イギリス国鉄クラス33

BRCW タイプ 3
英国鉄道クラス 33
ウォーキングのクラス33 、 1978年頃
種類と起源
パワータイプディーゼル電気
ビルダーバーミンガム鉄道客車・貨車会社
シリアルナンバーDEL92～DEL156、DEL169～DEL189、DEL157～DEL168
ビルド日1960～1962年
総生産量98
仕様
構成：
​
 •  UICボボ
 • 連邦ボボ
ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
ホイール直径3フィート7インチ（1,090 mm）
最小曲線4チェーン（80.47 m）
ホイールベース39フィート0インチ（11.89メートル）
 • ボギー10フィート0インチ（3.05メートル）
長さ50フィート9インチ（15.47メートル）
幅クラス33/0および33/1：9フィート3インチ（2.82メートル）
クラス33/2：8フィート8インチ（2.64メートル）
身長12フィート8インチ（3.86メートル）
機関車の重量クラス33/0 – 73.8ロングトン（75  t ; 83ショートトン）
クラス33/1 – 77.6ロングトン（79  t ; 87ショートトン）
クラス33/2 – 74.4ロングトン（76 t; 83ショートトン）
燃料容量800 英ガロン (3,600 L; 960 米ガロン)
原動力スルツァー8LDA28
ジェネレータDC発電機
トラクションモーターDCトラクションモーター
伝染 ; 感染ディーゼル電気
MUワーキング★ブルースター、
33/1 SR MUシステム
電車の暖房電気鉄道の暖房
列車のブレーキデュアル（空気と真空）
パフォーマンス数値
最高速度時速85マイル（140キロメートル）
出力エンジン: 1,550  bhp (1,156  kW )
レール出力: 1,215 hp (906 kW)
牽引力最大: 45,000  lbf (200  kN )
連続: 26,000 lbf (116 kN)
ブレーキフォース35ロングトン力（349  kN）
キャリア
オペレーター旧
イギリス国鉄（南部および東部地域）
直通鉄道サービス、
イングランド、ウェールズ、スコットランドの
フラゴンセット鉄道、
現在の
ウェストコースト鉄道、
さまざまなイギリスの歴史的鉄道
クラスD15/1、D15/2; 15/6、15/6A; クラス33、クラス34（予約、未使用）、クラス83/3
数字D6500–D6597; 後期 33001–33065, 33101–33119, 33201–33212
ニックネームクロンプトン（全機関車）
バグパイプ（33/1のみ）
スリムジム（33/2のみ）
車軸荷重クラスルートの空き状況6
配置3機はまだ運用中、24機は保存、2機は保管、残りは廃棄

イギリス国鉄クラス 33 は、 BRCW タイプ 3またはクロンプトンとも呼ばれ、 1957 年に発注され、1960 年から 1962 年にかけてイギリス国鉄南部地域向けに製造されたBo-Bo ディーゼル電気機関車のクラスです。

これらは、1,160 bhpのタイプ2クラス26のより強力なタイプ3（1,550 bhp）開発として製造されました。これは、蒸気加熱ボイラーを取り除き、以前の6気筒エンジンのより大きな8気筒バージョンを取り付けるという非常に単純な方法で達成されました。これは、南部地域の交通要件のために可能になりました。機関車牽引の旅客輸送は季節的な観光客輸送に依存しており、客車の暖房が不要な夏季に多くなりました。冬季には、貨物輸送に使用されることが想定されていました。したがって、これらはBRボボディーゼル機関車の中で最も強力な機関車となりました。[1]常に信頼性の低い蒸気加熱ボイラーも回避できました。

バーミンガム鉄道客車・貨車会社（BRCW）によって合計98両が製造され、クロンプトン・パーキンソン社製の電気機器が搭載されていたことから「クロンプトン」と呼ばれました。[2]出力の低いBRCWの姉妹車であるクラス26およびクラス27機関車と同様に、車体と運転室端部はすべて鋼製でした。外観はクラス26機関車と非常によく似ていましたが、運転室の窓の間には南部地域の2桁ヘッドコードブラインドが取り付けられていました。

オリジナル（1957年）の番号順序はD6500～D6597でした。[2]

背景

当初、これらの機関車が必要になったのは、異例なことに電化計画のためだった。「ケント・コースト計画」は、1955年の近代化計画で提案された5つの主要な電化計画の1つだった。[3] [4]計画の第1段階では、レディングとポーツマスを結ぶ線路の東側の大部分の路線が電化される予定だった。トンブリッジ – ウェスト・セント・レナーズのような電化されていない二次線や支線では、ディーゼル電気式マルチユニットが旅客サービスを行う予定だった。この計画では、総延長250マイル（400 km）の線路が電化され、費用は約2,500万ポンドだった。英国運輸委員会（BTC）は1956年2月にこの計画を承認した。[5] [6]

南部地域では電化委員会が設立され、1955年8月から毎月会合が開かれた。南東部セクションでは、電化は2段階で実施されることになっていた。第1段階では、チャタムとマーゲートを経由するケント北部のルートが対象となり、[7]以前の電化提案にはなかったシアネス線も含まれる。 [5]第2段階では、南東部セクションの残りの電化対象ルートが対象となった。当初の評価では、1,000馬力(750kW)のBo-Boディーゼル機関車が88台と2,000馬力(1,500kW)のBo-Boディーゼル機関車が20台、さらに電気機関車が20台必要になるとされていた。11月までに、1,000～1,250馬力(750～930kW)の機関車が98台必要になると考えられた。この数字は、機関車が年間合計2,375,624マイル（3,823,196 km）走行することを前提としていました。機関車は旅客列車、バン列車、貨物列車のほか、地域間輸送にも使用される予定でした。[7] 英国運輸委員会は1956年2月に電化計画を承認しました。[6]

1956年4月までに、南部地域は列車の蒸気暖房を廃止し電気列車暖房（ETH）を導入する意向だったため、新型機関車は出力が不十分であることが明らかになった。暫定的に、1,160馬力（870kW）のスルツァー2型機関車15両を南部地域に割り当てる予定だった。電化委員会は10月にBTCに要件を伝え、1,500～1,750馬力（1,120～1,300kW）の範囲の機関車を製造可能かどうか判断するためにスルツァー・ブラザーズ社と連絡を取っていることを伝えた。 [7] 12月4日、南部地域のゼネラルマネージャーとアシスタントゼネラルマネージャー、BTCの事務局長、主任機械技師、技術メンバーとの会議が行われ、機関車の製造をイングリッシュ・エレクトリックに依頼することで合意した。これは当時の競争入札制度に反するものであったが、機関車を入手するにはこれが最も迅速な方法であると考えられたため実施された。 [8]数日後、BTC会長のブライアン・ロバートソン卿は、ある社交行事でヴィッカース・アームストロング社の取締役にこの計画を伝えた。ヴィッカース・アームストロング社は英国におけるスルザー社製エンジンの製造会社であった。同社はこの状況に不満を抱き、抗議を行った。1957年2月、BTCは新型機関車の調達手続きを入札に委ねることを決定した。[9]

1959年6月に実施予定の電化フェーズ1を可能にするためには、45台のディーゼル機関車が必要であった。さらに、15台のタイプ2機関車（後のクラス24）がロンドン・ミッドランド地域鉄道から貸与されることになっていた。入札は1957年7月に電化委員会に返却された。委員会は8月8日に会合したBTCに勧告を行った。BTCは、1台あたり76,970ポンドの費用で45台の機関車を発注することについて協議した。機関車はバーミンガム鉄道客車・貨車会社（BRCW）がクロンプトン・パーキンソンの電装品とスルザーのエンジンを使って製造することになっていた。納入は1959年4月に開始され、6月までに30台の機関車が運行を開始することになっていた。より安価な機関車とより良い納期を提供したにもかかわらず、イングリッシュ・エレクトリックは受注できなかった。BTCは9月26日にこの発注を承認した。[9]発注は12月5日まで行われなかった。入札条件では、納入は発注から21ヶ月後に開始され、その後は毎月3両ずつ継続されることになっていた。[10]これは、最初の機関車が1959年11月に納入され、1961年2月までに完成することを意味していた。しかし、電化計画第1期の開始予定日までに機関車は1両も運行開始されていなかった。[11] 1958年1月の電化委員会の会議で、機関車の納入時期はすべての技術的詳細が合意された後に計算されることが発表された。機関車1両は21ヶ月後に納入され、翌月に2両、その後は毎月3両ずつ納入されることとなった。これにより、最終的な納入は1961年3月まで延期された。[11]

1958年2月、BTCはタイプ2型機関車34両の購入を承認したが、1959年に製造予定の51両については決定を延期した。この中には、電化計画第2期に必要な20両も含まれていた。11月、電化委員会は、納入の遅れにより蒸気機関車の段階的廃止が遅れるという通知を受けた。そこで、第2期分となる20両の機関車の購入を推進することが合意された。[a] BTCはその月の後半に購入について協議し、BRCWの機関車1両あたり78,940ポンドの入札を受け入れることに合意した。11両の機関車は1960年12月までに、残りは1961年2月までに納入されることになっていた。[11]

1959年2月、電化委員会はヘイスティングス線での使用に適した12両を含む、33両の機関車の第3バッチについて議論した。電化委員会は5月にヘイスティングス線用の機関車を承認したが、残りの21両については決定を延期した。[12]これらの機関車の価格は1両あたり78,858ポンドであった。7月、電化委員会は残りの機関車を遅滞なく発注すべきとの見解を示した。8月には、納入の遅れが運転士の訓練に影響を与えるのではないかとの懸念があった。電化委員会は9月に残りの21両の機関車を1両あたり78,380ポンドで発注することを承認した。 12月、BRCWは電化委員会に対し、最初の機関車は1960年1月8日まで納入されないと報告した。電化委員会は1月14日に再び会合を開き、最初の機関車は1月22日、2月にもう1台、4月16日までに合計9台が納入されると報告された。最初のバッチの45台の機関車はすべて10月までに納入される見込みだった。[13]委員会は1月19日に再び会合を開き、2番目のバッチの機関車は1961年9月11日までに納入される予定であると発表された。3番目のバッチ（ヘイスティングス線用）は1962年6月までに運行開始する必要がある。納入は1961年7月に開始され、9月に完了することが期待されていた。[14]最初の機関車（D6500番）は1月30日に納入された。[13]

電化委員会は3月10日に再び会合を開き、最初のバッチの20両の機関車のうち、6月までに運行されるのは13両のみであると伝えられたが、10月までには45両すべてが運行されることが期待されていた。[15]ラムズゲート動力車基地（MPD）は計画通り11月14日までに閉鎖できないのではないかという懸念が表明された。その用地は、電動マルチユニット用の新しい保守施設の建設に必要だった。委員会は5月に再び会合を開いた。最初のバッチの45両の機関車すべての納入が1961年1月31日まで完了しないと予測されたため、ラムズゲートMPDの閉鎖は延期された。委員会は、3番目のバッチの納入が遅れると、ヘイスティングス線の蒸気機関車の置き換えを延期しなければならないと伝えられた。委員会は6月に会合を開き、35両の機関車が納入されればラムズゲートMPDを閉鎖できることで合意した。この目標は11月30日までに達成され、12月1日に操車場を閉鎖できると見込まれていた。[16] 11月10日に電化委員会が会合を開いた時点で、機関車30両が納入されていた。そのため、ラムズゲートMPDは少なくとも12月19日まで閉鎖できない見込みだった。ヘイスティングス線用の機関車の納入も遅れる可能性が高かった。[16] 12月に委員会が会合を開いた時点で、35両の機関車が納入され、ラムズゲートMPDの閉鎖が許可された。BTCは、機関車に搭載されたETHシステムの試験を手配したいと考えていた。機関車は1961年1月末に3週間開放されることが合意された。[17]

電化委員会は1961年2月に会合を開いた。第2バッチの機関車第1号の納入は2月24日に始まり、7月7日までに完了する予定だった。第3バッチは12月8日から1962年2月23日の間に、第4バッチは1962年6月末までに納入される予定だった。第1バッチの最後の機関車D6544は、当初の納入日より14か月遅れて納入された。第2バッチの機関車第1号の納入は3月7日だった。委員会は4月に再び会合を開いた。第2バッチの機関車は7月7日に納入予定だったが、6月に電化計画の第2段階が開始される頃には、必要数に対して15台の機関車が不足することになった。委員会が5月に会合を開いたときには、第2バッチの最後の機関車の納入は7月15日まで延期されていた。第3バッチの納入は1962年2月23日まで開始されず、3月31日までに完了する予定だった。第4バッチは1962年1月23日から3月31日の間に納入される予定だった。[18]委員会は7月に再び会合を開いた。第2バッチの機関車の完成は7月29日まで延期された。第3バッチと第4バッチの納入開始は遅れたが、最終的な納入日は変わらなかった。[19]電化委員会は9月14日に最終会合を開いた。第4バッチの納入が開始され、その日までに69台の機関車が納入された。電化計画の第2フェーズが実施されたため、南部地域では牽引委員会が設置され、12月15日に第1回会合が開かれた。制限4の機関車85両のうち81両は納入されていたが、最後の機関車の納入予定日は1962年1月12日であった。ヘイスティングス線向けの機関車の納入は1週間後に始まり、1962年4月6日までに完了する予定であった。[20]その会議では、機関車が走行する年間マイル数について議論が行われた。当初の見積り2,375,624マイル (3,823,196 km) は、3,943,414マイル (6,346,310 km) に上方修正されたが、ほとんどの旅客列車に電動マルチユニットが導入され、貨物要件が変更されたため、2,465,000マイル (3,967,000 km) に下方修正された。これは、必要な機関車は70両のみで、28両が余剰となることを意味していた。余剰機関車の再配分が議論された。再配分にはBTCの承認が必要であったが、BTCには機関車の再配分を命じる権限があった。BTCは南部地域に対し、なぜ命令が修正されなかったのかを問うこともできた。この時点で、2両の機関車が東部地域に移管され、ケント州クリフとラナークシャー州アディンストン間のセメント列車の運行に使用されていた。[ 21 ]

牽引委員会は1962年1月に再び会合を開いた。セメント列車に7両の機関車が割り当てられたため、残りの21両の仕事を見つける必要があった。これらの機関車をサウスウェスタン地区に割り当て、ファウリー製油所からロンドン中部および西部地域のさまざまな目的地までタンク列車を運行させれば、36両の蒸気機関車を運用から外すことができる。石油輸送は新たに導入されたものであり、機関車製造プログラムにはその準備がされていなかった。[22] 3月の委員会の次の会合までに、機関車の一部は一時的にサウスウェスタン地区に転属していた。BTCは予備機関車に関する状況を報告された。6月に導入予定の新しいダイヤでは貨物輸送が大幅に削減されるが、これは最近決定されたばかりで、機関車を発注した時には予見できなかったことだと述べられた。[23] BTCは、必要な数の大幅な削減を懸念していると回答した。機関車は電化プログラムのステージ2と3後に使用できると感じていた。別の可能性は、タイプ3の機関車の発注がすでに承認されているシェフィールド地域で機関車を使用することだった。しかし、機関車に蒸気加熱がないため、使用できない要因となった。 [24]委員会は、ステージ2と3の実施後の使用は有効であると回答した。彼らはシェフィールドの計画に対するBTCの立場を評価したが、機関車を南部地域に留める提案を提出するつもりだった。3月に、ゼネラルマネージャーの部門は、ファウリーの石油列車での機関車の使用について話し合う会議を開催した。牽引委員会は4月に会合を開き、南西部部門が21台の機関車をフ​​ァウリーの石油列車で使用できることを確認したと伝えられた。セメント列車における機関車の使用については、BTCに正式な正当性を与えることになっていた。この輸送は収益性が高く、契約はディーゼル機関車の使用を前提として交渉されていた。[25]

5月31日の南部地域と東部地域の会議の結果、セメント列車の運行には4台の機関車のみが必要であるという決定が下された。中央地区は、予備の機関車3台をトンブリッジとレディング間の貨物列車に使用できることを確認していた。[26] BTCは6月29日に会合を開き、予備機関車の再配置を検討した。15台はフォーリーの石油輸送に、9台はフェルサムからロンドンを横断する貨物輸送に、4台はクリフのセメント輸送に割り当てられることになっていた。南西部地区で機関車を使用すると、49台の蒸気機関車が廃止され、35人の雇用が失われることになる。7月16日の南部地域の役員会議では、BTCが予備機関車の恒久的な再配置に必要とする正確な情報が議論された。この問題は、9月6日に開催される南部地域の役員会で議論される予定であった。[27]西部地域は、フォーリー石油列車を機関車で単頭運転することに懸念を抱いていた。 7月31日にウィンチェスターとディドコット間で行われた1,000トン列車の試験運転は成功していた。西部地域は、牽引委員会が会合を開いた9月12日までに、これらの列車を単頭運転できると同意していた。[28]

デザイン

この機関車はBRCWがイギリス国鉄スコットランド地域向けに製造したスルツァー2型機関車がベースとなっている。[29]キャブは若干変更され、中央部に2桁の進路表示器が設置されている。[30]これらはBRCWのスメスウィック工場で製造された。台枠と車体側面は一体の上部構造となっている。キャブは二重構造で、両側に運転台があり、入換作業を容易にしている。屋根はガラス強化プラスチック製である。台車はスルツァー2型と同じで、すべての車輪にSKFローラーベアリングとブレーキが付いている。ハンドブレーキは各台車の内側の車輪で作動する。[31]エンジンはランカシャー州バロー・イン・ファーネスのヴィッカース・アームストロング社で製造されたスルツァー8LDA28ディーゼルエンジンである。内径280mm、ストローク360mmの8気筒エンジンを搭載し、750rpmで1,550馬力（1,160kW）を発生する。スルザー・デ・ハビランドLAG37-17ターボチャージャーを搭載している。[32]主発電機はクロンプトン・パーキンソンCG391-B1である。[33]機関車は空気ブレーキと真空ブレーキの二重ブレーキを装備しており、他の「ブルースター」機関車と複数台連結して運転することができる。[34]

電気列車暖房（ETH）

電気暖房システムは直流電圧800Vで動作し、発電機容量は235キロワット（315馬力）でした。当時はBRにおけるETHの導入初期であり、基準はまだ明確ではなく、この地域では将来、ボートトレインから大陸の車両を暖房する必要が生じる可能性がありました。2極式と単極式の両方のシステムがサポートされていました。BRでは2極式が標準となりましたが、一部の大陸の車両ではレールを経由して戻る単極式が使用されていました。[3]

主牽引発電機は加熱発電機とは電気的に別々でしたが、機械的には同一の機械の一部として構築されていました。57kWの第3補助発電機も同様に配置され、牽引モーターの冷却用送風機、ポンプ、ブレーキ排気装置などに電力を供給しました。牽引電力の定格は暖房の有無に関わらず同じでしたが、余剰のエンジン出力が牽引に利用されるようになりました。[3]

ボイラーとその水と燃料供給の重量を軽減することで、タイプ2と比較してディーゼル燃料容量を500ガロンから800ガロンに増加させることができました。[3]

新造機関車

クラス33/0 – 標準機関車

初回納入分86両はすべて標準機関車として製造され、D6500からD6585の番号が付けられました。TOPS （鉄道技術基準局）の施行に伴い、これらは33/0クラスとなり、残存機関車はプッシュプル運転に改造された19両を除き、33 001から33 065に改番されました。これらの機関車は、通常の規格である制限4（[要出典]）に基づいて製造されました。これはイギリス国鉄の標準C1制限に相当します。[35] 86両すべての機関車の路線利用可能度は6でした。[36]事故で損傷した2両の機関車は、TOPSの発効前に廃車となりました。

クラス33/2 – ナローボディ機関車

1995年、イーストリーでBR土木技術者塗装の33208

12両の機関車がナローボディで製造され、ケントのタンブリッジウェルズとサセックスのヘイスティングスの間の狭いトンネルを通過できるようにした。 [37]ヘイスティングス線は制限0に指定された。[38]これにより、その線路のトンネルライニングを切断しないように車体の幅を狭める必要があり、「スリムジム」というあだ名がついた。[39]これらの機関車は、ステップ上で幅8フィート8インチ（2.64メートル）、高さ8フィート1インチ（2.64メートル）であった。+1 ⁄ 2 インチ（2.48メートル）車体の上に。 [40]当初はD6586からD6597に番号が付けられていましたが、後に33201から33212に改番されました。 [41]これらの機関車には、メリーゴーラウンド列車を運転できるように低速制御装置が取り付けられていました。 [42] 12台の機関車はすべてルートアベイラビリティ6でした。 [36]

幼少期

1964年3月、オックスフォードでブロムフォード ブリッジからフォーリーに向かう石油列車 に牽引された33系電車のペア、D6527とD6505 。

1974年3月の機関車の配備[43]
イギリス国鉄クラス33はイングランド南部にあります
えー
えー
HG
HG
コード名前量
えーイーストリー49
HGヒザーグリーン47
撤回（1964～1968年）2
総建造数:98

D6500は1960年1月30日に運行を開始した。[13] D6501は2月28日、D6502/3/4は3月に運行を開始した。[44] 4月2日、D6502とD5012はロンドン・ヴィクトリアからチャタム経由でドーバー・ウェスタン・ドックスまでボートトレインを運行した。[14]新しい時刻表は6月13日に導入された。[14]利用可能な機関車は12両あり、[16]マン・オブ・ケントやナイト・フェリーなどの旅客列車にこのクラスを導入するのに十分な数であった。このクラスはヒザー・グリーンとドーバーの間の貨物列車にも導入された。トンブリッジ経由で500トンの列車を牽引することが許可され、チズルハーストとフェイバーシャム経由では460トン、メイドストーン・イースト経由では450トンまで減量された。[14] 7月17日、ブライトン本線のスリーブリッジズとヘイワーズヒース間のレール接続試験にD6506、 E5004、20002の機関車が使用された。[45]

9月に冬ダイヤが導入されると、客車がまだ蒸気で暖房されていたため、このクラスは大部分が旅客サービスから撤退した。一部の列車は蒸気機関車で、その他はタイプ2の機関車で運行された。時折、このクラスは暖房のない旅客列車を運行した。[14] D6504はイギリス国鉄東部地域でETHテストに使用された。UICの委員会会議に関連して、2月17日と18日にロンドンのストラトフォードで展示された。機関車は2月13日から17日の間、ロンドン キングス クロスとエディンバラ ウェイバリーの間で列車を牽引した。[18]電化計画の第2段階は1961年6月12日に運用を開始した。[46]第2バッチの機関車の最後となるD6564は7月28日に納入された。 4番目の機関車の納入は1962年8月18日から1月12日の間に行われた。[20]

1961年11月、D6569とD6559はクリフ–アディンストン間のセメント列車の運行のため東部地域に転属となった。この列車は貨車30両で構成され、列車の重量は1,050トンであった。2台の機関車がクリフからキングスクロスのすぐ北にあるファームパークまで列車を牽引した。列車の牽引はその後、東部または北東部地域の機関車が引き継いだ。これらの機関車は要求されたスケジュールに従えないことがすぐにわかった。南部地域は、ファームパークの北で東部地域の作業員が操作するヨークまで彼らの機関車で列車を運行することに同意した。これによりヨークへの到着が早まり、アディンストンへの全体的なスケジュールに間に合うことができた。[36]この輸送には7台の機関車が割り当てられ、1台が予備となった。運行コストは列車1本あたり104ポンドで、[b]蒸気機関車を使用する場合の約半分であった。[22]往復44時間かかりました。D6558号が牽引するこれらの列車のうち1本は、ランク・オーガニゼーションの1963年のドキュメンタリーシリーズ『Look at Life』の一部である映画『 High, Wide and Faster』に登場しました。[21] [47]

3番目の機関車バッチは1962年2月2日から5月12日の間に納入された。[20] 4月には、ハンプシャー州フォーリー製油所発の石油列車を牽引するため、3両の機関車が南西部管区に移管された。当初はフォーリーとイーストリー間の列車に使用された。4月下旬には、機関車1両がフォーリー・スポンドン間の石油列車をディドコットまで牽引した。同日、イーストリーに戻る貨物列車を牽引した。[25]

当時まだ新しかった電気式の列車暖房のみが装備され、客車で広く使用されていた蒸気暖房は普及していなかった。初期の納入問題と蒸気機関車の不足により、多くのクラス 24機関車がミッドランド地域から借り受けられ、冬季の旅客サービスでは 33 形と 24 形の連結編成が一般的となった。この結果、クラス 24 を蒸気暖房のために車内で連結する必要があったため、ターミナルでは不人気で複雑な迂回運転が必要となった。一部のクラス 33 形に蒸気暖房用の直通配管を緊急に備えたことにより、この問題はいくらか軽減された。南部地域ではクラス 24 の使用に伴う運用上の諸経費と保守に慣れておらず、急速に不人気となった。最新式の車両の登場と温暖な季節の到来により、クラス 24 はミッドランド地域に戻された。

プッシュプル操作

ロンドン・ウォータールーの33118

プッシュプル運転の主流は、当時は非電化だったボーンマスからウェイマスへの路線での運転であり、このサービスは30年間にわたってこのように続けられました。ウェイマス行きの列車はロンドン・ウォータールーを第三軌条電気牽引で出発し、ウィンチェスター、サウサンプトンを経由してボーンマスまで運行されました。編成は通常12両で、後部に強力な3,200馬力 (2,400 kW) の4REP電動マルチユニット、先頭2両に非動力の4TCが連結されていました。ボーンマスで列車は分割され、4REPはボーンマス駅のロンドン側に残り、4TCはクラス33/1によってプールおよびウェイマスまで牽引されました。復路では、機関車が列車を牽引してボーンマスに戻り、そこで待機しているロンドン行きの4REPに連結され、機関車は切り離されて次のウェイマス行き部分を待ちました。[48]

通常の編成は4TC+4TC+機関車であり、機関車は端っこにありました。運行状況が軽い場合は4TC+機関車となり、稀に4TC+機関車+4TC​​の運用もありました。この編成は運行上の困難を招き、列車が停止した際に機関車の側面に向き合わなければならないため、待機中の乗客に不便を強いることになるため、あまり好まれませんでした。

4TC編成を1編成または2編成搭載した33/1形電車（通常は地方側の車両に33/1形電車を連結）も、導入当初からウォータールー - ソールズベリー間の主力車両でした。プラットフォームの混雑と、非常に混雑するベイジングストーク駅の設備不足が、ベイジングストーク西側の非電化区間だけでなく、全線で33/1形電車を運行する理由の2つでした。

後年、ウェイマス発のチャンネル諸島フェリーとロンドンを結ぶ旅客輸送を担っていたウェイマスのボートトレインは、プッシュプル方式に移行しました。ウェイマスから埠頭の船舶ターミナルまでの区間は、実際には路面電車で、港湾道路に沿って（そして大部分は港湾道路の中央を）走っていました。埠頭への支線は駅を通過せず、駅の入り口で西へ分岐していたため、ボートトレインはウェイマス駅に停車できませんでした。ボートトレインは従来の客車で構成され、機関車は港湾ターミナル到着時に列車の周りを回っていました。ボートトレインのプッシュプル方式への移行により、SRにとって2つの悩みの種が解消されました。

  • 岸壁での巡回の必要性がなくなりました。
  • ボーンマスでの機関車の交換（上り列車と下り列車の両方）がなくなり、問題となっていたクラス 74機関車がなくなったことでサービスが大幅に改善されました。

クラス73および74の電気式ディーゼル機関車はプッシュプル運転が可能でしたが、ディーゼル動力での長距離運転に耐えることができませんでした。600/650馬力の出力はタイプ1にも満たず、高出力の入換機と同等かそれ以下でした。タイプ3の動力で4両または8両編成のクラス33/1は、負荷の都合上、ダイヤの回復余裕がほとんどありませんでした。

クラス33/1と4TCの組み合わせは、他のサービスを補完するためによく使用され、ボーンマス - ウェイマス間の列車の専有範囲を超えていました。車両不足のためにプッシュプルセットでサービスがスケジュール化されることがあり、レディング - ベイジングストークサービス（通常はDEMUセットの主要部分）は、日曜日にプッシュプルセットを提供することが期待できました。工事中に路線が非通電になった場合、電動スケジュールはクラス33/1 + 4TCに置き換えられることがよくありました。実際、プッシュプルセットは、地域間列車を含む南部地域のサービスの全範囲で可能でした。ブリストル・テンプル・ミーズへの訪問は珍しくなく、カーディフでも確認されています。

当時は民間所有であったが、33103と4TC 417は1999年の車両不足の際にバーキング-ゴスペルオークサービスで使用するためにスポットレンタルされ、数週間問題なく運行された。

改造 – クラス 33/1 – プッシュプル式機関車

33102 がウェイマスから4TCユニットを推進中、1987 年。

第三軌条の電化は南部地域で拡大していたが、当時はボーンマスより先に延長するのは正当とは考えられていなかったため、1965年にD6580に実験的なプッシュプル装置、高レベルブレーキ管、ジャンパーケーブルが取り付けられ、多連系車両との互換性が確保された。1965年7月21日からウィンブルドンパークとベイジングストークの間でテストが実施され、その後、1966年1月17日からはオックステッド線で、6両編成の非動力多連系客車 (トレーラー制御の略でTCと呼称) を使用してテストが実施された。この装置の使用により、機関車はTCユニットの運転席から制御できるため、各ターミナルで列車の先頭まで回り込む必要がなくなり、後方から列車を推進することができた。

試験が無事完了した後、D6580と同クラスの他の18両（D6511、D6513、D6514、D6516、D6517、D6519、D6520、D6521、D6525、D6527、D6528、D6529、D6531、D6532、D6533、D6535、D6536、D6538）がイーストリー工場に入庫し、改良版プッシュプル装置を装着しました。この装置は、クラス73およびクラス74の電気ディーゼル機関車、そしてあらゆる電空制御（EP）車両に完全に適合していました。これらの車両は、新しいBRコーポレートブルーに黄色の車体端部を塗装して姿を現しました。 D6521は1966年11月までに装備を終えて運行を再開し、1967年11月までに残りの車両もプッシュプル運転に対応して運行を再開した。[要出典]

TOPS の登場により、クラス 34 は当初これらの改造された機関車用に予約されていましたが、使用されず、代わりにクラス 33/1 にグループ化され、19 台の機関車は 33101 から 33119 の範囲で順番に再番号付けされました。

それらは素晴らしい運行に定着し、非常に有用で信頼できることを証明しました。試作機関車（D6580、後に33119）は、33形の中で唯一、制御装置を搭載した緑色の塗装で運行されました。緑色に塗り替えられた33/1形の保存車両とは混同しないでください。

路面電車の安全

33109 号車は、1981 年 8 月にウェイマス港路面電車を通過して埠頭へ向かう途中、フェリー ターミナルに到着しました。運転室前部のベルとビーコン警報装置、およびプラットフォーム高さの空気ブレーキ パイプと、その後ろに 2 つの巻き上げ旗が挟まっていることに注目してください。

ウェイマス港路面電車の運行に割り当てられ、護衛なしで公道路を走る列車には、一般人向けの警報装置の装着が義務付けられている。廃止される前は、クラス 33 ウェイマス パイロットは燃料油タンク貨車 (フェリー用) を定期的に運び、時折ウェイマス操車場とフェリー ターミナルの間でボート トレインの車両を運んでいた。道路利用者への警報を発する目的で、両端にベルとビーコンが取り付けられており (SR スタイルの高レベル ブレーキ パイプとともに)、運転台から制御されていた。本線車両用には 2 つの警報ユニットが製造され、操車場入口の岸壁支線の線路側のキャビネットに収納されていた。この装置は、黄色の制御ボックスと琥珀色の回転ビーコンおよびベルで構成され、運転台前面の摩擦板の真上のブラケットに取り付けられていた。クラス 33/1 およびすべての TC 車両にはこのブラケットが装備されており、客車の RCH ソケットに似た、列車システムから電源を供給するためのユニットを接続するソケットがありました。これは 2 つのタイプに特有の複雑さであり、標準化と保守リスクの排除を目的として、1980 年代初頭に、列車から電源を供給する必要のない標準のランプ ブラケットに取り付けられた 3 つのバッテリー駆動ユニットが製造されました。これにより、オーバーホール中に警報装置の電源と制御回路を取り外すことができ (したがって簡素化されました) ました。古い電源ソケットは徐々に取り外され、メッキで覆われましたが、一部は車両の退役まで残されました。これらの新しい警報装置により、クラス 73 やクラス 37 (レールツアー - 3 軸台車のため路面電車の急カーブで苦労していました) を含む他のタイプの車両が路面電車を使用できるようになりました。これらの後期の警報装置は小型で、ユニット背面にオン/オフ スイッチがあり、ベルはなく、列車の警笛で警報が発せられました。

路面電車の運行のためのベルとビーコンユニットは、摩擦板に取り付けられ、すべてのクラス33/1およびTCマルチプルユニットの前面にある小さなコネクタを介して列車システムに接続されます。

埠頭行きの列車は駅の入り口で停車し、列車警備員によって警報装置が取り付けられ、試験が行われた。さらに、路面電車を走る列車は、旗を持った鉄道職員によって「歩行」され、埠頭駅で路面電車が通常の線路に戻る地点からウェイマス操車場への道路横断地点までの間、人や不整地に駐車された車両を進路上から排除した。埠頭終点に到着すると、警備員は警報装置を列車の反対側に移動し、復路の運行に備えた。後年（例えば鉄道ツアーなど）には、地元警察が交通管制の役割を担うようになり、路面電車を列車で移動させる作業はそれほど日常的なものではなくなった。

事故や事件

  • 1961年12月8日午前2時2分、パドック・ウッド駅で貨物列車が復路を走行中、フー・ジャンクション発トンブリッジ行きの午前0時20分発貨物列車（D6506号牽引）が信号無視して衝突した。事故の残骸はメイドストーン道路B2160号の橋の下に山積みになった。路線は12時間にわたり通行止めとなった。D6506号は深刻な損傷を受け、 12月29日に修理のためイーストリー工場に到着した。[49] [50] [51]
  • 1963年3月23日、機関車D6520は貨物列車を牽引していたが、ハンプシャー州バーグクレアとハイクレアの間で脱線した。[52]
  • 1964年3月5日、貨物列車を牽引していた機関車D6502号は、ウェスト・サセックス州イッチングフィールド・ジャンクションの信号を通過した際に貨物列車に追突し、2名が死亡しました。機関車は甚大な被害を受け、現場で解体されました。[53]
  • 1966年9月30日、機関車D6535は貨物列車を牽引していたが、ハンプシャー州ウォーラーズ・アッシュの脱線地点で信号をオーバーランし脱線した。[54]
  • 1968年10月16日、バークシャー州レディングにおいて、機関車D6576号がクラス47機関車と衝突事故を起こしました。イーストリー工場に回収され検査を受けた結果、修理は経済的に不可能と判断されました。機関車は1968年11月に廃車となり、1969年3月にスペアパーツとして解体されました。[55]
  • 1969年1月4日、機関車D6558号は小包列車を牽引していたが、ケント州マーデンで旅客列車と衝突した。[56]
  • 1971年7月28日、機関車6561号は小包列車を牽引していたが、サリー州ギルフォードで脱線した。[57]
  • 1975年9月11日、機関車33041号はブリックレイヤーズアームズジャンクションで衝突事故に巻き込まれ、廃車となった。[58]
  • 1977年10月11日、機関車33036号と33043号は貨物列車を牽引していましたが、ロンドンのモッティンガムで脱線しました。損傷のため、33036号は運用から外され、廃車となりました。[59] [60]
  • 1979年2月25日、機関車33115号は旅客列車を牽引中、ヒルシー近郊で機関士のクレーンと衝突しました。この事故で1名が死亡しました。33115号は1980年まで運行を停止していました。[61]
  • 1985年1月26日、ハンプシャー州ポパム近郊で発生した土砂崩れにより運行停止していた4VEPユニット7754と7703、そして4CIGユニット7395からなる旅客列車の後部に、機関車33104号が衝突した。旅客列車の乗務員は列車後部の保護を怠り、12名が負傷した。機関車は廃車となった。[62]
  • 1987年3月24日、サマセット州フロム・ノース・ジャンクションで貨物列車が信号無視を起こした。機関車33032号は旅客列車を牽引していたが、旅客列車は47202号牽引の貨物列車と正面衝突した。15人が負傷したが、重傷を負ったのは貨物列車の運転士のみであった。[63] [64] 33032号はフロム・ウェスト・ストーン・ターミナルに保管され、1987年6月4日にイーストリー工場に牽引され、その後解体された。[65]
  • 1989年4月20日、機関車33107号がウェアハムとハムワーシージャンクション間のホルトンヒースで貨物列車の後部に衝突し、[66]テレビニュースによると、33107号の運転手は機関車から飛び降りて死亡した。[67]

83301

1991年5月、機関車33115号は英仏海峡トンネル工事に関連して試験機関車に改造された。台車には第三軌条集電シューが取り付けられ、機関車は83301に改番された。83301号、73205号ロンドン商工会議所、クラス47/ 9、4TCセット8007からなる試験列車が、ウォータールーとイーストリーの間、およびスチュワーツ・レーンとドーバー・ウェスタン・ドックの間で使用された。同年夏までに、列車にはさらに2両の客車が追加された。83301号は1994年11月に引退し、部品が取り外された後、1996年夏に廃車となった。[68]

保存

D6501 はサウスデボン鉄道のバックファストリーで列車の周りを走ります。
33108号車は2023年5月にセヴァーンバレー鉄道のキダーミンスタータウン駅に到着した。

29台の機関車が保存されている。[69]

保存機関車の表
1957年号TOPS番号名前位置現在の状況制服
D650133002シーキングサウスデボン鉄道運用BR ツートングレー
D650833008イーストリー戦場線鉄道修復中BRグリーン（黄色の警告パネル）
D651533012ジェニー・ルイス中尉スワネージ鉄道運用中[70]BRグリーン（黄色の警告パネル）
D653033018–プライベートサイト修復中BRブルー
D653433019グリフォン戦場線鉄道修理中DCEグレーとイエロー
D653933021イーストリーチャーネットバレー鉄道運用郵便局レッド
D654333025グレン・ファロック / スルタンカーンフォース運用、メインライン認定ウェストコースト鉄道
D654733029グレンロイカーンフォース運用、メインライン認定ウェストコースト鉄道
D654833030–カーンフォース保管中（予備機関車）ダイレクトレールサービスダークブルー
D655333035スピットファイア（現在は名称未定）ウェンズリーデール鉄道運用中[71]パイオニア・ロコモティブ・ディーゼル・グループ、バローヒル BR ブルー
D656433046マーリンイースト・ランカシャー鉄道保管中（予備機関車）サウスウェストトレインズブルー
D656633048–ウェストサマセット鉄道運用BRグリーン（イエローフロント）
D657033052アシュフォードブルーベル鉄道オーバーホール中[72]BRグリーン
D657133053–ハリーニードル鉄道会社[73]運用BRブルー
D657533057カモメ（名前は伏せられています）ウェストサマセット鉄道運用BRグリーン（イエローフロント）
D658333063RJミッチェルスパバレー鉄道運用鉄道貨物幹線セクター
D658533065アシカスパバレー鉄道大規模な改修工事中BRブルー
D651333102ソフィーチャーネットバレー鉄道運用BRブルー
D651433103メカジキエクルズボーン・バレー鉄道運用BRエンジニアズグレー[74]
D652133108吸血鬼セヴァーン渓谷鉄道運用BRブルー
D652533109ビル・スミス海軍自然史博物館大尉イースト・ランカシャー鉄道運用BRブルー
D652733110–プライベートサイトオーバーホール中部門別グレー
D652833111–スワネージ鉄道運用BRブルー
D653533116ハートフォードシャー鉄道ツアーグレートセントラル鉄道運用BRブルー
D653633117–イースト・ランカシャー鉄道修理中BRブルー
D658633201–戦場線鉄道運用BRブルー（フルイエローエンド）
D658733202デニス・G・ロビンソンミッドノーフォーク鉄道運用BRブルー
D659233207ジム・マーティンカーンフォース運用、メインライン認定ウェストコースト鉄道
D659333208–ハリーニードル鉄道会社[73]-BRグリーン（黄色の警告パネル）

鉄道模型

イタリアのメーカーであるLimaは、当初HOゲージ[75]とOゲージでクラス33を製造し、後にOOゲージでも製造した。[要出典] 2010年にHornby Railwaysは、 BRクラス33をBR Greenの鉄道製品ラインでOOゲージで販売し始めた。[76]これは、Hornbyが2003年にLima社の清算資産を購入して取得した初期のLimaモデルに基づいていた。[77] [検証に失敗した] HeljanはBRクラス33をOOゲージで製造している。[78] Graham Farish （現在はBachmann Industriesの一部）は、英国Nゲージ（1/148スケール）でクラス33を製造している。[79]

注記

  1. ^ 本稿では、4つのバッチをBTC承認順に列挙する。バッチ1はD6500–44、バッチ2はD6545–64、バッチ3はD6586–97、バッチ4はD6565–85で構成される。
  2. ^ 乗務員の賃金は含まれません。

参考文献

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さらに読む

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  • 本線ディーゼル機関車用車両図鑑 No. 100 (PDF)。ダービー：英国鉄道委員会。1984年10月。18～19ページ 、 36ページ、88～90ページ（PDF版） - Barrowmore MRG経由。
  • ケリー、ピーター（1983年2月）「Workaday wonders」、Rail Enthusiast、EMAP National Publications、pp.  4– 5, 7– 9. ISSN  0262-561X、OCLC  49957965。
  • ハイファー、ジョン（1984年10月）「クロンプトンズはどこまでも広がる ― たまにはスリム！」鉄道愛好家誌、EMAP National Publications、  34～ 39ページ 。ISSN 0262-561X。OCLC 49957965  。
  • ダン、ピップ（1997年6月18日～7月1日）「大きな個性を持つ小さな機関車！」RAIL誌第307号、EMAP Apex Publications、   20 ～ 25頁。ISSN 0953-4563。OCLC 49953699  。
  • ジョーンズ、ベン、デント、ジョージ（2008年1月）「マスタークラス：クラス33」。鉄道模型誌第113号 。ピーターバラ：EMAP Active。pp.  28– 35。ISSN 1369-5118。OCLC 173324502  。
ウィキメディア コモンズには、イギリス国鉄クラス 33に関連するメディアがあります。
  • 71A機関車グループ - D6515/33012の所有者
  • サザンEグループ（SEMG） – クラス33の詳細と写真
  • サウスイースト・ロコモティブ・グループ – 33063と33065の所有者
  • クロンプトン – BRクラス33機関車
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