イギリス国鉄74型
| イギリス国鉄74型 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 74003 BRブルー、端はイエロー | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
イギリス国鉄クラス74は、イギリス国鉄南部地域で運行されていた電気ディーゼル機関車で、1960年代後半に不要となったクラス71機関車を改造したものです。電気ディーゼル機関車とは、架線や（この場合は）第三軌条などの電源、あるいは車上ディーゼルエンジンのいずれかで運行できる機関車です。全車1976年6月から1977年12月にかけて廃車となり、1977年から1981年にかけてスクラップとなりました。[2]
歴史
1958年、イギリス国鉄ドンカスター工場でイギリス国鉄71形（TOPS以前のHA形）機関車24両が製造されました。このうち10両は余剰と判断され、1964年に保管されました。これらの電気ディーゼル機関車への改造作業は、当初イーストリーにある南部地域 工場で行われる予定でしたが、ボーンマス電化計画のための新型電車の製造に関わっていたため、クルー工場が改造の拠点として選ばれました。不要となったHA形機関車は、クルー工場に一括して移送され、HB形/74形電気ディーゼル機関車に改造されました。改造された最初の機関車は、1967年11月10日にクルーからスチュワーツ・レーン車両基地まで自力で走行しました。他の電気機関車、特にプッシュプル運転の電気機関車との連携を容易にするため、バックアイ連結器と高架式（バグパイプ式）の制御・ブレーキジャンパーが取り付けられました。また、クラス 71 機関車のオリジナルのエア ホイッスルに代わって、ツートンカラーの「ラズベリー」エア ホーン がキャブの屋根に取り付けられました。
これらの機関車は、サウサンプトンとウェイマス行きのボートトレインでの使用を特に想定していました。両路線とも、公道沿いに非電化区間と路面電車区間が含まれていたためです。機関車交換（イーストリー（サウサンプトン行き）またはボーンマス）の必要がなくなり、二重動力化によって運行時間が大幅に短縮され、運行の複雑さが軽減されることが想定されていました。
当初はE7001～E7010の番号が付けられる予定でしたが、改修後にE6101～E6110に改番されました。その後、TOPS番号74001～74010が付与されました。
電源
最初のSR DC電気機関車（クラス70）と同様に、クラス74はブースターセット（モーター、発電機、フライホイールの組み合わせ）を使用してギャップの問題を克服しました。ブースターセット836/2Dは、クラス71で使用するためにイングリッシュエレクトリックによって設計され、改造後も保持されましたが、重量を考慮してフライホイールアセンブリ、独立した補助発電機、トラクションモーターブロワーが削除されました（後者はトラクションモーターの定格を低下させる決定につながりました）。ブースターのサイズがコンパクトだったため、車体シェル内に小型のディーゼルエンジンと発電機を搭載することができました（クラス70の2つとは異なり、クラス71と74では1つのブースターのみが使用されました）。そのため、これらの機関車は、650V DC（東部および中央区間）、750V DC（西部区間）の第三軌条電源、または運行間隔を延長するために出力を650馬力にダウンさせたパックスマン6YJXL「ベンチュラ」ディーゼルエンジンのいずれかで運行することができました。BRはすでにこの型式のエンジンを搭載した機関車を77両保有しており、そのうち57両はクラス14、さらに20両はクラス29でした。クラス71の架空集電用パンタグラフは保持されませんでした。
再建に伴う合併症
クラス 71 機関車の車体は、台枠が機関車の主要構造部材であり、車体は主に耐候性として機能するという以前の設計の原則に従って、重量を支えることができる構造部品としては設計されていませんでした。1966 年 8 月、E5016 の最初の分解と検査の後、計画されていた機器の変更に対応できないことが明らかになり、技術者は製造の再評価を余儀なくされました。一時は車を分割して延長する必要があると議論されましたが、最終的には、湾曲した車体外板を支えるためにウォーレン トラスフレームワークとアウトリガーを使用して車体を再構築することで問題は解決されました。機関室の昼間の照明を増やすために、半透明の屋根パネルが取り付けられました。また、クーラー グループ、水タンク、排気サイレンサーの位置も変更されました。
電子トラクションコントロール
整流器で制御される直流電源を得るには、交流電源が必要です。そのため、既存の補助発電機は自動電圧調整器付きの三相交流発電機に改造されました。この構成により、従来の抵抗制御システムに比べて牽引電流の制御性が向上し、列車始動時の微調整が可能になります。このシステムはまた、機関車のすべての主電動機にかかる牽引電流の電圧と供給を一度に調整することで、車輪のスリップ防止機能も備えています。通常、運転士は車輪のスリップに対応する時間を確保するために、レール粘着限界をはるかに下回る牽引力を維持する必要があります。クラス74の定電流システムは、運転士が粘着限界に非常に近い位置まで電力を供給できるように設計されており、ブースター出力は、どの主電動機グループの最大電流も設定値を超えないように調整されます。そのため、1つの車軸がスリップし始めても、スリップしていない電動機の電流は一定であるため、電動機グループ全体の電圧は上昇しません。一方のモータがスリップし始めると、その電流消費量が減少します（電気モータは停止時に最大電流を消費し、自由回転時に最小電流を消費します）。これにより、スリップしていないモータに多くの電流が供給されます。電圧は比例して低下し、スリップしているモータ（部分的に電力を奪われた状態）は減速を開始します。これによりスリップが停止し、トラクションシステムはスリップが発生する前の状態に戻ります。こうして、摩擦が切れる直前のトルクを維持できます。
電力制御装置は無限可変が可能でしたが、クラス74機関車がクラス73/1および電空制御式（「ブルースター」連結コード）のタイプ2、3、または4のディーゼル機関車と連動できるようにノッチが設けられました。入換および連結時の低速制御用に2つの定電圧ノッチが設けられました。さらに、電力範囲にわたって間隔を空けた3つのノッチは、複数ユニットの車両用の電力制御装置で使用される「直列、並列、弱磁界」（2、3、4）の進行に対応していました。
制御装置は「ライン交換可能ユニット」（LRU）の精神に基づいて設計され、2 つのキャビネットに配置された回路基板と機器の「トレイ」で構成されていました。1 つ目のキャビネットには、通常の回路ブレーカー、リレー、リバーサなどが含まれていました。2 つ目のキャビネットにも標準機器が収納されていましたが、さらに、最終的にこのクラスの破滅の原因となった複雑な電子制御回路が含まれていました。機器トレイにはテスト コネクタが装備されており、機関車を停止しているときに、関連するキャビネットに簡単に出し入れできました。保守スタッフには、トレイに接続してテスト ソケットの電気信号と刺激を設計値と比較するテスト ユニットが提供されました。異常が検出された場合は、トレイ全体が交換され、理論上は、機関車は最小限の中断でサービスに戻ることができました。しかし、この理論では、1 つのトレイの欠陥が他のトレイの欠陥と組み合わせてのみ現れる可能性があるという事実が十分に説明されておらず、詳細な調査が行われている間、機関車が長期間にわたって運行停止になることもあります。
しかしながら、電力制御技術、特に固体電子機器の進歩 により、10年以内に他のメーカーや事業者も同様の仕組みを信頼性高く採用することが可能となった。[3]
オペレーション
クラス74のパックスマン機関車は、クラス73のイングリッシュ・エレクトリック機関車よりわずかに出力が高かったものの、信頼性は大幅に低かった。また、パックスマンは騒音が大きく（サイレンサーが運転席近くの屋根に設置されていたため）、始動が困難な場合もあり、運用の柔軟性に欠けていた。1973年と1974年に4両の4-REPユニットが追加で製造されるまで、クラス74の機関車は、ウォータールー- ウェイマス間のボーンマス行きを含む、日中の定期旅客列車として運行されていた。その後、定期貨物列車以外の運行は、ボーンマス発着の夜間郵便・新聞列車、ウェイマス行きのボートトレイン、そしてサウサンプトンの「オーシャンライナースペシャル」のみとなった。これらの列車は、サウサンプトンのウェスタンドックとイースタンドックの両方を発着していた。
実際には、クラス 74 がウェイマスに来ることは稀だった。ディーゼル走行中の故障が頻発し、混乱を招いたためである。そのため、ウェイマス行きの列車では最終区間をボーンマスでクラス 33ディーゼル機関車に交換するのが通例だった。この信頼性の低さが継続したことで、BR 内でこのクラスに対する不信感が高まり、より高出力のディーゼル機関車として導入する意味がなくなった。サウサンプトン オセアン ターミナル行きのサービスでは引き続き頻繁に使用されたが、ディーゼル駆動での走行は数マイルのみで、幹線ではなく支線であったため、他のサービスへの混乱の可能性は低かった。これらの問題は、クラス 73 車両に装備されていたものよりも複雑で信頼性の低い機関車の制御システムの保守の難しさによってさらに悪化し、クラス 74 は乗務員や整備士からも不評になった。
良好な状態であれば、これらの機関車は機敏なパフォーマンスを発揮すると評価され、電子トラクションコントロールにより、ディーゼルエンジンと電気エンジンの両方で同様に安定した加速を実現しました。しかし、ディーゼルエンジンで走行している場合、たとえ「通常」の荷物を牽引している場合でも、時速60マイル（97～113km）に達する頃には利用可能なパワーがほぼ枯渇してしまいました。損失と補助負荷を考慮した上で、機関車のレール上での連続出力はわずか315馬力（235kW）にとどまっていたのです。[1]
これらの列車はロンドン地域を定期的に訪れ、ロンドン・ミッドランド・リージョン線とウェスタン・リージョン線を走ることが多かった。1970年代前半には、アクトン・ヤードまで南方面行きのミルクトレインはこのクラスの定番列車であり、クラパム・ジャンクションからケンジントンを経由してウェスタン・リージョン本線までディーゼル動力を必要としていた。
多重運転能力により、73型および74型の他、EP多重ユニット車両、そしてブルースターが装備した本線ディーゼル機関車との連接運転が可能であったものの、ロンドン・ウォータールー発の夜間郵便・新聞列車に対応するため、イーストリーにある本拠地と、昼間の拠点であるクラパム・ジャンクション操車場またはスチュワーツ・レーン車両基地との間で頻繁に行われる調整運転を除けば、多重運転は非常に稀であった。これらの調整運転は、ほぼ常に軽機関車で走行するか、時折空客車（ECS）と連結されて運行された。
クラス74の全機関車は運用期間中、イーストリー車両基地に配備されました。クラス73と同様に、クラス74の機関車も1972年までクルー・エレクトリックTMDに送られ、重整備が行われました。その後、イーストリーが両クラスのすべての整備を引き継ぎました。
撤退
1976 年に最初の例が廃止されました。74006 (元々は E6106) は火災により損傷し、経済的な修理が不可能であると判断されました。
1970年代半ばまでに、電子技術は十分に進歩し、車両の信頼性の低い電子システムはアップグレードするか、完全に交換することさえ可能になった。イギリス国鉄は最近、クラス82、83、84の交流電気機関車でそれを行う意向を示していた。しかし、交流機関車は西海岸本線の新しく電化された区間のサービスをカバーするために必要であったが、クラス 74 車両が製造された仕事は枯渇しつつあった。ボートトレインは大幅に削減され、残っているものの多くは複数ユニットによる運行に切り替えられた。南部地域の貨物と小包の需要も縮小していた。1977年7月、74002号は衝突事故により引退し、翌月イギリス国鉄は故障した74009号を修理しないことを決定した。 1977年12月31日に同級の残りの7両が一斉に引退し、イーストリー車両基地で数ヶ月間放置された後、スクラップとして処分された。現存する最後の機関車である74005号機は、 1981年1月にポーツマス近郊のフラットン・トレインケア車両基地でスクラップにされた。
機関車74010号は、ダービーの鉄道技術センターで部署内での使用に適した評価を受けるため、短期間の猶予を与えられました。イーストリーで軽いオーバーホールを受けた後、ダービーへ牽引されましたが、最終的に不適格と判断され、 1979年にドンカスター工場で廃車となりました。
艦隊
| HB型 | 再建日 | HAから再構築 | トップス | 撤回日[5] | 廃棄日 | 廃棄場所[5] | 注記 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| E6101 | 1968年2月 | E5015 | 74001 | 1977年12月 | 1978年8月 | 鳥、ロング・マーストン | |
| E6102 | 1967年11月 | E5016 | 74002 | 1977年6月 | 1977年12月 | ジョン・キャッシュモア社、ニューポート | 衝突による損傷のため撤退 |
| E6103 | 1967年12月 | E5006 | 74003 | 1977年12月 | 1980年12月 | ジョン・キャッシュモア社、ニューポート | |
| E6104 | 1968年2月 | E5024 | 74004 | 1977年12月 | 1978年8月 | 鳥、ロング・マーストン | 元々はE5000 |
| E6105 | 1968年2月 | E5019 | 74005 | 1977年12月 | 1981年1月 | フラットン・トレインケア・デポのパウンズ | |
| E6106 | 1968年3月 | E5023 | 74006 | 1976年6月 | 1977年7月 | G・コーエン、ケタリング | 火災被害のため撤退 |
| E6107 | 1968年3月 | E5003 | 74007 | 1977年12月 | 1978年8月 | 鳥、ロング・マーストン | |
| E6108 | 1968年4月 | E5005 | 74008 | 1977年12月 | 1978年8月 | 鳥、ロング・マーストン | |
| E6109 | 1968年4月 | E5017 | 74009 | 1977年12月 | 1978年8月 | 鳥、ロング・マーストン | |
| E6110 | 1968年5月 | E5021 | 74010 | 1977年12月 | 1979年10月 | ドンカスター工場 |
モデル
ワースリー工場は、2mmから4mmまでの様々なスケールのニッケルシルバーのボディキット（スクラッチビルドの補助として）を製造しています。[6]
シルバーフォックスモデルズは、ドナーシャーシに取り付ける4mmの樹脂製ボディキットを製造しており、すぐに走行可能なバージョンを購入することもできます。[7]
参考文献
- ^ abcdefghijklmnop 電気機関車用車両図鑑 No. 110 (PDF) . ダービー：英国鉄道委員会。1975年5月。74-a（作業中、p. 5）。2020年11月25日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） – Barrowmore MRG経由。
- ^ Marsden, Colin J. (1984年11月). BR機関車番号. シェパートン: Ian Allan Publishing. pp. 284–5 . ISBN 0-7110-1445-0. EX/1184。
- ^ Baechler、U (1974 年 12 月)。 「ゾロトゥルン - ツォリコーフェン - ベルン (SZB) およびフェライニヒテ ベルン - ヴォルブ (VBW) 鉄道の郊外サービス用クラス Be 4/8 のタイプ Bo'Bo' + 2'2' 電動大型バス構成番号 41 ～ 52」。ブラウンボヴェリのレビュー。61 (12)。バーデン: BBC Brown、Boveri & Cie: 524–530。
- ^ ストリックランド、デイビッド・C.（1983年9月）『機関車名鑑：これまで存在したすべての機関車』カンバリー：ディーゼル・アンド・エレクトリック・グループ、 124～ 125頁。ISBN 978-0-906375-10-5. OCLC 16601890。
- ^ ab http://www.wnxx.com/disposals/class74.htm (サブスクリプションが必要)
- ^ 「Class 74」 。 2012年11月17日閲覧。
- ^ 「Class 74 Bo-Bo British Rail Crewe」. Silver Fox Models . 2019年5月11日. 2019年7月27日閲覧。
さらに読む
- マクマナス、マイケル.最終配分、イギリス国鉄機関車 1948-1968年. ウィラル. マイケル・マクマナス.
- マースデン、CJ（1980）『電気ディーゼルの力』オックスフォード：オックスフォード出版社ISBN 978-0-86093-065-5。
- フィル・ヘイグ（1998年10月7日～20日）「ヘイグに聞く」RAIL誌第341号、EMAP Apex Publications、p. 27。ISSN 0953-4563。OCLC 49953699 。
外部リンク
- SEMGサイト
