のV6エンジンは、ターボチャージャーが配置されているシリンダーバンクの間から排気する。これは「ホット バレー」構成と呼ばれ、V 型エンジンの各シリンダー バンクがそれぞれのターボチャージャーに向かって外側に排気する従来の構成とは対照的です。

2012年: R18 ウルトラとR18 e-tron クワトロ

2012年の富士6時間レースでアンドレ・ロッテラーが運転したアウディR18 e-tron quattroのトップビュー

2012年、アウディはオリジナルモデルの進化版となるR18ウルトラとR18 e-tron quattroを発表しました。これらはル・マン24時間レースで優勝を果たしました。ウルトラR18とe-tron quattroは共に2012年のル・マン24時間レースに出場しました。レギュレーションで義務付けられた変更（吸気リストリクターの縮小と60リットル燃料タンク）に加え、車両は軽量化のために全面的に改良されました。これらの変更には、チタンインサートを備えた新しいカーボンファイバー複合材製のギアボックスハウジングを備えたXtracシーケンシャル電動6速レーシングギアボックス、カーボンクラッチ、ダラーラ製のカーボンファイバー複合材アルミニウムハニカムモノコックへの変更、 [7] [8]ブースト圧が絶対値280 kPaに制限されたシングルギャレット（ハネウェルターボテクノロジー）ターボチャージャー、[9] ボッシュMS24エンジンマネジメント、直径45.8 mmのエアリストリクター1つ、OZマグネシウム鍛造ホイール、ミシュランラジアル360/710R18フロントタイヤと370/710R18リアタイヤが含まれていました。[10]

2013年仕様のR18 e-tron クワトロ

アウディ R18 e-tron quattro ( 2012年ル・マン24時間レース総合優勝 & LMP1クラス優勝)

R18 e-tron quattroは、R18 ultraのハイブリッドバージョンで、ウィリアムズ・ハイブリッド・パワー社が設計した500kJのフライホイール蓄電システム、74kW、100馬力（101PS）のボッシュ製モーター・ジェネレーター・ユニット2基を搭載し、水冷式パワーエレクトロニクスで前輪を駆動する四輪駆動（quattro）システム、そして58リットルの小型燃料タンクを備えています。quattroシステムは、規制により、時速120km（時速75マイル）以上の速度でのみ作動します。[7] [10]

e-tronには、ドライバーがステアリングホイールで選択できる6つの自動モードがあります。これらのモードは、エンジンマッピング、コーナーからの急加速、クワトロ四輪駆動、雨天時などに対応します。アラン・マクニッシュ氏は、「ボタンを押す必要はありません。すべて自動的に行われます。まるでトラクションコントロールのようです」と述べています。[11]

2014年仕様のR18 e-tron クワトロ

2013 R18 e-tron quattroからの変更点には、LEDヘッドライトを補完する黄色リン光体クリスタルレンズを備えた青色レーザービームバックライトの導入、電動ターボチャージャー付きの改良型V6 TDIエンジン、フライホイールアキュムレーターシステムと排気熱回収システムのアップグレードが含まれます。 このシステムは排気から熱エネルギーを捕捉し、ターボチャージャーまたはフライホイールアキュムレーターシステムに電力を追加できます。 アウディは後に、F1でモータージェネレーターユニットヒート[MGU-H]として知られる2番目のエネルギー回収システムでレースをしないことにしました。エンジニアが期待したパフォーマンスの向上が得られず、不要なリスクを負うと考えられたためです。[12]新しいルールに従って空力が大幅に変更されました。幅は10cm縮小され、高さは20mm増加し、新しいフロントウィングが装備されています。 2013年モデルでは、排気吹き出し式ディフューザーが廃止・撤去されました。安全モノコックは布地を追加することで強化され、ホイールテザーと追加のクラッシュストラクチャーも追加されました。さらに、視界とエルゴノミクスに関する数多くの小さな改良により、運転性が向上しました。[13] [14] [15] [16]

2016年仕様のR18

2016年パリモーターショーに出展された2016年仕様のアウディR18

2015年11月29日、アウディスポーツは、チームが2016年のFIA世界耐久選手権シーズンに参戦する予定だった再設計されたR18を発表しました。[17]新しいR18は、2014年以前のF1のノーズデザインに似た盛り上がったノーズ、フロントフェンダー上のエアスクープ、一体型ミラー、その他のボディ改造など、大幅に変更された空力特性を特徴としていました。 2016年型R18のKERSもフライホイールシステムからリチウムイオンバッテリーに変更され、 さらなるブーストのために4MJクラスから6MJクラスに アップグレードされました。エンジンは同じ4.0LターボディーゼルV6のままでした。アウディは、2016年シーズンを最後にe-tron quattroのネームバッジを廃止しました。

アウディは2016年のWECシーズンを通して2台のR18を投入しました。シルバーストーンでは優勝を果たしましたが、優勝車両のアンダーボディに不具合があり、レース後に失格となりました。アウディはこの決定に異議を唱えませんでした。スパ・フランコルシャンとバーレーンでは優勝し、ル・マンでは3位に入りました。マニュファクチャラーズ・チャンピオンシップでは2位となりました。

技術データ

技術データアウディ R18 TDI [18]アウディR18 e-tronクワトロ[19]アウディR18 [20]
エンジン： 120° V6 ターボディーゼル
排気量： 3.7リットル4.0リットル
最高出力： 540馬力550馬力
バルブ制御： シリンダーバンクあたりダブルオーバーヘッドカムシャフト
、シリンダーあたり4バルブ
燃料システム： コモンレール式直噴
ハイブリッドシステム： ―フロントアクスルに75kWの電気モーターを搭載し、 KERSブレーキエネルギー回生
で駆動		フロントアクスルにリチウムイオン電池で駆動する200kWの電気モーターを搭載
トランスミッション： 6速シーケンシャル7速シーケンシャル6速シーケンシャル
駆動方式 後輪駆動四輪駆動
サスペンション（フロント＆リア）： ダブルウィッシュボーン、トーションサスペンション
ブレーキ： セラミック ディスクブレーキ
シャーシ＆ボディ： アルミニウム/複合材製シャーシ-複合材ボディ付きハニカム
乾燥重量: 900kg

レース歴

2011年シーズン

R18 TDIは、 2011年5月にインターコンチネンタル・ル・マン・カップのスパ1000キロラウンドでレースデビューし、3位でフィニッシュしました。 [21]開発とロジスティックスの理由により、R18は2011年のセブリング12時間レースには参加しませんでしたが、2台の進化したR18（シャーシ番号101と102）がテストされました。[22] 2011年のル・マン24時間レースでは、アラン・マクニッシュ（車体番号3）とマイク・ロッケンフェラー（車体番号1）の車が衝突に巻き込まれました。残ったアウディR18（マルセル・ファスラー、アンドレ・ロッテラー、ブノワ・トレルイエの車体番号2 ）は、13.854秒差でレースに勝利しました。これは、アウディにとって過去13年間で11回目の勝利でした。[23]

R18のコックピット

2012年シーズン

アウディはFIA世界耐久選手権（WEC）に出場しました。2012年のセブリング12時間レースには、2011年型R18を3台投入しました。マクニッシュ、トム・クリステンセン、リナルド・カペロの2号車は325周を走行し総合優勝を果たし、アウディにとってセブリングでの10回目の優勝となりました。この勝利は、クリステンセンにとって6回目のセブリング優勝、3人体制としては3回目の優勝（2006年と2009年）となりました。ティモ・ベルンハルト、ロマン・デュマ、ロイック・デュバルの3号車は、4周遅れの2位（321）でフィニッシュしました。2台はレースの大半を同一周回で走行しましたが、終盤で3号車が2号車のペースに遅れを取り、他車と接触したため、ノーズ修理（給油以外）のために長時間のピットストップが必要となりました2011年のル・マン優勝チームの1号車は総合16位、WEC LMP1クラス（310）では5位に終わったが、レース中盤にギアボックスのトラブルに見舞われ、他の2台よりも信頼性が低かった。[24] [25]

ウルトラとe-tronクワトロはともに、2012年のスパ・フランコルシャン6時間レースで、FIA世界耐久選手権にアウディが4台体制で参戦し、レースデビューを果たした。ロマン・デュマ、ロイック・デュバル、マルク・ジェネの3号車が、e-tronクワトロを抑えてウルトラに勝利をもたらした。アウディはこのレースで1位から4位までを独占した。[26]アウディはル・マンに4台体制で参戦していた。e-tronクワトロが1位と2位、ウルトラが3位と5位でフィニッシュした。先頭車は5151.8kmを走行し、33回のピットストップを行った。[27]アウディは、シーズンの残り5レースで各モデルを1台ずつ走らせる予定だった。[ 28] アウディはバーレーン以来、代わりに2台のe-tronクワトロを走らせている。[29]

2013年シーズン

2013年ル・マン24時間レースのNo.1 R18

2013年シーズン、アウディはハイブリッドシステムを全面的に採用し、非ハイブリッドターボディーゼルのR18 Ultraを引退させた。#1号車はアンドレ・ロッテラー、ブノワ・トレルイエ、マルセル・ファスラーが操縦する。#2エントリーはトム・クリステンセン、アラン・マクニッシュ、ロイック・デュバルがレースを担当する。第1ラウンドはシルバーストーン6時間レースだった。両エントリーとも予選は期待外れで、#2はライバルである2012年仕様のトヨタ TS030 ハイブリッド2台に次ぐ3番手、#1はプライベーターのレベリオン・レーシング ローラ B12/60に次ぐ5番手スタートとなったが、レースではより良い結果が早くももたらされた。最初の1時間が終わる頃には#2がレースをリードし、#1がそれに続いた。 3時間経過時点で1号車は2号車を抜き去ったが、マクニッシュの堅実なスティントと1号車にハイブリッドシステムがなかったことが功を奏し、5時間経過時点で再びトップに立った。2号車はレースを通して姉妹車との激しいバトルを繰り広げ、トヨタに1周差をつけ優勝を果たした。

スパ・フランコルシャン6時間レースを前に、アウディは3台目のエントリーを追加する準備を整えていた。3号車は、スペイン人のマルク・ジェネ、オリバー・ジャービス、そして若きブラジル人のルーカス・ディ・グラッシが運転する。この車は、ル・マンでマニュファクチャラーポイントを獲得する資格のみを持つ。アウディは、ル・マンでこの車を使用することを決定し、スパでのレースを3号車とチームの両方のテストベッドとした。湿ったコンディションでの練習走行はe-tron quattroが優勢となり、ドライコンディションでの予選に引き継がれ、1号車、3号車、2号車（この順）が互いに1秒差で予選を通過し、上位3位を獲得した。彼らは、2013年型と2012年型の2台のトヨタTS030ハイブリッドに1秒差で迫りました。レースではアウディの好調なペースが発揮されましたが、トヨタの2013年型マシンの燃費向上によってその勢いは打ち消され、アウディにとって非常に接戦となりました。しかし、僅差で追っていたトヨタにメカニカルトラブルが発生したことで、アウディは1-2-3フィニッシュを飾り、ベルギーで1号車が優勝しました。

シルバーストーンとスパ・フランコルシャンで勝利したアウディは、ル・マンに出場し、トヨタに対して20ポイントの優位に立ってレースに勝利した。ル・マンのテストは、車#2、#3、#1の順にアウディが優勢だった。予選でも同じ結果が繰り返され、#2車は3分22.349秒のタイムを記録した。レース中、ピットストップによりトヨタが一時的にトップの座を奪ったことを除き、アウディはレース全体をコントロールし、#2が24時間レースの栄誉を獲得し、もう一方の車、#3は3位でフィニッシュし、チャンピオンシップのリードを広げた。次の予定はサンパウロ6時間レースで、アウディは再びそのペースを示し、ライバルのトヨタにコンマ2秒差で勝利した。レースは#1号車が圧勝し、最初の1時間に一時的にレベリオンにリードを奪われたものの、2時間目終了時からレース終了時までリードを取り戻した。#2号車は、姉妹車から3周遅れで2位となった。チャンピオンシップは、サーキット・オブ・ジ・アメリカズ6時間レースの開催地であるオースティンに北上することとなった。練習走行と予選での圧倒的な走りにより、ル・マン優勝を果たした#2のクルーは、姉妹車である#1号車を抑えてポールポジションを獲得した。#1号車は、その後ろをコンマ3秒遅れで追っていた。このレースは、アウディにとってライバルのトヨタに匹敵する挑戦となることが証明された。1時間目が終わる頃には、#2号車は唯一のトヨタマシンに次ぐ2位、#1号車はレベリオン・レーシングの後ろの4位で、リードから1周遅れていた。しかし、2時間目から3時間目が終わる頃には、#2号車がリードを取り戻し、トヨタがすぐ後ろを追う形で2位となった。 4時間経過時点で2号車は2位に後退したが、最終的にはライバルのトヨタに23秒差をつけて逆転勝利を収めた。[30]

2013年シーズンの富士6時間レースは、FIA WEC史上最短のレースとなった。アウディの予選では、1号車がポールポジション、2号車が4位となったものの、大雨のためセーフティカーが先導し、レースはわずか8周のグリーンフラッグラップで幕を閉じた。アウディの1号車は悪天候に対応してサービスのためにピットインし、今度はトヨタがそれを追い抜いてレースが中断されるまでトップを走った。しかし、2号車は3位でフィニッシュした。その後、選手権は中国で上海6時間レースに臨むこととなった。プラクティスセッションは非常に熾烈となり、アウディのプロトタイプカーは両方のプラクティスでトップに立ったものの、トヨタのペースに僅差で追いつかれていた。予選では、1号車は2位、2号車は4位に甘んじた。レースは2つの半分に分かれ、3時間経過時点では1号車と2号車はともにトップに1周差をつけられていた。しかし、5時間経過時点では1号車は1周を返し、トップから30秒差まで後退した。 1号車のペースは最終的に功を奏し、2位のトヨタTS030ハイブリッドに15秒差で勝利を収めた。シーズンはバーレーン6時間レースで幕を閉じたが、アウディはシーズンの大半のように圧倒的な強さを見せることはなかった。1号車は3位、2号車は4位でレースをスタートした。1号車は2位でフィニッシュし、2号車は機械的なトラブルでリタイアした。しかし、この結果にもかかわらず、アウディは64.5ポイント差でマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。[30] アウディのR18 e-tron quattroにとってのシーズンは、速いレースペースと優れた安定性によってアウディが勝利したシーズンとして記憶されるだろう。[要出典]

2014年シーズン

アウディは、R18 e-tron quattroを、2013年に改訂された前モデルから完全に新しい、外観の異なる車へと進化させ、新しいLMP1規則（ハイブリッド用）の変更に適応させました。より大きな4.0Lエンジン（400kW（540bhp）以上を発生）が車体後部に動力を供給し、1つのMGUハイブリッドシステム（170kW（230hp）以上を発生）が車の前車軸で作動します。600kJ以上のエネルギーを貯蔵できるフライホイールも車内に搭載されます。ERS-K（運動エネルギーを貯蔵する）とERS-H（熱から発生するエネルギーを貯蔵する）も、電動ターボチャージャー付きエンジンのプラットフォーム内に含まれます。[31]空力に関しては、アウディはシャシーコンストラクターをダラーラからYCOMに変更しました。[1]車幅は狭くなり、全高は高くなります。新たに製造されたモノコックは、衝突時のより高い負荷に耐えられるよう、安全性を考慮し、外側が大型化され、層状構造が強化されました。安全上の理由から、外輪サスペンションに取り付けられたホイールテザー（各輪2本）がレギュレーションで規定されました。前輪2本はモノコックに、後輪はシャシー構造にテザーが取り付けられていました。[31]

シルバーストーン6時間レースのNo.2 R18

シルバーストーンは2014年カレンダーの最初のレースであり、トヨタとその新しい車TS040ハイブリッドによる競争に加えて、アウディの姉妹会社であるポルシェが919ハイブリッドプロトタイプレーサーでプロトタイプレースに復帰しました。 1回目のプラクティスでは、アウディはそれぞれ2位と4位でしたが、2回目のプラクティスセッションまでに#1と#2の車がフィールド全体をリードし、#1は#2に0.4秒差で、#2は最も近い競合相手に0.5秒差でリードしました。 しかし、予選プラクティスの終了時までに#1と#2は最初のプラクティスの終了時と同じ順位で、#1が2位、#2が4位になりました。 雨天はレースの結果に重要な役割を担うことになり、アウディには不利な状況となりました。 ディ・グラッシの1号車はウッドコートでレースをリードしていたが、開始1時間でトラクションを失ってクラッシュ。サスペンションが損傷し、1号車の完走の可能性は完全に失われた。そのため、2号車のアウディは残りの5時間を4位で乗り切った。トヨタ2台、ポルシェ1台の順で1周遅れだった。2時間経過時点で、2号車アウディは3周遅れでエントリーしていたレベリオン・レーシングの後ろに滑り落ちた。3時間経過時点ではレベリオンを追い抜いた。4時間経過時点で、ブノワ・トレルイエがウォールに激突させてグラベルに閉じ込めたため、2号車は完全にレースから脱落した。両車とも無得点に終わり、このイベントではポイントを獲得できなかった。ポイント獲得なしという残念なシーズンのスタートに加え、車両はひどく損傷していたため、新しい車両を完全に作り直さなければならなかった。[1]

スパ・フランコルシャンでは、最初の練習セッションで#1がトップ、#2が4位、#3が7位となった。次のセッションでは、#2が3位の最上位となる。予選はやや難航した。#2はトップ3以内の3位からスタートした唯一の車であり、トップを走るポルシェから1秒遅れていた。#2号車は6位、#3号車は7位で予選を通過した。レースは快晴のもとでスタートし、最初の1時間はアウディとライバルのトヨタおよびポルシェの間で非常に接近した展開となった。最初の1時間が終わる頃には、#2と#1はそれぞれ3位と4位となり、 LMP1争いの真ん中に立ち、#3号車は6位をキープしていた。2時間目にはライバルのトヨタが2つポジションを上げて、アウディから4位と3位を奪った。#1号車も#2号車をパスした。1時間が終わる頃には、#1、#2、#3の2台がそれぞれ4位、5位、6位につけていた。 4時間経過時点で、#1はリードラップを走る唯一の2位マシンとなり、#3は5位、#2は1周遅れの6位につけていた。レース終了時点で#1は2位を獲得。#2は1周遅れの5位、#3は2周遅れの6位でフィニッシュした。[30]

ル・マンでの勝利によって、アウディはオースティンで開催されるサーキット・オブ・ジ・アメリカズの6時間レースでトヨタを追い抜く絶好の位置についた。最初の練習セッションは曇りで肌寒い天候の中で行われた。#2号車は最初の練習セッションを1位で終え、#1号車は#2号車のすぐ後ろで、コンマ2秒遅れでセッションを終えた。練習セッション2はウェットコンディションで行われ、今度はトヨタが優位に立ち、1位と3位を獲得した。アウディのマシンはウェットセッションを#1号車が2位、#2号車が4位で終えた。3回目で最後の練習セッションでは、#1号車がデュバルのドライブで最速ラップを記録したが、これはこのセッションだけでなく、練習セッション全体での記録である。#2号車は#1号車の後ろをコンマ7秒遅れの2位で追走した。次に予選が行われ、トヨタはTS040ハイブリッドの1台で2人のドライバーによる最速平均タイムを記録した。このため、アウディは4位に甘んじざるを得なくなり、最速の車は#2、#1は#2の後ろ、トヨタの2台目は6位となった。レースは暑く乾燥した快晴のコンディションでスタートした。トヨタが最初の1時間で大きなリードを築くと、アウディの2台が動き出し、ポルシェ919 ハイブリッドの2台をパスした。2時間目には天候がコースの特定部分（ターン11）とドライバーに打撃を与え始め、ピット戦略が雨の影響を受けずに済むかどうかで重要な役割を果たすことになった。 アウディは、e-tron クワトロの2台をピットインし、レーシングスリックからレインタイヤに交換することを選択した。 ポルシェは新しいレーシングスリックに交換し、トヨタは勇気を出して、びしょ濡れのコースで最後まで走り切ろうと試みることにした。トヨタとポルシェが、グリップ不足のスリックタイヤによる雨に適応するのに苦労する中、 アウディが嵐からトップに躍り出て、ポルシェの1台がその後を追った。トヨタTS040ハイブリッドの2台は、結局プライドを捨て去ることとなった。先頭のアウディに周回遅れにされ、グラベルに閉じ込められ1周をロスしたのだ。トヨタのハイブリッドはセーフティマーシャルに救出され、レースを続行することができた。3時間経過時点では、 2時間目で首位のアウディに追従していたポルシェがレースをリードしていた。3時間経過から5時間経過までの間に、 ポルシェは引き続きリードし、最後の1時間に入ると#2と#1の順位が入れ替わり、アウディは3秒強リードしていたポルシェから首位を奪おうと躍起になった。最後の1時間で運命はすぐにアウディに傾くことになる。トップを走っていたポルシェはすぐにペースを落とし、エンジン出力不足から首位の座を失った。#2と#1の2台（約1分遅れていた）はポルシェに群がり、首位と2位を奪った。アウディは表彰台の最初の2つの位置を獲得し、#2が優勝、#1が2位となった。 アウディはこのレースの後、ライバルのトヨタに18ポイント差をつけてマニュファクチャラーズチャンピオンシップの首位に立った。[30] [32]

シーズンが第5戦に突入し、静岡県小山市の富士スピードウェイで富士6時間レースが開催された。マニュファクチャラーズ・リーダーとなったアウディは、オースティンでの成功と戦いを続けたいと願っていた。最初の2回のプラクティスセッションでレースウィークエンドは素晴らしいスタートを切った。1回目と2回目のプラクティスセッションで、#1が1位を、#2が2位を獲得した。しかし、3回目のプラクティスセッションでは、トヨタとポルシェのプロトタイプマシンの両方が、最初の2回のプラクティスとは対照的に、 LMP1-Hリーダーボードの反対側に位置する#1と#2よりも速いタイムを出した。LMP1 -Hフィールドの予選セッションでも、#1と#2のスタートグリッドの位置が入れ替わり、#2が5番手、#1が6番手からスタートした以外は、3回目のプラクティスセッションの結果と同じだった。ポールポジションはトヨタのものとなった。レースは、 LMP1-H車両の間で何度もポジションが入れ替わるエキサイティングなスタートとなった。最初の1時間が終わるまでに、#2号車はポルシェの1台をパスして1つポジションを上げた。#1号車は6位を維持した。3時間が終了すると、アウディは順位を入れ替え、#1号車は4位、#2号車は1周遅れて6位となった。結局、レースの終わりまでに#1号車は1周遅れ、すぐに2台目のポルシェにパスされ、#1号車は5位に後退した。#1号車は5位、#2号車は6位でフィニッシュし、#1号車はトップのトヨタ TS040 ハイブリッドから2周遅れ、#2号車は3周遅れとなった。 アウディはレース中、ダブルスティントを試みた。ピット戦略はレース中のグリップが重要だったため、この戦略は彼らの状況を悪化させ、多くの時間を失った。 アウディは富士でわずか18ポイントしか獲得できず、トヨタがポールポジションを獲得して1位と2位でフィニッシュしたことで、43ポイントを獲得し、マニュファクチャラーズチャンピオンシップでアウディに8ポイント差をつけた。[30] [33]

選手権はアジアにとどまり、次戦は中国の上海で開催される上海6時間レースとなった。最初のプラクティスはウェット路面で行われ、#2 号車はセッション 3 位、#1 号車はセッション 4 位となった。両車とも 1 分 52 秒台でラップを終え、その差は 0.3 分 3 秒強であった。2 回目のプラクティスもウェット路面で行われ、アウディの順位が入れ替わり、#1 号車はセッション 3 位、#2 号車は 4 位となった。両車のラップタイムは 1 分 50 秒台まで短縮し、差は約 0.5 秒となった。3 回目のプラクティスも最初の 2 回のプラクティスとほぼ同じ気象条件となり、#1 号車は 4 位、#2 号車は 6 位でセッションを終えた。プラクティス セッションの最初の 2 回ではトヨタがリードし、最後のプラクティスではポルシェがリードした。予選では、アウディはハイブリッド スターティング グリッドの最後尾に位置し、#1 号車は 5 位、#2 号車は 6 位となった。レースはドライコンディションでスタートし、これまでの練習走行や予選とは異なり、残りの6時間セッションでは雨の予報は出ていなかった。最初の1時間は2台のアウディが非常に競争力を発揮し、#2号車が3位、#1号車が僅差で4位につけた。ポルシェが上位2位を占めた。2時間目が終わる頃には、2台のアウディはそれぞれ1つずつポジションを下げ、#2号車が4位、#1号車が5位となった。3時間目が終わる頃には、両車ともハイペースなトヨタに周回遅れにされ、最終的に#2号車は同じ周回を周回していた3位のポルシェに追いつくことができなかった。#2号車は4時間目以降、3位のポルシェに遅れをとり続けた。#2号車は4位、#1号車は5位でレースを終えた。 トヨタが上位2位を独占し、レースに勝利した。[30] [34]

南西アジアの国バーレーンは、2014年シーズンの最後から2番目のラウンドとして、バーレーン・インターナショナル・サーキットでバーレーン6時間レースを開催した。トヨタの2人のドライバー、アンソニー・デビッドソンとセバスチャン・ブエミが乗る8号車トヨタTS040ハイブリッドは、 5位以上、または2号車アウディが1位より下位でフィニッシュすれば、ドライバーズチャンピオンシップを獲得する可能性があった。2号車のドライバークルーは2位だったが、彼らは非常に堅実なフィニッシュと、レース終了後のLMP1-H順位表で8号車が最下位になる必要があった。 [35] 最初のプラクティス結果では、アウディの車は2台ともクラス最後尾寄りとなり、1号車は4位、2号車は5位で、ポルシェのプロトタイプの間に位置した。2回目のプラクティスは、1号車と2号車の順位付けに関しては最初のプラクティスとほぼ同じだった。予選では、#2号車が1分44秒792のラップタイムを記録し、5位となった。#1号車は予選に参加せず、LMP1グリッド最後尾からのスタートとなった。決勝では、アウディ、特に#2号車がペースを上げ、ロッテラーが最初の1時間で1分46秒388のベストラップを記録し、1時間終了時点で4位につけた。2時間目に入ると、#2号車はラップタイムを1分46秒126に短縮し、ポジションも1つ上げて3位に浮上した。#1号車のポジションは、2時間終了時点で1周遅れの5位。4時間目が終わる頃には、#2号車のハイペースは崩れ、1周遅れの4位にまで後退。その後ろには、同じく1周遅れの姉妹車が続いた。 1号車は姉妹車である2号車に次ぐ2番目に速いラップタイムを記録し、1分46秒142を記録した。しかし、この1時間の間にさらに1周遅れとなった。2台の順位はレースの残り時間で変動することはなかった。 アウディは、シーズン中初めてLMP1クラスの他のチームよりも速いラップを記録したものの、安定したラップタイムを維持するのに苦労した。さらに、アウディ2号車は順位が低すぎたため、十分なポイントを獲得できず、シーズン最終戦から2戦目にして、アンソニー・デビッドソンとセバスチャン・ブエミを擁する8号車トヨタTS040ハイブリッドがドライバーズチャンピオンシップのタイトルを獲得した。[30] [36]

2014 FIA世界耐久選手権の最終戦は、ブラジルの有名なサーキット、アウトドローモ・ホセ・カルロス・パーチェで開催されるサンパウロ6時間レースです。これは、アウディ#1のトム・クリステンセンにとっても、レーシングカードライバーとしての最後のレースとなります。最初のプラクティスでは、#1車は3位となり、幸先の良いスタートを切りました。#2車は最初のプラクティスで5位となり、トヨタの1台に次ぐ位置でした。最初のプラクティスと同様に、#1車は再び3位でセッションを終え、#2車は1つ順位を上げて4位になりました。3回目のプラクティスでは、アウディはハイブリッドフィールドの最後尾に位置し、#2車は5位、#1車は6位でした。予選では、 6台中、#2車が4位、#1車が6位となり、アウディはLMP1-Hグリッドの最後尾寄りとなりました。レース開始直後、#1 は最初の 1 時間でライバルたちを相手に順位を上げようとし、1 時間終了までに 4 位につけました。#2 は最初の 1 時間終了時点で 6 位でした。2 時間目までに、#1 はレースの首位を脅かそうと試み、その時間を 2 位で終了しました。#2 は依然として 6 位のままでした。#1 号車は 4 時間目までに 4 位に戻り、#2 号車は 6 位のままでした。5 時間目が終わるまでに、両方の車が順位を上げ、#1 号車は 3 位、#2 号車は 4 位になりました。シーズンの最終戦は、#1 号車が 3 位で表彰台を獲得し、#2 号車は 5 位に落ち着きました。 ポルシェがレースに勝利し、今シーズン初優勝を果たしました。レースを通して、アウディは、特に #1 号車を 2 台とも表彰台に上げるために激しい戦いを繰り広げました。トヨタはドライバーズタイトルだけでなく、トヨタTS040ハイブリッドがシーズンを通してLMP1-Hの総合優勝を証明し、スピード、信頼性、そして優れた燃費効率を兼ね備え、ほとんどのラウンドでコンスタントに好成績を収めたため、マニュファクチャラーズタイトルも獲得してシーズンを終えた。[30] [37]

2015年シーズン

アウディはR18 e-tron quattroを改訂する。 アウディは、プロトタイプを2MJから4MJハイブリッド出力クラスにアップグレードすることを選択した。2015年仕様の車は前年のモデルに似た車であるが、空力は変更されている。新しい空力パッケージは、フロントエンド、サイドパネル、ディフューザーを備えた車体後部を通る空気の流れを可能にした。モノコックは昨年から変更されていないが、モノコック構造の新しいラジエーター構成によるサイドポッドの空気の流れが変更され、必要なエンジン冷却を助けるだけでなく、開口部から生じる抗力も削減されている。車体後部のエンジンカバーはよりスリムになり、車がより効率的に空気を切り裂くことができるようになった。ヘッドライトは、アウディのマトリックスLEDとレーザーライト技術でアップデートされている。メガジュール出力の向上により、フロントアクスルの電気ハイブリッドシステムは203kW（272馬力）を発生し、ブレーキ時にエネルギーを回収します。フライホイール（車両の助手席側）は最大700キロジュールのエネルギーを蓄えることができます。4.0リッターV6エンジンはさらに改良され、燃料容量制限の緩和にもかかわらず、燃費はより最適化され、416kW（558馬力）を出力します。プロトタイプの重量は870kgです。[31]

7号車がシーズン開幕戦のシルバーストーン6時間レースで優勝した。

今シーズンは、シルバーストーン・サーキットで、シルバーストーン6時間レースの伝統的なグランプリレイアウトで再びスタートした。 トヨタは、2014年 FIA WEC シーズンでドライバーズおよびマニュファクチャラーズの両方のチャンピオンシップを獲得した成功を収めたTS040 ハイブリッドの改良バージョンを持ち込んだ。 2014年FIA WECの新参者であるポルシェもプロトタイプをアップデートし、最も注目すべきはプロトタイプを 8MJ クラスに移動させたことである。最初のプラクティスでは、アウディ#8 が 1 分 42 秒 121 のラップを記録してタイムシートのトップに立った。もう 1台のアウディ、#7 は、ポルシェと約 0.2 秒差の 3 位で プラクティスを終えた。アウディは2 回目のフリープラクティスでさらに良い結果を残し、#7 がトップ、#8 が 2 位となった。雨の 3 回目のプラクティスでは、アウディは分離され、 LMP1-Hリーダーボードの反対側になった。ル・マンを除くすべてのラウンドでは、すべての車のカテゴリーで、最速のドライバー2人のタイムの平均値が算出され、車のグリッドは最速の2人を最初に基準とした最速タイムで設定された。予選では、#8車は平均タイム1分40.352秒で2台のポルシェに次ぐ3位、#7車は予選5位となった。レースは曇り空のもとスタートし、気温は12℃（54°F）だった。最初の1時間は、#7車が4位、#8車が5位だった。2時間目に、#8車はGTE AM車によるリアシャーシのダメージを受け、修理のためにピットで1周ロスし、3位から5位に後退した。残り4時間26分で、#7車とライバルをリードする#18ポルシェが、レースの総合首位を争っていた。両車がサービスのためにピットインしたため、バトルは一時中断されたが、レースに参戦していた全車がピットインした後、総合首位を巡る両者のバトルが再開された。このバトルはレースを通して続き、ライバル同士のプロトタイプと後方集団の間で、クリーンでプロフェッショナルなレースが繰り広げられた。7号車と18号車のバトルが続く中、8号車はリードラップへの復帰を目指し、上位2台との差を詰めていった。4時間経過時点では、7号車がトップに立ち、8号車は5周遅れの5位につけていた。残り2時間15分時点での順位は、依然としてアウディ7号車がトップに立ち、トヨタ、そしてポルシェ18号車がそれに続いた。アウディ8号車は4周遅れの5位に留まっていた。最後の1時間に入ると、7号車と18号車は再び激しいバトルを繰り広げたが、ポルシェがピットインしたことで引き離された。レース残り15分で、トップを走る7号車アウディは、前のラップでピットインした直後に、ストップ・アンド・ゴーのタイムド・ペナルティを受けた。一方、18号車ポルシェはその差をどんどん縮めていった。最終ラップに入ると、7号車アウディと18号車ポルシェの差は6秒をわずかに下回るまでになった。6時間が経過した時点で、7号車アウディはランキングトップに立ち、2位の18号車ポルシェに約4.5秒差で勝利した。3位には1号車トヨタが約15秒差で続いた。8号車アウディは3周遅れの5位でフィニッシュした。[38] [39] [40]

シルバーストーンで激戦の末に勝利を収めた後、チャンピオンシップはスパ・フランコルシャン6時間レースへと移った。最初のプラクティスはウェットコンディションで行われ、コースのペースが大幅に低下した。最速タイムを記録したのはポルシェ18号車で、2分16.616のラップタイムをマークした。アウディの最速は9号車で、ウェットコンディションの中で2分20.337のラップタイムを記録し、5位となった。8号車は6位、7号車は8位となった。次のプラクティスセッションでもウェットコンディションが続いた。 アウディは、2回目のプラクティスセッションに1台の車、アウディ9号車を送り出すことにした。この車は2分28秒のラップタイムを記録し、セッション終了時には5位となった。これら2回のプラクティスセッションの時点で、ポルシェ919ハイブリッドは両方のセッションをリードして終えた。しかし、3回目のプラクティスはドライとなり、アウディはより速いレーストラックのアドバンテージを得ました。#7号車は1分57.368秒のラップタイムで3回目のプラクティスをトップで終えました。#8号車は、アウディと3台のポルシェの後ろで5位と中団に留まりました。#9号車は、8位のハイブリッドプロトタイプ最後でした。予選では、3台のポルシェがスターティンググリッドの最初の3つの位置を独占し、最速の車は平均1分54.767秒のラップタイムを記録しました。アウディ最速は、平均1分55.540秒のラップタイムで4位となった#7号車でした。#8号車は5位、#9号車は8位で予選を通過しました。決勝日、雨は気温13℃（55°F）まで上がり、ローリングスタート隊形では、LMP1-Hフィールドの順位が急速に入れ替わりました。アウディ7号車は1周目に3位まで順位を上げた。8号車はトヨタ2号車にポジションを奪われたが、すぐにそのポジションを取り戻した。最初の1時間が経過して30分が経過すると、前回のレースを彷彿とさせる形で、アウディ7号車とポルシェ18号車が再び激しいバトルを繰り広げた。今回はここまで2位を争っていたが、7号車のミスでバス停シケインでスピン。7号車は8号車に次ぐ4位に後退。9号車は7位。アウディ勢にとって、最初の1時間はこれで終了となった。2時間が経過する頃には、アウディは攻勢を強め、7号車が2位、8号車が3位、9号車が2つポジションを上げて5位に浮上した。3時間目は再び18号車が優勢となった。ポルシェとアウディ7号車は、フィールドの先頭で速いラップを記録していました。しかし、3時間が進むにつれて、18号車がそのリードを広げ始めました。9号車は4位を巡ってトヨタ2号車と激しいバトルを繰り広げていました。3時間目、7号車は依然として2位のポルシェ18号車、さらに3位の8号車を追いかけていました。9号車は1周遅れの7位でした。5時間目が終了した時点で、アウディ7号車がレースをリードし、ポルシェ18号車はトップからわずか8秒差でした。9号車は2周遅れの4位に、8号車は5周遅れの8位につけていました。レース終盤、ピット戦略がレースの勝敗を分ける役割を果たしました。残り45分でケメルストレートで7号車は18号車に追い抜かれましたが、ポルシェはすぐに燃料補給のみのためにピットストップを行いました。 アウディはピットストップへの対応として、7号車を数周ピットインさせ、164周目に燃料補給のみのためにピットインした。7号車と18号車の差は50秒だった。アウディ7号車はライバルのポルシェ18号車に13秒差をつけて優勝した。9号車は2周遅れの4位、8号車は8周遅れの7位でレースを終えた。今シーズンここまでのマニュファクチャラーズポイントでは、アウディはペースと戦略に牽引され、ポルシェに17ポイントの差をつけ、勝利を収めている。[41] [42] [43]

2015年のル・マン24時間レースで、9号車R18が19号車ポルシェ919をリードしている。

2015年シーズンの次のラウンドは、第83回ル・マン24時間レースでした。 アウディは、数ヶ月の延期の末に3台のLMP1-H車両を持ち込んだ日産モータースポーツという、もう1台の新しい競合相手と競争する必要がありました。しかし、ハイブリッドシステムの故障により、LMP1分野のどの車にも対抗できず、ほとんど効果がありませんでした。テスト中の9号車は、最初のテスト日にすべてのアウディプロトタイプの中で最速のラップである3分22.307秒を記録し、トップの18号車ポルシェから0.3秒遅れの2位ペースでした。テスト2日目には、7号車アウディがフィールドで最速のアウディとなり、3分22.556秒のラップタイムを記録し、2台のポルシェプロトタイプに次ぐ3位になりました。レースウィークが最初の練習走行で始まると、すべてのアウディ車がトップ6以内に入り、#8車が3分21.950秒のラップを記録して2位に入った。#7車は5位、#9車は6位となった。レースのグリッドを決めるために、3回の予選セッションが行われた。各予選セッションでの各車のベストラップの平均により、各車のスタート位置が決定される。最初の予選練習では、ポルシェがトップ3のポジションを独占し、最速のポルシェである#18車は3分16.887のラップを記録した。すべてのアウディのプロトタイプ車はペースから数秒遅れて4位から6位に位置し、最速のアウディ車は3分19秒台のラップを記録した#7車であった。 2回目の予選ではペースが大幅に低下し、アウディ7号車が3分20.561秒のラップを記録し、トップのポルシェに1秒6分の1秒差で2位となった。8号車と9号車は5位と6位となった。 最後の予選では、2台のアウディが高速のポルシェを上回ることができ、7号車と9号車が1位と2位となった。アウディ8号車は6位となった。アウディの平均タイムは、8号車が3分19.866秒、7号車が3分20.571秒、9号車が3分20.997秒となった。彼らは3、4、5位にグリッドを獲得した。レースは晴れてスタートし、路面温度は23〜25℃（73〜77°F）であった。最初の1時間で、7号車、8号車、9号車は3位スタートの19号車ポルシェを追い抜くことに成功しました。レース開始20分後、より遅いマシンの助けもあり、8号車と7号車はともに2位の18号車に追いつきました。ポルシェとポジション争いを繰り広げた。一方、9号車は19号車のポルシェに遅れをとった。最初の1時間が経過するまでに、アウディは3位から5位につけ、上位6台の差は8秒以内となった。[44] 2時間目が始まった時点でセーフティカーが出動し、トラックマーシャルがオイルまみれの路面を清掃したが、コースがグリーンになるとすぐに、ポルシェとアウディの接近戦が再開された。1時間が経過した時点で、7号車がトラフィックを利用して先行する3台のポルシェを追い抜き、レースをリードした。9号車と8号車はそれぞれ5位と6位につけた。[45] 5時間目には、フィリペ・アルブケルケが駆る9号車のアウディが、サルテ・サーキットで3分17秒647のラップレコードを樹立し、その後もペースを維持して1時間経過時点で2位となり、7号車がそれに続いた。[46] 7時間目に日が沈み始めると、ピットストップ後、9号車はそのままのペースでポルシェ17号車を追い抜くことができ、7号車は3位で続いた。 [47] 10時間目が終わるまでには、ポルシェは2位と3位の7号車と9号車を抑えてリードを取り戻した。11時間目に入ると、19号車がピットインした後、ポルシェ19号車と7号車の差は縮まり、161周目までに両者はノーズ・トゥ・テールになった。ピットストップを通して、19号車は2位と3位に続く2台のアウディに対してリードを維持することができた。8号車は1周遅れの5位だった。[47]中間点の1時間の時点で、19号車はアウディ7号車に対して65秒のリードを持ち、9号車は50秒遅れていた。 12時間経過15分後、ポルシェ19号車がピットインし、7号車にリードを譲った。19号車がコースに復帰した時点で、7号車は5秒のリードを保っていた。約10分後、7号車はピットストップを行った。13時間経過時点では、4台がリードラップを走行しており、そのうち7号車は2位、9号車は3位だった。[48] 16時間経過、フォード・シケインへの走行中に7号車のエンジンカバーが外れ、ピットイン時には既に空気抵抗によるタイムロスが発生していたため、ガレージに送られて短時間の修理を受けた。車が戻った時には、2周遅れの5位にいた。9号車は2位争いに加わった。[49]レースは終盤に差し掛かり、アウディにとって負担が大きくなり続けた。21時間後、アウディ9号車はポルシェ19号車は、機械的なトラブルで修理のためガレージに運ばれ、1時間で3周遅れの7号車と、3周遅れの5号車の間を縫うように4位となった。当時アンドレ・ロッテラーが運転していた アウディ7号車は、 3分17秒476という新しいレースラップレコード（当時、最終的には2019年に破られた）を樹立した。 [50] レース終了後、ポルシェ19号車が優勝し、17号車が2位となった。7号車は2周遅れの3位で表彰台に上がった唯一のアウディ車となった。8号車と9号車も、3周遅れの4位と8周遅れの7位でレースを完走した。[51]この結果、ポルシェはマニュファクチャラーズポイントチャンピオンシップでアウディに16ポイント差をつけ首位に立った。[30]

ニュルブルクリンク6時間レースでは、 LMP1クラスの燃料流量に関するEoT（技術の同等性）が変更され、その結果、e-tron quattroのV6エンジンパワープラントへの燃料流量は0.5 kg/h増加し、燃料タンク容量は53.7リットルから54.2リットルへと0.5リットル減少した。[52]レースウィークの最初の練習セッションは、その地域の天候の影響を受けました。それでもアウディは、週の最初のセッションでペースを設定するのを 止めませんでした。#7号車は1:39.201を記録してフィールドをリードし、#8号車は3番目に速いタイムでした。最初の練習走行の結果を繰り返し、#7号車はドライコンディションの2回目の練習走行の終わりにトップに戻りました。#8号車は4位でフィニッシュしました。最後の練習走行では、ポルシェがすべての練習走行セッションで最速ラップを記録し、上位2位を獲得しました。 #8号車と#7号車はそれぞれ3位と4位でフィニッシュし、最初の2回の練習走行と比較するとタイムが短縮した。 ポルシェは予選ですぐにペースを上げ、両車とも1:36台前半のタイムをマークした。 アウディは1:37台のラップしか稼げず、3回目の練習走行と同じく#8号車が3位、#7号車が4位となった。決勝日は高温多湿で、路面温度は37℃（99℉）、気温は29℃（84℉）だった。レースのスタートはかなり楽なスタートとなり、ポルシェは早々にレースをリードする立場に立った。先頭のポルシェは最初の5周で4秒のリードを築いていた。フルコースイエローが出れば、フィールドのスピードが落ち、上位のLMP1車両が密集することになる。 アウディはレースのリードを取り戻すチャンスを得た。当初、渋滞の中で、アウディはポルシェとのペースを維持するのに苦戦した。最初の1時間が終わる頃には、7号車は2位、8号車は4位となり、両車ともポルシェの後ろを走っていた。2時間目に入ると、アウディはポルシェのペースについていくのに苦戦し、7号車は3位に後退、8号車は依然として4位だった。時間が経つにつれ、アウディのマシンはより安定した速度を上げていった。3時間が終わる頃には、アウディが挽回し、7号車は2位、8号車は3位に浮上した。両アウディのこのポジションは5時間が終わる頃まで続き、2台目のポルシェが8号車と激しく競り合い、3位に浮上した。最後の1時間に入ると、アウディはポルシェのペースが上がるにつれ、2位のポルシェが獲得していた2つの表彰台というアドバンテージを失い始め、2台目のポルシェが2位に浮上した。レースは7号車が3位、8号車が4位で終了した。[53] [54] [55] [56]

サーキット・オブ・ジ・アメリカズの6時間レースは、カレンダー上の次のレースであり、北米でのシーズン最初のレースでした。最初のフリープラクティスセッションでは、アウディとポルシェの両方が記録を更新するペースで競い合いました。トラックでのLMP1の最速タイムは、最初のプラクティスセッションでポルシェによって記録され、1:47.231でした（当時）。#8は、2位のポルシェの後ろの3位でプラクティスセッションを終え、#7は、オルタネーターの問題でプラクティスを短縮せざるを得なかったため、ハイブリッドクラスでセッションを最下位で終えました。2回目のプラクティスセッションは夜間に行われ、#8がセッションの順位で2位、#7が4位を獲得しました。最後のプラクティスセッションでは、両方のアウディが2台のポルシェの後ろにあり、#8が3位、#7が4位でした。最後のプラクティスの結果は予選セッションに引き継がれ、#8と#7はスターティンググリッドで3位と4位となりました。レースは高温となり、路面温度はそれぞれ41℃（106℉）と34℃（93℉）に達した。最初の1時間の開始から3時間目終了まで、8号車と7号車はスタート時と同じ3位と4位を維持した。4時間目には8号車が一時2位に浮上したが、ピットストップ違反で4位に後退。4時間目終了までに7号車が2位に浮上。5時間目終了時点では8号車と7号車は3位と4位だったが、首位のポルシェとは1周遅れだった。最後の1時間で7号車が8号車をパスし、ポルシェの1台がガレージに入ったことで両方のアウディが1つ順位を上げて、7号車が2位、8号車が3位でフィニッシュした。[ 30 ]

次のラウンドは富士6時間レースだった。アウディはこのレースのために改良されたシャシーパッケージでレースに出場することを選択した。最初のプラクティスでは#7が最速で、オープニングプラクティスでは#8が3番目に速かった。ポルシェは2回目のプラクティスで巻き返し、#7アウディに約0.4秒差で勝利した。#8は4位だった。3回目のプラクティスセッションでは#7が3位、#8が4位となったが、#8はギアボックスの問題でほとんどの時間をガレージで過ごしていた。予選セッションでは#7は3番手に定着した。#8は4位の#7車から約0.2秒差だった。レースはウェットコンディションでスタートし、レースタイマーがスタートした時にはセーフティカーが先頭に立った。路面温度は17°C（63°F）、気温は15°C（59°F）だった。40分後、レースがグリーンになり、#7がポルシェを抑えてすぐにトップに立った。 1時間が経過した時点で、7号車と8号車はウェットコンディションをうまく利用し、1位と2位を獲得した。2時間目が終わる頃には、7号車が1位、8号車が4位となり、両車ともピットストップを行っていた。[57] 3時間目は、3台による首位争いで幕を開け、7号車は残り3時間45分でピットインするまで、ライバルのポルシェ2台を抑え込んだ。3時間目が終わる頃には、7号車は2位、8号車は4位につけていた。しかし、4時間目が終わりに近づいた頃、7号車はスリックタイヤでギャンブルを試みたものの失敗し、ライバルのポルシェ1台とその姉妹車である8号車に追い抜かれた。その結果、ピットストップでウェットタイヤに交換し、コースに復帰した7号車は2周遅れの4位につけていた。[58] この時点からレース終了までアウディの順位は変わらず、8号車と7号車はそれぞれ3位と4位でフィニッシュし、7号車は1分26秒008という最速ラップを記録した。最終的にポルシェが優勝した。アウディはマニュファクチャラーズランキングで2位となり、上海に臨む時点でポルシェに53ポイント差をつけられていた。ポルシェは上海でマニュファクチャラーズタイトルを獲得する可能性もあった。[30]

選手権は西へと舞台を移し、上海6時間レースが行われた。アウディは富士で使用したエアロパッケージを上海でも使用した。7号車と8号車は最初のプラクティスを1位と2位で終え、3位と4位のポルシェ2台を抑えた。 [59] 2回目のフリープラクティスでは上位4位以内で逆の結果となり、両方のポルシェプロトタイプが上位2位のアウディ2台をリードした。8号車と7号車は3位と4位に入り、先頭のアウディはトップから約0.8秒遅れた。[60] 最後のプラクティスでは、メーカーの順位は2回目のプラクティスの結果がそのまま適用されたが、7号車は8号車の前でプラクティスを3位で終えた。[61]予選は過去2回のプラクティスセッションとほぼ同じ結果となり、決勝のグリッドでは8号車が3位、7号車が4位となった。8号車はトップのポルシェのタイム から約0.7秒遅れた。ブレンドン・ハートレーは1分42秒621の個人タイムで（当時）最速の予選記録を樹立し、ポルシェ2台を最前列のスタート位置に導いた。[62] レース開始時の路面温度15℃（59°F）、気温14℃（57°F）のウェットなレーストラックが用意されていた。最初の1時間で、トップのポルシェは他を引き離すことができたが、アウディはペースを維持しようと試みた。1時間の間に、#7は2位のポルシェ、#18と接触した。その結果、両者は衝突したが、アウディ#7はコースにとどまり、それほど時間を失わず、2位にポジションを上げたが、ポルシェは最後尾に落ちた。#7と#8は、1時間を2位と3位で終えた。 2時間目、アウディがインターミディエイトタイヤでレースをするという決断をしたため、2時間目終了までに1回の追加ピットストップが行われ、アウディ8号車は3位、アウディ7号車は4位に後退しました。ポルシェ18号車は比較的早くスタートポジションを取り戻しました。3時間目終了時には、7号車は7位、8号車は4位につけていました。アウディは2台とも既に3回のピットストップを行っており、ポルシェは2回のみでした。スリックタイヤと路面に形成される乾きつつあるラインを利用して、ポルシェに追いつくことができました。は、レースセッションを通してウェットタイヤを温存しようとしていました。順位は5時間目までこの状態で推移し、5回のピットストップ時点でアウディとポルシェの両車は同点でした。#17ポルシェが#7を2位、#8を3位、#18ポルシェが4位でした。最後の1時間で#18ポルシェは2台のアウディを追い抜くために順位を上げました。ポルシェとアウディの両車はレース終了前にさらに1回ピットストップを行い、最終的に#18ポルシェと#7と#8アウディの順位が決まることになります。#7と#8がピットインした後、#18はピットインし、アウディよりも早くピットアウトしたため、レース終了までに#7と#8の両方を抜き去ることができました。最終的な順位は#17と#18ポルシェが1位と2位、#7と#8が3位と4位でした。ポルシェは1位と2位を獲得し、マニュファクチャラーズタイトルを獲得した。[63] ポルシェはまた、次戦で4位以上を獲得すれば、ドライバーズタイトル（ポルシェ17号車）も獲得するチャンスを得た。アウディ7号車は、ドライバーズチャンピオンシップで2位だった。[30] [63]

シーズンは砂漠の国バーレーンでバーレーン6時間レースが開催されることで幕を閉じることになった。 ポルシェは最初のフリープラクティスでアウディを17/1000秒差で抑え、7号車が2位、8号車が約6/1000秒差で3位となった。 [64] 夜間に行われた2回目のプラクティスでは、アウディが上位2位を独占し、7号車と8号車が1位と2位となった。[65] 最後のプラクティスではポルシェが上位2位を獲得し、アウディは7号車が3位、8号車が4位でフィニッシュした。[66] シーズン最後の予選では、ポルシェは2人のドライバーの平均タイムで再びポールポジションを獲得した。バーレーンでのポールポジションにより、ポルシェはチャンピオンシップの各ラウンドでそれぞれポールポジションのスポットを獲得した。7号車は予選を3位、8号車は4位で終えた。[67] この地域ではよくあるように、レースはドライで、路面温度は31℃（88℉）、気温は24℃（75℉）だった。最初の1時間でポルシェはアウディを引き離したが、アウディの速度もそれほど遅くはなかったため、非常にゆっくりとしたペースだった。ポルシェの1台、ポルシェ17号車はスロットルリンケージの故障でトラブルに見舞われ、 4周遅れとなり、総合18位となった。ドライバーズチャンピオンシップを確保するために必要な最低順位に到達するには、2台のトヨタTS040ハイブリッドを追い抜くために急速な巻き返しを図る必要があった（アウディ7号車が優勝した場合）。フルコースイエローが出され、2台のアウディは先頭のポルシェに対して有利となり、最初の1時間終了までにポルシェ8号車と7号車が1位と2位となった。この順位は3時間目まで続いたが、ブレーキディスクのトラブルで首位を走るアウディ8号車が8位に後退。コースに戻った時点では、ドライバーズタイトル獲得を狙っていたアウディ7号車に8周遅れだった。一方、ポルシェ17号車は5位まで順位を上げ、 4位のトヨタ1号車から2周遅れていた。しかし4時間目には、7号車はホイールナットの不具合で2位に後退。その結果、アウディ7号車も2位に後退した。5時間目には、#8のクルーが間違ったフロントタイヤを装着したため、3分間のストップ・アンド・ホールドのペナルティが科せられ、追加のストップが必要となり、チームのタイヤの最大割り当て数である34本を超えてしまった。#17ポルシェは、車のフロントアクスルへのエネルギー収集に不具合が生じた。#1トヨタとのタイム差を気にする必要があった#17ポルシェチームは、フロントアクスルエネルギー貯蔵システムを作動させず、排気エネルギー回生システムのみを作動させて車をコースに戻すことを決断した。レースの終わりには、#18ポルシェが#7アウディを1分以上抑えて優勝した。トヨタの2台はともに3周遅れの3位と4位でフィニッシュし、#17車は9周遅れの5位でフィニッシュした。#8は11周遅れでLMP-Hカテゴリーを締めくくった。ポルシェ17号車はアウディ7号車にわずか5ポイント差（166対161）でドライバーズチャンピオンシップを獲得した。[68]

2016年シーズン

2013年以来アウディが獲得していないメーカータイトルの奪還計画の下、シンプルに「アウディR18」と名付けられた真新しい車が、2016年3月に最終的な競技デザインで完全に公開されました。2016年の車のデザイン要素内のほぼすべての周辺機器は、以前のモデルとは根本的に異なっていました。フロントエンドと車両全体の長さが変わり、車のノーズはこれまで以上にスリムになりました。車のフロントエンドでは、空気の流れは車の上部とホイールウェルの出口の間に向けられます。次に、車体ハルを通って冷却ダクトに入り、床下に移動します。空気流のエネルギー損失（空気抵抗の増加）を生み出す渦と乱気流を回避するために、アウディはシャーシ構造内のモノコックスペースを小さくし、高エネルギーの空気が車のシャーシを容易に流れるようにしました。新型R18はこれまで以上に空気の流れをより効率的に床下へ導き、リアディフューザーから逃がすことで、ダウンフォースを生み出し、コーナリングを補助します。モノコックの長さは4,560ミリメートル（レギュレーションで定められた最大長）です。レギュレーションでは、車を地面からしっかりと接地させるために、フロントホイールアーチの開口部を大きくする必要もありました。高いねじり剛性を誇るシャシーは、ハイブリッドシステムのドライブシャフトを中心に構築され、フロントウィッシュボーンサスペンション用の新しい取り付けポイントが設けられています。スプリングダンパーの要素は、フロントのプッシュロッドとリアのプルロッドによって作動します。トランスミッションは、より軽量な6速ギアユニットになるように最適化されています。この車は、ブレーキ、トランスミッション、エンジンの動作を維持しながら軽量化を図るため、高圧のセントラル油圧システムを採用しています。車両重量は875キログラムです。アウディはR18を6MJクラスにアップグレードしました。新型車では、モノコック内に設置されるフライホイールの代わりに、電気化学式バッテリーストレージシステムがハイブリッドシステムにエネルギーを蓄積します。フロントアクスルのMGU（モータージェネレーターユニット）は、ブレーキがかかるまでの車輪の回転を通じて運動エネルギーを集め、車の加速を助けるために分散させます。MGUは355kW（476馬力）以上を蓄積・出力できます（ル・マンでは304kW（408馬力）に制限されています）。その結果、より高いMJクラスに切り替えると、燃料容量は49.9リットルに減少しますが、エンジン出力は390kW（520馬力）以上になります。V6 TDIエンジンの基礎は、依然として可変ジオメトリターボチャージャーを中心に展開されています。120度のシリンダーバンク角と850ニュートンメートルのトルク出力を持つこのエンジンは2011年から使用されており、2016年の燃費は2011年と比較して32.4％向上しています。車の他の部分と同様に、車の安全対策も改訂されました。アウディのマトリックスLEDヘッドライトとレーザーライトの技術は2016年モデルにも引き継がれ、改訂され、後方視界はリアビューカメラに接続されたAMOLEDモニターに表示されます。ブレーキ力配分システムは自動的に作動し、ハイブリッドシステムに接続されてブレーキ時に発生するエネルギーを調整します。モノコックは、アルミニウムハニカムコアを備えた高強度CFRPで構成されています。ハイブリッドシステムは高電圧保護システムで覆われています。この車は2016年シーズンに先立ち、2015年後半に初めてテストされました。[69]

アウディのレギュラーシーズンのカーナンバーは昨年から変更がなく、メインの2台は依然として#7と#8を掲げていた。ドライバーラインナップは昨年と同じラインナップで、同じカーナンバーが割り当てられ、#7はアンドレ・ロッテラー、ブノワ・トレルイエ、マルセル・ファスラーが運転した。#8車はオリバー・ジャービス、ルーカス・ディ・グラッシ、ロイック・デュバルが操作する。2016年シーズンは、FIA WECシーズンの他の年と同様にシルバーストーン・サーキットで開幕した。ディフェンディングチャンピオンのポルシェは、電力と燃料容量の規制に対抗するため軽量化されて再設計された新しいバージョンの919ハイブリッドを持ち込んだ。シャーシの基礎は2015年から引き継がれ、いくつかの空力変更が行われた。2015年シーズンはやや平坦で、ディフェンディングチャンピオンがドイツのライバルたちのようなチームに太刀打ちできなかったが、トヨタは最新モデルTS050ハイブリッドを発表した。最も注目すべき変更点は、より小型の2.4リッター、ツインターボV6エンジンの搭載だった。ハイブリッドシステムの動力源も注目に値し、エネルギーの蓄積と供給にコンデンサーではなくリチウムイオンバッテリーが使用された。シーズン開幕の練習走行では、ポルシェが上位2位を獲得し、ともに次点のLMP1ドライバーに1.5秒差をつけ、ベストタイムは1:42.182だった。2台のアウディ車、4位8号車と6位7号車は2.5秒差で、8号車は1:43.917だった。 2回目のプラクティスでは、ポルシェが再び最速の1:39.655を記録し、アウディ8号車が1:42.454のベストタイムでアウディ勢最速となった。7号車は5位だった。フリープラクティスは降雪に見舞われ、3回のセッションが赤旗中断となった。予選では、各マシンに割り当てられたドライバーの最速タイムの平均が、FIA WEC各クラスのスターティンググリッド順を決定する。予選は2回行われ、1回はLM GTE用、もう1回はプロトタイプカー用だった。予選では、 2回のフリープラクティスでLMP1-Hクラスの順位がほぼ最下位だったアウディ7号車が巻き返し、決勝のポールポジションを獲得した。平均0.1秒差につけた8号車は、ポルシェのポールポジションからスタートした11レース連続の記録を止めた。レースは気温9℃（48℉）、路面温度7℃（45℉）でスタートした。2台のアウディはクリーンなスタートを切り、7号車はスタート直後から大きくリードを広げた。しかし、 3位のポルシェが2位を争うアウディの最初の車、つまり8号車に挑戦するまでには、ほんの数周しかかからなかった。7周目までにポルシェは8号車のアウディをパスし、最終的に1時間が終わるまでに、1号車のポルシェが8号車に代わってトップに立った。ポールポジションの7号車は3位だった。2時間目に入ると、トップのポルシェはペースを上げ始め、1分40秒台でラップを刻み、2位と3位のアウディ2台に15秒の差をつけ始めた。1時間が経つにつれ、7号車は8号車から2位を奪い返した。 LMP1ハイブリッドが2回目のピットストップサイクルを終えた時、#1ポルシェは、#7のドライバー交代を含む長時間のピットストップを経て、約40秒のリードを築いていた。しかし、間もなく#7がスピンし、#2ポルシェに追い抜かれ2位となった。1時間の終わりには、#1ポルシェをめぐってGT AMカーがクラッシュする大混乱が起きた。このインシデントにより、両車とも完走のチャンスは絶たれた。#8にもトラブルが待ち受けていた。MGUのトラブルでコースアウトし、#8も停止してしまうのだ。両方のインシデントに対処するため、フルコースイエローが出された。#2ポルシェがトップに立ち、#7が2位に続いた。フルコースイエローは3時間の半分まで続いた。レースがグリーンに戻ると、#7は唯一のポルシェに追いつき、それをオーバーテイクして1位となった。 4時間目から5時間目まで、7号車はポルシェに対してリードを守り、セーフティカー導入でノーズ・トゥ・テールとなったにもかかわらず、良いペースを維持した。最後の1時間に入ると、アウディは最後のピットストップでポルシェとの差を7秒に広げた。周回遅れのトラフィックにも助けられ、アウディはリードを維持することができた。2号車ポルシェの遅いピットストップが、アウディのレース勝利を決定づけた。しかし、アウディの祝賀ムードは長くは続かなかった。レース後の車検で、スキッドブロックの厚さが規定を満たしていなかったという違反があったためである。レース中に8号車がリタイアし、7号車も規定違反で失格となったため、アウディはシルバーストーンで1ポイント（ポールポジション獲得による）しか獲得できず、ポルシェとトヨタに次ぐマニュファクチャラーズランキングの最下位に沈んだ。[30]

2016年ル・マン24時間レースのNo.7 R18

スパ・フランコルシャンはカレンダー上2番目のレースとなる。最初のフリープラクティス終了時点で、アウディのプロトタイプは4位と6位となった。アウディの中では7号車が優勢だったが、最終的にトップに立ったポルシェとは2秒近く遅れていた。2回目のプラクティスセッションにはアウディ勢は7号車のみ参加した。7号車は総合5位となった。8号車はフロントアクスルのドライブトレインの修理中だった。トヨタの2台がトップに立ち、最速の車はアウディの7号車に1秒半以上の差をつけていた。3回目のフリープラクティスでは、アウディの7号車が序盤に一時的にトップに立ったが、最後にはポルシェの1台が非常に速いラップを刻み、アウディの7号車に2秒半の大差をつけていた。しかし、アウディの8号車はセッション中にLMP2カーと接触し、残りのセッションでリタイアするほどのダメージを受けた。予選はポルシェが上位2位を独占し、ポ​​ルシェに有利な展開となった。ポルシェ1号車は週末ベストのラップタイムとなる1分55秒691を記録した。8号車と7号車はそれぞれ4位と6位につけ、8号車は1分57秒716を記録した。決勝は晴天の下、気温24℃（華氏75度）、路面温度49℃（華氏120度）という好条件で行われた。最初の1時間、ポルシェ1号車はクリーンかつ速いスタートを切り、2号車もそれに続いた。しかし、間もなくポルシェ2号車はハイブリッドシステムのトラブルに見舞われ、問題が解決した後は6位に後退した。アウディ8号車は2位に順位を上げてトップのポルシェを捕まえようとしたが、40分ほど経つとトヨタ5号車がアウディ8号車を抜き去り、最終的にポルシェ1号車を抜いてトップに立った。アウディ7号車は4位につけていた。[70] 2時間目にポルシェ1号車は2本のタイヤがパンクし、総合14位まで順位を落とした。これにより、8号車はトップのトヨタに次ぐ2位となった。一方、アウディ7号車は縁石を乗り越えた後にフロアを損傷し、ガレージに入ることとなった。車は総合17位まで順位を落とした。3時間経過時点で7号車は14位まで順位を上げたが、エアダクトの一部にゴム片が詰まったため、オーバーヒート防止のためにダクトを清掃するピットストップを行った後もラップを失い続けた。 4時間目が終わる頃には、8号車はトップの5号車トヨタに1周遅れとなったものの、2位は維持していた。7号車アウディは7周遅れの総合7位に浮上した。[71] 5時間目が終わる頃にはレースの様相は一変し、アウディに有利となった。トップを走るトヨタ5号車がエンジントラブルで大幅に周回数をロスしたため、8号車がトップに立った。8号車の後ろでは、ポルシェ2号車が周回遅れの3位につけていた。レース終了時には、アウディ8号車が、レースの大半でハイブリッドシステムの故障に苦しみ、2周遅れだったポルシェ2号車をかわして、1位でフィニッシュした。トヨタ5号車はレースの半分を支配したが、最下位でフィニッシュした。アウディ7号車は首位から5周遅れの5位でフィニッシュした。アウディの今季初勝利により、アウディは3位の座を維持したものの、マニュファクチャラーズ選手権で40ポイントを獲得し、トヨタとは3ポイント差、ポルシェとは16ポイント差となった。[30] [72]

完全なレース結果

（凡例）太字のレースはポールポジションを示します。斜体のレースはファステストラップを示します

FIA世界耐久選手権
年エントラントエンジンクラスドライバー番号123456789ポイントポジション
アメリカ合衆国セブベルギースパフランス24時間イギリスシルブラジルサンバーレーンBHR日本FUJ<​​extra_id_1> SHA中国2012
アウディスポーツ チームヨーストドイツ アウディTDI 3.7L ターボディーゼル V6アウディ TDI 3.7 L ターボ ハイブリッド ディーゼル V6

LMP1

アンドレ・ロッテラードイツ 11112172.5172.521231位ブノワ・トレルイエ
フランス マルセル・フェスラー12172.5172.52123
スイス リナルド・カペロ12172.5172.52123
イタリア 42115922位アラン・マクニッシュ
イギリス 21159233トム・クリステンセン32
デンマーク ルーカス・ディ・グラッシ1159233トム・クリステンセン32
ブラジル ティモ・ベルンハルト3
ドイツ 67326位ロマン・デュマ
フランス ロイック・デュバル215
フランス マルク・ジェネ215
スペイン アウディスポーツ・ノースアメリカ15
ドイツ オリバー・ジャービスアウディ TDI 3.7 L ターボ ハイブリッド ディーゼル V6イギリス ノースカロライナ州433マルコ・ボナノミマルコ・ボナノミ
イタリア マイク・ロッケンフェラー33
ドイツ COTA3
番号123456789ポイントポジション
イギリスシルベルギースパフランス24時間ブラジルサンアメリカ合衆国2013日本FUJ<​​extra_id_1> SHA中国2012バーレーンBHR
26ドイツ アウディTDI 3.7L ターボディーゼル V6LMP1 アンドレ・ロッテラードイツ 1112172.55172.53149.2512リバースアラン・マクニッシュ
フランス マルセル・フェスラー2172.55172.53149.2512
スイス リナルド・カペロ2172.55172.53149.2512
イギリス 2212172.52172.52316245ブノワ・トレルイエ
デンマーク ルーカス・ディ・グラッシ12172.52172.523162
フランス マルク・ジェネ12172.52172.523162
スペイン アウディスポーツ・ノースアメリカ3339番目2014
イギリス ノースカロライナ州33
ブラジル ティモ・ベルンハルト33
番号123456789ポイントポジション
イギリスシルベルギースパフランス24時間アメリカ合衆国2013日本FUJ<​​extra_id_1> SHA中国2012バーレーンBHRブラジルサン
アウディTDI 4.0L ターボディーゼル V6ドイツ アウディTDI 3.7L ターボディーゼル V6117 アンドレ・ロッテラーフランス マルク・ジェネ11622255534位127
デンマーク ルーカス・ディ・グラッシ1622225553
ブラジル ティモ・ベルンハルト1622225553
スペイン アウディスポーツ・ノースアメリカ2
ドイツ 11216251164457位アラン・マクニッシュ
フランス マルセル・フェスラー1625116445
スイス リナルド・カペロ1625116445
イタリア マイク・ロッケンフェラー361628フィリペ・アルバカーキ
ポルトガル ヌール6162
イギリス ノースカロライナ州162
番号123456789ポイントポジション
イギリスシルベルギースパフランス24時間ドイツ2015アメリカ合衆国2013日本FUJ<​​extra_id_1> SHA中国2012バーレーンBHR
161ドイツ アウディTDI 3.7L ターボディーゼル V6117 アンドレ・ロッテラードイツ 1171133233299アラン・マクニッシュ
フランス マルセル・フェスラー11332332
スイス リナルド・カペロ11332332
イギリス ノースカロライナ州85744344624127
ブラジル ティモ・ベルンハルト57443446
フランス マルク・ジェネ57443446
イタリア マイク・ロッケンフェラー94712番目ルネ・ラスト
ポルトガル ヌール47
ドイツ メキシコ47
番号123456789ポイントポジション
イギリスシルベルギースパフランス24時間ドイツ2015メキシコ2016アメリカ合衆国2013日本FUJ<​​extra_id_1> SHA中国2012バーレーンBHR
DSQドイツ アウディTDI 3.7L ターボディーゼル V6117 アンドレ・ロッテラードイツ 11735462104162625番目27
スイス リナルド・カペロ3546210416262
フランス マルセル・フェスラー35410416262
イギリス ノースカロライナ州8162132147.52トム・クリステンセン5172.5マーケティングアラン・マクニッシュ
ブラジル ティモ・ベルンハルト162132147.52トム・クリステンセン5172.5
フランス マルク・ジェネ162132147.52トム・クリステンセン5172.5

R18 e-tron quattroはアウディRS 6 AvantのCMに登場した。 [ 73 ] [ 74 ] [ 75 ]

注記

^ダラーラ（2011～2013年）、YCOM（2014～2016年）

  1. 参考文献

^ a b c Andrew Cotton (2014年6月). 「Audi R18 (2014)」 . Racecar Engineering . 2019年12月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年12月11日閲覧。

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  • Audi Sportページ: 2014 – Audi R18 e-tron quattro 2013年12月31日アーカイブ at the Wayback Machine
  • 24の真実II
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