F1におけるホンダ

ホンダ
フルネームホンダレーシングF1チーム（2006–2008）
本田技術研究所
（1964–1968）
ベース
著名なスタッフ中村義雄 [ja]
川本信彦
桜井芳年 [ja]
後藤理 [ja]
木内健夫
ロス・ブラウン ニック
・フライ
田辺豊治 [ja]
山本政志 [ja]
朝木康明 [ja]
注目のドライバーアメリカ合衆国 ロニー・バックナム
アメリカ合衆国 リッチー・ギンザー
フランス ジョー・シュレッサー
イギリス ジョン・サーティース
イギリス ジェンソン・バトン
ブラジル ルーベンス・バリチェロ
Webサイトホンダレーシング/F1
以前の名前ブリティッシュ・アメリカン・レーシング
次の名前ブラウンGPフォーミュラワンチーム
F1世界選手権でのキャリア
最初のエントリー1964年ドイツグランプリ
出場レース88
エンジンホンダ
コンストラクターズ
選手権		0
ドライバーズ
チャンピオンシップ		0
レースでの勝利3
表彰台9
ポイント154
ポールポジション2
最速ラップ2
最終エントリー2008年ブラジルグランプリ
ホンダF1エンジンメーカーとして
F1世界選手権でのキャリア
最初のエントリー1964年ドイツグランプリ
最後のエントリー2021年アブダビグランプリ
出場レース482（481スタート）
シャーシホンダ、スピリット、ウィリアムズ、ロータス、マクラーレン、ティレル、BAR、ジョーダン、スーパーアグリ、トロロッソ、レッドブル、アルファタウリ
コンストラクターズ選手権6 （1986、1987、1988、1989、1990、1991）[a]
ドライバーズ
チャンピオンシップ		6 ( 1987 , 1988 , 1989 , 1990 , 1991 , 2021 ) [b]
レースでの勝利89 [c]
表彰台223
ポイント3409
ポールポジション90
最速ラップ76

日本の自動車メーカーであるホンダは、 1964年以来、様々な期間にわたり、エンジンメーカーおよびチームオーナーとしてF1に参戦してきました。 2015年からはエンジンメーカーとしても活動しており、レッドブル・レーシングとその姉妹チームであるレーシング・ブルズに動力を供給するRAシリーズ・ハイブリッド・パワーユニットを生産しています。

ホンダのF1への参戦は、1964年シーズンにフルチームとフルエンジンでスタートし、1965年にはメキシコグランプリで初優勝を果たしました。ジョン・サーティースとの更なる成功の後、ホンダはアメリカでのロードカー販売の困難とホンダドライバーのジョー・シュレッサーの死亡事故により、 1968年シーズン末に撤退しました。 [3]

ホンダは1983年にエンジンメーカーとして復帰し、大成功を収める時代を迎えました。1984年と1985年にレースで勝利を収めた後、 1986年から1991年にかけてはウィリアムズとマクラーレンで毎年コンストラクターズチャンピオンシップを獲得し、 1987年から1991年にかけてはネルソン・ピケ、アイルトン・セナ、アラン・プロストを擁して毎年ドライバーズチャンピオンシップを獲得しました。ホンダは目標を達成し、日本の資産価格バブルの崩壊の影響を受け、1992年末に撤退しました。

ホンダは2000年に再びF1に復帰し、ブリティッシュ・アメリカン・レーシング（BAR）にエンジンを供給した。BARホンダは2004年にコンストラクターズ選手権で2位を獲得し、2005年末までにホンダはBARチームを買収し、2006年にはホンダに改名した。2006年ハンガリーグランプリでジェンソン・バトンが優勝した後、ホンダは2007年と2008年の限定的な成功の後、2008年の金融危機により、2008年12月に即時F1からの撤退を発表した。[4]

2015年、ホンダはマクラーレンのワークスパワーユニットサプライヤーとしてスポーツに復帰し、RAシリーズのハイブリッドエンジンをチームに提供した。[5]ホンダのパワーユニットの最初のイテレーションは競争力がないことが判明し、マクラーレンとホンダは3年後に袂を分かった。トロロッソは、 2018年シーズンのワークスとしてホンダエンジンを使用することに合意し、 [6]ホンダがエンジンの急速な進歩を示した後、レッドブルレーシングも2019年シーズンにホンダエンジンを採用することに同意した。ホンダは、 2019年のオーストリアグランプリでハイブリッド時代の初勝利を達成し、[7]その後、両チームで数々の勝利が続いた。このプログラムは、ホンダエンジンを搭載したドライバーのマックス・フェルスタッペンがワールドチャンピオンを獲得した2021年シーズンに最高潮に達した。同社は2021年以降、カーボンニュートラル技術にリソースを集中させるため、正式にシリーズから撤退したが、レッドブルチームへの供給は2025年末まで継続する取り決めがなされ、ホンダ製エンジンは2022年と2023年にさらなるタイトルを獲得した。[d]より持続可能な規制の導入に誘われ、アストンマーティンをワークスパートナーとして2026年に本格的に復帰する予定である。 [要出典]

エンジンメーカーとして、ホンダは世界コンストラクターズ選手権を6回、世界ドライバーズ選手権を6回制覇し、80以上のグランプリ優勝を果たし、F1史上5位にランクインしています。エンジンメーカーとしての成功に加え、チームオーナーとして3度のグランプリ優勝を果たしたことで、ホンダはF1で勝利を収めた唯一の日本チーム、そしてアジアチームとなりました。

第一期（1964～1968年）

1965年式ホンダRA272をレストア。F1で初めて優勝した日本車です。車体は日本のレーシングカラーで塗装されています。

ホンダは、最初の市販車を開発してからわずか4年後の1964年にF1グランプリに参戦しました。 1962年にはRA271の開発に着手し、アメリカ人ドライバーのロニー・バックナムとリッチー・ギンザーを除く全員日本人のファクトリーチームで、当時ヨーロッパ勢が優勢だったF1ガレージを驚かせました。RA271のために、ホンダは自社製のエンジンとシャシーを開発しました。これは、1962年当時まだ活動を続けていたチームの中で、フェラーリとBRMだけが行っていたことの先駆けでした。 [8]

1968年オランダグランプリでのジョン・サーティースと中村良夫

ホンダは、参戦2年目となる1965年のメキシコグランプリでRA272を駆るギンサーが優勝し、表彰台のトップに立った。1966年からの新しい3.0リッター規則に合わせて、ホンダはホンダRA273を発表した。RA273のエンジンは360馬力（265kW）のV12でよく設計されたものだったが、比較的重くて扱いにくい自社製シャーシがネックとなっていた。ホンダは1967年、ジョン・サーティースが駆った新型ホンダRA300で再び優勝を果たした。このマシンは、フォーミュラ1参戦初戦にして1967年のイタリアグランプリで優勝した。RA300のシャーシは英国のローラ社が一部設計したため、自動車雑誌では「ホンドラ」というニックネームが付けられた。チームはシーズン中サーティースが唯一のドライバーであったにもかかわらずコンストラクターズ選手権で4位に終わり、サーティースはドライバーズ選手権で4位に終わった。

翌年のホンダRA301は信頼性に多くの問題を抱えていたものの、2度の表彰台獲得とポールポジション獲得という結果を残しました。チームの新型ホンダRA302はルーアン＝レ＝ゼサールでの1レースのみに出場し、わずか数周でクラッシュによる炎上事故に見舞われ、ドライバーのジョー・シュレッサーが死亡しました。この事故と、アメリカでの市販車販売に注力したいという思いから、ホンダは1968年シーズンを最後にF1から撤退しました。[3]

第二期（1983～1992年）

1991年シーズンにマクラーレンに供給されたホンダRA121E V12エンジン

ホンダは1983年にスピリットのエンジンサプライヤーとしてF1に復帰し、ウィリアムズ（1983〜87年）、ロータス（1987〜88年）、マクラーレン（1988〜92年）、最後にティレル（1991年）と様々な時期にチームを組み、10年間このスポーツに留まりました。ホンダはシーズンごとに複数のチームにエンジンを供給することが多かったものの、同じシーズンに異なるチームに常に同じ仕様のエンジンを供給しているわけではありませんでした。たとえば、1987年にはウィリアムズが既存の契約を持っていたため、最新の1.5リッターRA167E V6エンジンを供給され、ロータスには1986年のRA166Eエンジンが提供されましたが、このエンジンは低い燃料制限とターボブースト制限に合わせる必要があり、そのため効果が限られていました。ただし、オリジナルのターボ時代最後の年である1988年には、ロータスとマクラーレンはどちらも同じ仕様のRA168Eを使用しました。また、1991 年、 マクラーレン が最新の RA121E V12 エンジンを搭載していたのに対し、ティレルには1990 年にマクラーレンが使用していたRA100E V10 エンジンしか提供されませんでした。 マクラーレンはホンダのファクトリーサポートを直接受けており、エンジンは日本にあるホンダのレーシング部門から直接供給されていました。 一方、ティレルは、ホンダのプライベートチューナーである無限がチューニングした以前の RA100E モデル (RA101E に改名) で間に合わせなければなりませんでした。 ティレルには直接のファクトリーサポートはほとんど、あるいは全くありませんでした。

1987～88年のロータスと1991年のティレルは、両社ともホンダエンジンの使用権を獲得しましたが、これは主に、元ホンダのテストドライバーである中嶋悟をそのシーズンのチームドライバーの一人として契約することに同意したためです。

エンジンサプライヤーとして、ホンダは1983年シルバーストーンでのイギリスグランプリでスピリットのスウェーデン人ドライバー、ステファン・ヨハンソンのドライブにより世界選手権デビューを果たした。ヨハンソンは予選で14位（ポールポジションより4.5秒ほど遅かったが）と奮起したが、わずか5周で燃料トラブルによりリタイアした。ヨハンソンはその年の初め、ブランズハッチで開催された非選手権レース、1983年レース・オブ・チャンピオンズ（F1史上最後の非選手権レース）でホンダをトラックデビューさせており、信頼性の低さにもかかわらず、RA163Eと呼ばれる1.5リッターターボチャージャー付きV6エンジンはその速さで印象を残していた。 1983年シーズンの最終戦南アフリカまでに、ホンダはウィリアムズとの提携を開始し、当時（そして引退間近）の世界チャンピオン、ケケ・ロズベルグが予選6位でホンダがペースに乗っていることを示しました。ポールポジションを獲得したパトリック・タンベイのフェラーリよりわずか7/10秒遅いだけでした。

ロズベルグは1984年のダラスグランプリで他を寄せ付けず優勝し、ホンダにエンジンサプライヤーとしての初勝利をもたらしました。そして1985年シーズンの終わりにはイギリス人のナイジェル・マンセルとロズベルグがシーズン最後の3レースで優勝し（ロズベルグはすでにその年のデトロイトグランプリで優勝していました）、ホンダがF1で勝てるエンジンを持っていることは明らかでした。

最盛期（1986～1991年）には、ホンダのエンジンはそのパワー、信頼性、洗練性、そして勝利の実績からグランプリの栄光への切符と考えられていた。ホンダのF1への取り組みはすさまじく、1985年から1987年までホンダエンジンを搭載したウィリアムズの車を運転していたナイジェル・マンセルは、2011年のインタビューで、ホンダは1シーズンで4～6種類の全く異なるエンジンを製造・開発していたと振り返った。ホンダはエンジンメーカーとしてコンストラクターズチャンピオンシップを6年連続で獲得（1986年から1987年にかけてウィリアムズで2回、1988年から1991年にかけてマクラーレンで4回）、ドライバーズチャンピオンシップも5年連続で獲得（ 1987年にネルソン・ピケが1回、 1988年、1990年、1991年にアイルトン・セナが3回、1989年にアラン・プロストが1回）した後、再びF1から撤退した。

1988年にマクラーレンMP4/4とロータス100Tに搭載された、圧倒的な強さを誇るホンダRA168E V6ターボエンジン
1988年式マクラーレン・ホンダ MP4/4

ホンダがエンジンサプライヤーだった時代、最高の年は1988年のマクラーレンだった。スティーブ・ニコルズ設計のマクラーレン MP4/4に、当時のダブルワールドチャンピオンのアラン・プロストとブラジルのアイルトン・セナをドライバーに迎え、マクラーレン・ホンダのコンビはほぼ完璧なシーズンを送った。ほとんどのチームと異なり、ホンダは燃料制限（150リットル）とターボブースト制限（1987年の4.0 BARから2.5 BARに低下）の削減に対応するため、この年のためにまったく新しいV6ターボ（RA168E）を開発し、それが大きな成果を生んだ。マクラーレン・ホンダは16レース中15回のポールポジションを獲得（うち13回はセナ）、また15回のレース優勝（セナが8回（新シーズン記録）、プロストが7回（ジム・クラークと共同で保持していた旧記録に並ぶ）マクラーレン・ホンダはコンストラクターズ選手権で当時の最高記録となる199ポイントを獲得し、2位のフェラーリに134ポイントもの大差をつけていた（フェラーリのドライバー、ゲルハルト・ベルガーはイギリスで唯一の非ホンダ製エンジン搭載車のポールポジション獲得者であり、イタリアでも唯一の非ホンダ製エンジン搭載車の優勝者だった）。一方、最終的にセナが獲得したドライバーズ選手権を争ったドライバーは、セナとプロストの2人だけだった。プロストはシーズンを通してセナより多くのポイントを獲得したが、それは主に7回の優勝に加えて7回の2位入賞によるものだった。しかし、当時のルールでは選手権には上位11回の得点のみがカウントされ、タイトルはブラジル人ドライバーに渡った。

F1のターボ時代最後のレースとなった1988年オーストラリアグランプリでは、ホンダエンジン搭載のドライバーが表彰台を独占し、プロストがセナを破り、ネルソン・ピケのロータスが楽勝で3位に入った。

1989年の新3.5L自然吸気規制に合わせて、ホンダはマクラーレンMP4/5に新型RA109E V10エンジンを搭載し、マクラーレンへの独占供給を開始した。ロータスはジャッド製エンジンの使用を余儀なくされた。このエンジンは、それ以前のV6ターボと同様に圧倒的な強さを見せ、シーズン中に10勝、15回のポールポジションを獲得し、プロストを1989年ドライバーズチャンピオンシップに導いた。1990年には、さらに開発されたV10バージョンとMP4/5Bを搭載し、セナを1990年ドライバーズチャンピオンシップに導いた。1991年には、ホンダは新型V12エンジン、RA121Eを開発し、セナは最終的に3度目の世界選手権で優勝した。1992年には、エイドリアン・ニューウェイがウィリアムズFW14Bシャシーをそのシーズンの他のどの車よりも優れた車として設計し、マクラーレン・ホンダはコンストラクターズチャンピオンシップで2位となった。ホンダにとって、この時代における最後の勝利は、ゲルハルト・ベルガーが1992年シーズン最終戦のオーストラリアグランプリで優勝した時だった。同社は、その年に発生した日本の資産価格バブルの崩壊により、1992年シーズンをもってF1から撤退することを決定していた。

ホンダエンジン搭載車は1992年シーズン終了までに71回のグランプリで優勝しており、そのうち69回は1983年から1992年にかけてのエンジンサプライヤーとしての優勝である。ウィリアムズは23勝（75レース）、ロータスは2勝（32レース）を挙げ、マクラーレンは80回の参戦で日本勢に44勝をもたらした。

第三期（2000～2008年）

ワークスエンジンメーカーとして復帰（2000年～2005年）

2005年にBARに供給されたホンダRA005Eエンジン

ホンダは2000年に再び復帰し、 BARに無償のエンジンとファクトリーサポートを提供した。また、2001年と2002年のシーズンにはジョーダングランプリに無償のファクトリーエンジンを供給した。これが、ホンダエンジンの長期使用権をめぐる争いに発展した。2003年、過去2シーズンの好成績にもかかわらず、ホンダはBARとのパートナーシップに集中するために、ジョーダングランプリとのパートナーシップを解消した。2004年11月中旬、ホンダはブリティッシュ・アメリカン・タバコ（BAT、BARの創設者で所有者）からBARチームの45％を買収する予定だったが、少数株主との問題により、2005年1月に延期された。[9] BARの最高のシーズンは、 2004年のコンストラクターズチャンピオンシップで、圧倒的な世界チャンピオンのミハエル・シューマッハとフェラーリに次ぐ2位を獲得した後のことである。[10]

チームの完全な所有権（2006～2008年）

ホンダが2006年から2008年まで使用していたロゴ

2005年9月、ホンダはBARの残りの株式55%を取得し、単独所有者となった。BATは2006年もラッキーストライクブランドのタイトルスポンサーを継続したが、タバコ広告禁止のため2007年限りでF1から撤退した。[11]チームは2006年からホンダ・レーシングF1チームとしてレースに参戦することが決定された。

2006年シーズン

1968年以来のホンダチームとしての初シーズンは、ジェンソン・バトンがシーズン開幕戦のバーレーングランプリで4位に入り、第2戦マレーシアでは表彰台を獲得するなど、まずまずのスタートを切った。次戦オーストラリアでは、バトンがポールポジションを獲得した。しかしその後は結果が不安定になり、その主因は信頼性にあり、チームは何度も優勝争いから脱落した。ピットストップの問題も序盤にチームを苦しめ、ある時はジェンソン・バトンが良い結果とイモラでの表彰台獲得のチャンスを事実上台無しにした。こうした状況を受けて、ジェフ・ウィリスがファクトリーチームに加わり、空力に専念することが発表された。ウィリスに代わってシニアテクニカルディレクターの中本修平が就任、マリアノ・アルペリン＝ブルベラがチーフエアロダイナミストに就任したことで、ウィリスの立場は困難となり、チームを去ったとの報道もあった。

2006年ブラジルGPでホンダをドライブするルーベンス・バリチェロ

ハンガロリンクで運命は変わった。ルーベンス・バリチェロとジェンソン・バトンはそれぞれ3位と4位で予選を通過したが、バトンはエンジン交換の影響で10位を落とした。アクシデント続きのレースで、バトンは14番グリッドから追い上げて初優勝を飾り、バリチェロは4位に入った。この勝利の後、チームのパフォーマンスは目に見えて向上し、チャンピオンシップリーダーであるフェラーリやルノーよりも間違いなく優れた一貫性を示した。ハンガリー以降、バトンはシーズン最後の6レースで他のどのドライバーよりも多くのポイントを獲得した。バリチェロは、定期的にポイントを獲得していたものの、6年間フェラーリに在籍した後に移籍したため、新しいブレーキとトラクションコントロールに慣れる必要があり、チームにとって最高のシーズンとは言えなかった。両ドライバーは残りのほぼ全てのレースでポイントを獲得し、ブラジルGPではバトンが14番グリッドからのスタートながら、2位のフェルナンド・アロンソに1秒差以内の3位でフィニッシュし、シーズンを最高の形で締めくくりました。チームは86ポイントを獲得し、コンストラクターズ選手権で4位を飾りました。

2006年11月15日、長年B・A・R・ホンダとホンダのテストドライバーを務めてきたアンソニー・デビッドソンが、スーパーアグリF1に移籍し、佐藤琢磨と共にレースに参戦することが発表された。 2007年シーズンは、 元レッドブル・レーシングのクリスチャン・クリエンがデビッドソンの後任となった。

2007年シーズン

ホンダのトラックにアースドリームスのカラーリングを採用
2007年イギリスグランプリでホンダRA107を運転するルーベンス・バリチェロ

F1におけるタバコスポンサーシップ禁止の施行に伴い、2007年はブリティッシュ・アメリカン・タバコ（BAT）によるホンダへのスポンサーシップ終了の年となった。2007年2月26日、RA107マシンの新しいカラーリングが発表された。黒い宇宙の背景に地球が描かれたデザインだ。リアウィングには、2007年型マシンの正式発表直後の2007年2月27日に開設された環境啓発ウェブサイト「myearthdream.com」のウェブアドレスが記されていた。新しいカラーリングに対する反応は賛否両論だったが、ホンダは年末に「アースカー」キャンペーンで環境賞を受賞した。[12]

RA107は、元HRCのオートバイデザイナー、中本修平が設計を担当した初のF1マシンだった。チームのプレシーズンテストでの成績は不安定で、ジェンソン・バトンはチームに改善を促した。マシンのペース不足は、3月18日にメルボルンで行われたシーズン開幕戦オーストラリアグランプリで明らかとなり、バトンとバリチェロはそれぞれ14位と17位の予選に終わった（前年のホンダRA106の改良型マシンを保有する「サテライト」スーパーアグリチームよりかなり遅れていた）。バリチェロは11位でレースを終え、バトンはピットレーンでのスピード違反でドライブスルーペナルティを受けたため15位となった。チームはその後の4レースでもポイントを獲得できず、最高位はスペインとモナコでの10位で、両戦ともルーベンス・バリチェロが獲得した。ホンダはフランスGPでバトンの8位入賞により、ついにポイントを獲得した。チームは最終的にコンストラクターズ選手権で8位となり、最高位は中国GPでのバトンの活躍による5位だった。

2007年7月、ホンダはマシンの空力問題を認識し、F1パドック全体から新たなチームを募集し始めた。チーフ空力担当のロイック・ビゴワとアシスタントのフランソワ・マルティネはウィリアムズF1から、ヨルグ・ザンダーとジョン・オーウェンはBMWザウバーから2007年後半か2008年初頭に契約した。[13]

2008年シーズン

2008年オーストラリアグランプリでホンダRA108を運転するルーベンス・バリチェロ

2007年7月19日、バリチェロとバトンが2008年もチームメイトとしてファクトリーチームで活躍することが発表された。 [14] 2007年11月12日、autosport.comは、元フェラーリのテクニカルディレクターであるロス・ブラウンがホンダのチーム代表に就任することを確認した。ニック・フライは最高経営責任者としてチームに残った。[15] 2008年1月10日、アレクサンダー・ヴルツが2008年シーズンのテストドライバーとして契約したことが発表された。[16] 2008年1月29日、ホンダは2008年型レースカーを発表した。「アースカー」は2007年型とは若干異なるカラーリングで、車体の一部に地球の絵が描かれ、残りの部分はホンダの伝統的な白で塗装されていた。発表会にはバトン、バリチェロ、ヴルツが出席した。

ホンダはまたしても不本意なシーズンを過ごし、シーズン半ばには新レギュレーションが適用される2009年シーズンに向けて開発を切り替えました。しかし、バリチェロは雨のイギリスGPで、絶妙なタイミングでウェットタイヤをフル装備するという賢明な選択をし、表彰台を獲得しました。

ブラウンGPの売却と設立

ホンダは2008年シーズン終盤、2008年の金融危機のさなか、ブラックリーを拠点とするチームの3億ドルの予算と700人のスタッフの維持を望まなかったため、突如F1から撤退した。[3]ホンダがレーシングチームの売却を試みている間も、チームは2009年シーズンに向けてホンダRA109の開発を継続した。プロドライブの代表デビッド・リチャーズ、メキシコ人実業家カルロス・スリム、ヴァージン・グループなど、複数のオーナー候補が噂されていた。[17] [18] [19]

チームは最終的に、チーム代表のロス・ブラウンと最高経営責任者のニック・フライが率いる経営陣による買収によって救われ、[20] 2009年シーズンはブラウンGPとして参戦した。[21]チームはドライバーとしてジェンソン・バトンとルーベンス・バリチェロを残留させ、エンジンはメルセデスから供給された。[22]ホンダはチーム初年度も財政支援を継続すると発表し、チーム買収に関与していたヴァージン・グループもシーズンを通して車両のスポンサーを務めることとなった。ブラウンは、再びチーム名を変更する前の唯一のシーズンで総合優勝を果たした。

第4期（2015～2021年）

マクラーレンへのパワーユニットサプライヤーとして復帰（2015～2017年）

2016年にマクラーレン・ホンダMP4-31を運転するフェルナンド・アロンソ

ホンダは2015年、V6ターボハイブリッド規定の2年目となるシーズンにエンジンサプライヤーとしてF1に復帰し、1980年代と1990年代のパートナーであるマクラーレンとの関係を復活させた。この関係には、無償エンジン提供に加え、商業的サポートとファクトリーサポートも含まれていた。[5]ホンダのパワーユニットは、マクラーレンの非常に厳格なシャシー設計と空力要件に基づいて設計されており、マクラーレンはこれを「サイズゼロ」哲学と呼んでいた。[ 23] 2015年シーズンを通して、マクラーレン・ホンダのエンジンパッケージは著しくパワー不足で信頼性に欠けることが判明し、チームはコンストラクターズ選手権で9位、ハンガリーでの5位が最高位に終わった。この低迷の原因としては、ホンダが新しい規定に関する経験とデータ不足、開発を制限するトークンシステム、[24]、そしてマクラーレンの「サイズゼロ」シャシーコンセプトの根本的な問題などが挙げられた。[25]マクラーレンはまた、ホンダを説得して当初の予定より1年早く復帰させた。[25]

2016年シーズン、長谷川雄介が新井康久に代わりホンダのプロジェクトリーダーに就任した。[26]ホンダはこのシーズンに向けて大幅な改良を施し、[27]シーズン6戦目のモナコグランプリを終えた時点でチームは24ポイントを獲得し、前シーズンの合計ポイントより3ポイント少なかった。チームはシーズン中に13の異なるレースでポイントを獲得し、イタリアグランプリではファステストラップを記録し、最終的なコンストラクターズランキングで76ポイントで6位となり、前年から大幅に向上した。2016年9月、長谷川はホンダには別のチームがすでに来年のエンジンに取り組んでいることを明らかにした。[28]

2017年シーズンに向けて、ホンダはパワーユニット全体を再設計しました。主な変更点はターボ、コンプレッサー、MGU-Hの配置です。この設計では、ターボとコンプレッサーが分離され、ブロックの両側に張り出し、MGU-HはV字管の中央に配置され、シャフトで接続されています。ホンダは、この新設計は「高リスク」であり、その潜在能力を発揮するには時間がかかるものの、最終的にはより高いパフォーマンスを発揮すると認めています。[29]シーズン序盤は信頼性に関する問題がいくつか発生し、アゼルバイジャンでの第8戦までポイント獲得を逃しました。しかし、チームはシーズン後半にコンスタントにポイントを獲得し、最後の10レース中6レースでポイントを獲得し、コンストラクターズ選手権で9位に終わりました。マクラーレンとホンダの関係は悪化し、[25] 2017年9月、両社は2017年末で袂を分かつことを発表しました。[30]

レッドブル所有チームとのパートナーシップ（2018～2021年）

2018年：トロロッソ

2018年オーストリアGPでのピエール・ガスリー

2017年9月、ホンダが2018年シーズンのトロロッソのワークスエンジンパートナーとなり、これまでのパートナーであるマクラーレンがカスタマーのルノーユニットに切り替えたことが発表された。[31] 2018年以降、ホンダはプロジェクトリーダーの責任を2つに分割し、田辺豊治がトラックサイドの業務を担当し、浅木泰明が日本での開発を率いるようになった。[32]さらに、ホンダはスクーデリア・トロロッソにトラックサイドのファクトリーサポート、ブランドの承認、無償のエンジンと公式車両も提供する。ホンダの2018年パワーユニット、RA618Hは、2017年に導入されたアーキテクチャのより成熟したバリエーションであったが、トロロッソはマクラーレンよりもPU寸法の要件を緩和した。[33]パワーユニットは前年と比較して大幅に信頼性が高くなり、シーズンを通してエンジン関連でのリタイアはわずか3回であった。[34]バーレーンでのシーズン2戦目でチームはピエール・ガスリーの活躍により4位でフィニッシュし、ホンダとしては2015年にスポーツに復帰して以来の最高成績となった。[35]カナダでの第7戦では、ホンダはアップグレードしたスペック2ユニットを初公開し、ルノーと比較したホンダの競争力を評価した結果、シニアチームのレッドブル・レーシングは、 2019年以降はホンダのフルワークスに切り替えると発表した。[36]ホンダはその後、残りのシーズンを2019年に向けて経験を積むことに集中し、グリッドペナルティを受けてもエンジンを頻繁に変更した。[34]スペック3パワーユニットの導入により、パフォーマンスが著しく向上し、日本グランプリの予選で6位と7位を獲得した。[37]チームは8ポイントを獲得し、コンストラクターズランキング9位でシーズンを終えた。

2019年：レッドブルとトロロッソ

ホンダは2019年シーズンにレッドブル・レーシングとトロ・ロッソの両チームにエンジンを供給することで参戦した。 [38]これは2008年以来初めて複数チームのエンジンパートナーとなることを意味し、また2017年以来3度目となるレッドブル所有の2つのチームが再び同じエンジンメーカーからエンジンを供給することになるが、今回はホンダとなる。[39]ホンダとレッドブルは緊密に協力し、シャーシとパワーユニットの完璧な相乗効果を実現し、パッケージング上の大きな利点を生み出すことを目指した。[40] 2019年は将来のシーズンで世界選手権を争うための基盤を築く年とされた。

マックス・フェルスタッペンは2019年のハンガリーグランプリで初のポールポジションを獲得した。

シーズン開幕戦のオーストラリアグランプリでは、レッドブル・ホンダのドライバー、マックス・フェルスタッペンが3位を獲得した。これはホンダにとって2015年にF1に復帰して以来初の表彰台であり、 2008年以来の総合優勝でもあり、ターボハイブリッド時代のレッドブルの開幕戦としては最高の結果となった。[41]続く7ラウンドでは、フェルスタッペンはスペインでの表彰台を含め、6回トップ4入りを果たした。ホンダはアゼルバイジャンでの第4戦に信頼性を高めるスペック2アップグレードを持ち込み、そのわずか4レース後のフランスでは性能向上のスペック3ユニットを導入した。[42]続くオーストリアグランプリでは、ホンダは必要なエンジン冷却レベルを最適化することができ、[43]フェルスタッペンがレースに勝利し、ホンダにV6ターボハイブリッド時代の初勝利、そしてジェンソン・バトンが2006年のハンガリーグランプリで優勝して以来の総合優勝をもたらした。[44] 2レース後の雨のドイツグランプリでもフェルスタッペンが優勝し、トロロッソのダニール・クビアトが3位に入り、ホンダがダブル表彰台を獲得した。[45]次のレース、ハンガリーグランプリでは、フェルスタッペンは自身初のポールポジションを獲得し、ホンダは2006年のオーストラリアグランプリ以来のポールポジションを獲得した。[46]

2019 年のブラジルGPは、ホンダにとって1991年の日本GP以来初の1-2フィニッシュとなった。

第13戦ベルギーでは、ホンダはスペック4のパワーユニットを発表し、これがパフォーマンスのさらなる向上であることが証明された。[47]ベルギーとイタリアではグリッドペナルティがレースの妨げとなったが、続く7戦ではホンダエンジン搭載のドライバーが5回表彰台を獲得し、コンパクトなターボチャージャー設計により、メキシコとブラジルの標高の高いトラックで特にホンダのパフォーマンスが優れていた。 [48]ブラジルでは、フェルスタッペンがポールポジションから優勝し、トロロッソ・ホンダのピエール・ガスリーは、フィニッシュラインまで一直線でルイス・ハミルトンのメルセデスを破り2位を獲得し、ホンダに1991年の日本グランプリ以来の1-2フィニッシュをもたらした。[49]フェルスタッペンは、2019年シーズンをキャリアで初めてチャンピオンシップ3位で終えた。レッドブルはコンストラクターズランキングで3位となり、トロロッソは2回の表彰台とコンストラクターズチャンピオンシップで6位と最も成功したシーズンとなった。ホンダは、4つのメーカーの中で最もコース上での故障数が少なく、シーズンを通してエンジン故障によるリタイアもなかったという成績でシーズンを終えた。[50]

2020–2021: レッドブルとアルファタウリ

ピエール・ガスリーは、ホンダエンジンを搭載したアルファタウリAT01で2020年のイタリアGPで優勝しました。
2021年アメリカグランプリでのセルジオ・ペレスとスポンサーのアキュラ

2020年、ホンダエンジン搭載のトロロッソチームは、アルファタウリファッションブランドのプロモーションのため、アルファタウリにブランド名を変更した。シーズンはCOVID-19パンデミックの影響を受け、その影響の一つとして、コスト削減のためシーズン途中のパワーユニットのアップグレードが禁止された。[51] 2020年シーズン中、レッドブル・ホンダのパッケージは明らかに2番目に速いことが証明され、ライバルメーカーのフェラーリは、パワーユニットの合法性に関する調査を受けて順位を落とした。[52]一方、シャーシとパワーユニットの両方の欠陥により、メルセデスの後塵を拝した。[53]シーズン第2戦のシュタイアーマルクから第7戦ベルギーまで、フェルスタッペンは、シルバーストーンでの70周年記念グランプリでの優勝を含め、5戦連続で表彰台を獲得した。第8戦のイタリアグランプリでは、アルファタウリのピエール・ガスリーがF1初優勝を果たした。彼は赤旗中断後にレースをリードし、最後までその地位を維持した。これによりホンダは、V6ターボハイブリッド時代に複数の異なるチームで勝利した初のエンジンメーカーとなった。[54]次のムジェロでは、レッドブルのアレックス・アルボンが初の表彰台を獲得し、その後フェルスタッペンが3連続で表彰台を獲得し、ホンダの連続表彰台記録は11となった。 [55]年末の5レースでは、バーレーンでレッドブルがダブル表彰台を獲得し、アブダビでのシーズン最終戦ではフェルスタッペンがポールポジションから勝利した。フェルスタッペンは再びチャンピオンシップでホンダエンジン搭載ドライバーのトップとなり3位となった。一方、レッドブルとアルファタウリはコンストラクターズランキングでそれぞれ2位と7位となった。ホンダは、メルセデス以外でシーズン中にレースでの勝利またはポールポジションを獲得した唯一のパワーユニットメーカーであった。[56]

マックス・フェルスタッペンはレッドブル・ホンダRB16Bを駆り、2021年の世界選手権で優勝した。

2020年10月、ホンダは2021年シーズン末でF1から撤退すると発表した。その理由として、カーボンニュートラルに向けて必要な進歩を遂げるためには、次世代の道路車両技術にリソースを集中させる必要があることを挙げている。ホンダは2021年にチャンピオンシップを勝ち取ることに依然としてコミットしており、その結果、以前は2022年に計画されていたまったく新しいパワーユニットの設計を前倒しした。[57]ホンダの2021年パワーユニットであるRA621Hは、2020年のRA620Hよりも大幅に優れた性能、より信頼性が高く、よりコンパクトだった。[ 58 ]それは、優れたエネルギー回収と展開を備え、 [59]より強い信頼性とより小さな寸法を持ちながら、主要なライバルであるメルセデスに対してパワーの面で非常に競争力があることが証明された。[58]これが功を奏し、フェルスタッペンはシーズン開幕戦のバーレーングランプリでポールポジションを獲得し、僅差で2位に入った。続くエミリア・ロマーニャグランプリでは優勝を果たし、メルセデスのルイス・ハミルトンを相手にタイトル候補としての地位を確立した。続く2レースでも2位に入り、モナコグランプリで優勝してチャンピオンシップのトップに立った。アゼルバイジャンでも優勝に向かっていたが、終盤にタイヤがパンクしてリタイアした。しかし、ハミルトンがミスから得点を挙げられなかったため、フェルスタッペンはチャンピオンシップのトップを維持した。[60]レッドブルのもう一人のドライバー、セルジオ・ペレスが優勝し、アルファタウリのガスリーが3位でホンダがダブル表彰台を獲得した。フェルスタッペンは続くフランス、シュタイアーマルク、オーストリアの各グランプリでもポールポジションから優勝し、リードを広げ、ホンダが1988年以来となる5連勝を達成した。[61]

フェルスタッペンとペレスはともに、ホンダをテーマにした特別なカラーリングが施されたマシンで2021年トルコグランプリで表彰台を獲得した。

フェルスタッペンはイギリスグランプリとハンガリーグランプリの両方で1周目のクラッシュに巻き込まれたが、どちらの事故もスチュワードによって彼の責任とはみなされなかったため、彼はチャンピオンシップのリーダーの座をハミルトンに奪われた。[62] [63]ホンダは、旧仕様のユニットで年をスタートしたが、ベルギーグランプリに向けて新しいエネルギーストアを導入し、性能をさらに向上させ、重量を軽減した。 [64]フェルスタッペンはその後、ベルギーグランプリとオランダグランプリで優勝してチャンピオンシップのリーダーの座を取り戻し、イタリアグランプリの後もわずかにその座を広げたが、ロシアグランプリで2位になった後に再び一時的にその座を失った。ハミルトンがエンジン交換ペナルティを受けたため、彼はトルコグランプリで2位でタイトルリーダーを取り戻し、ペレスが3位でホンダはダブル表彰台を獲得した。中止となった日本グランプリの代替レースでは、両方のレッドブルがホンダをテーマにした特別なカラーリングを走らせた。[65]フェルスタッペンは続くアメリカとメキシコの2レースで優勝し、次の3レースで3回2位になった後、シーズン最終戦のアブダビグランプリにハミルトンとポイントで並んで臨んだ。彼はレースでポールポジションを獲得したが、スタートでハミルトンにリードを奪われた。しかし、セーフティカー期間後の遅い再スタートにより、彼は最終ラップでハミルトンを追い抜くことができ、レースに勝利してワールドチャンピオンを獲得した。[66]これはホンダにとって30年ぶりのチャンピオンシップ優勝であり、フェルスタッペンは1991年のアイルトン・セナ以来のホンダエンジン搭載車の世界チャンピオンになった。[67]一方、アルファタウリはガスリーが9回トップ6フィニッシュを果たし、ホンダジュニアの新人である角田裕毅が7回ポイントを獲得して過去最高のポイントを獲得し、チームはコンストラクターズランキングで6位、レッドブルが2位となった。[68]フェルスタッペンのタイトル獲得により、ホンダはターボハイブリッド時代にメルセデスを破って世界選手権を獲得した最初のエンジンメーカーとなり、シーズン最多勝利数で終えた。[69] [70]

第五時代（レッドブル時代以降 — 2026年以降）

2022年12月、ホンダは子会社のホンダ・レーシング・コーポレーション（HRC）を通じて、 2026年に新規則が導入される際にパワーユニットメーカーとなるための関心をFIAに正式に登録した。[ 71]

2023年5月、ホンダは2026年の参戦を確定し、レッドブル・レーシング（2019〜2021年はホンダのフルワークスとして、その後2022〜2025年はホンダ・レッドブル・パワートレインとして）、スクーデリア・トロロッソ（後にスクーデリア・アルファタウリと後にレーシング・ブルズ（2018〜2021年はホンダのフルワークスとして、その後2022〜2025年はホンダ・レッドブル・パワートレインとして））とそれぞれ7年と8年のパートナーシップを経て、アストンマーティンにワークスパートナーチームとしてハイブリッドパワーユニットを供給すると発表した。[72]パワーユニットの電動要素の役割が増大し、総出力の50％を供給することと、100％持続可能な燃料の導入が、同社が新しい規則に本格的に復帰する上で重要な役割を果たした。[73]ホンダは以前、2001年にシルバーストーンを拠点とするフォーミュラワンチームと協力しており、 2002年にはジョーダングランプリとして知られ、チームは1998年から2000年まで無限ホンダエンジンも使用していた。[74]

その他の関与

無限時代と1999年のF1プロジェクト中止

1993年から1998年まで、ホンダのF1での存在は、近縁関係にあるものの独立したパートナーである無限モータースポーツを通じたエンジンサプライヤーとしての立場のみであった。無限モータースポーツは、フットワーク、ロータス、リジェ、プロスト、ジョーダンにエンジンを供給していた。無限エンジン搭載の車は、1999年シーズンの終わりまでに4回のグランプリで優勝した。エンジンは当初独立して資金提供されていたが、ホンダのエンジニアによって整備され、1998年までにエンジン自体は事実上ホンダのワークスエンジンとなった。[75] 1998年、ホンダはコンストラクターとしてF1に参入することを真剣に検討し、ハーベイ・ポスルスウェイトをテクニカルディレクター兼デザイナーとして雇い、HRCからエンジニアのカイル・ペトリシェンを雇って、新エンジンの新シャーシの設計、実装、管理を支援した。[76]ポスルスウェイトが設計しダラーラが製造したテストカーRA099は、 1999年にヨス・フェルスタッペンが運転して製作・テストされた。エンジンは依然として無限のバッジを付けていたものの、チームはテストセッションで好成績を収め、経験豊富で資金力のあるチーム（主に中団）に勝利した。この車両のテスト中にポスルスウェイトは心臓発作で急死し、プロジェクトは後に棚上げとなり、ホンダは2000年からBARへのフルワークスエンジンサプライヤーとして再契約することを決定した。

この時期、ホンダのエンジニアたちは、非公式プロジェクトとして、ホンダRC100/RC-F1シリーズといういくつかのF1カーも開発していた。当初はマクラーレンで使用されていたV12エンジンを使用していたが、プロジェクトの最終進化で無限製のV10エンジンに切り替えた。[77] [78]

レッドブルからの正式な撤退後もパワーユニット供給を継続（2022～2025年）

ホンダRBPTF1エンジンメーカーとして
F1世界選手権でのキャリア
最初のエントリー2023年バーレーングランプリ
最後のエントリー2025年サンパウログランプリ
出場レース67（67回出場）
シャーシレッドブル・レーシング、アルファタウリ、RB
コンストラクターズ選手権1（2023年）
ドライバーズ
チャンピオンシップ		2（2023年、2024年）
レースでの勝利35
表彰台61
ポイント1968
ポールポジション29
最速ラップ19

2021年末のF1撤退決定を受けて、ホンダはレッドブルとの契約に合意し、佐倉市の施設でレッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリへのパワーユニットの製造、サービス、供給を継続することになった。この契約は2022年に導入されたパワーユニット開発凍結によって可能になったもので、これによりホンダはF1事業を縮小し、リソースを他のプロジェクトに振り向ける一方で、ホンダRBPT（ホンダ・レッドブル・パワートレイン）としてレッドブルへのサポートを継続することができた。[79] [80] ホンダ・レーシング・コーポレーション（HRC）がプログラムの責任を引き継ぎ、ホンダの他の四輪モータースポーツプロジェクトも管理することになった。[81]この契約は当初2022年シーズンのみを対象としており、その後は新しいレッドブル・パワートレイン会社がホンダ設計のエンジンの製造と供給の責任を引き受けることになったが、後に2025年シーズン終了まで延長された。[82]そのため、ホンダはパワーユニットに関するすべての権利を保持し、レッドブルは主にその運営に対する財政的支援のみを提供した。[83]

フェルスタッペンは日本での勝利で2022年のタイトルを獲得し、ホンダのブランドがパワーユニットを使用した車に戻った。

2022年シーズン中、ホンダが設計・製造したエンジンには、ホンダがF1から正式に撤退したことを反映して、レッドブル・パワートレイン（RBPT）ユニットのバッジが付けられた。[84] [85] [86]両チームのカラーリングとユニフォームにおけるホンダのブランド表示も縮小され、マシンのカラーリングとドライバーズスーツのホンダのロゴはHRCのロゴに置き換えられた。[87]ホンダがタイトルスポンサーを務めた2022年日本グランプリで、ホンダとレッドブルはパートナーシップの強化を発表し、レッドブル・レーシングとアルファタウリの両チームのカラーリングにシーズンの残り期間とそれ以降もホンダのブランドが復活する。[88]ホンダは2023年シーズンにも指定パワーユニットサプライヤーとして復帰し、ホンダRBPTのバッジが付いたパワーユニットを供給した。[89]

ホンダの2022年型パワーユニットの設計は、性能面でも信頼性面でも優れていることが証明され、レッドブルが全般的に直線性能で最高の成績を残すことに貢献した。[90] [91]フェルスタッペンは、レッドブルのシーズン17勝のうち15勝を挙げるという記録を打ち立て、ホンダの母国日本で開催されたレースで勝利して2年連続のタイトルを獲得した。またチームは続くアメリカグランプリでコンストラクターズタイトルを獲得した。[92] 2023年ハンガリーグランプリでは、レッドブルは12連勝を達成し、1988年シーズンにマクラーレンが樹立した記録を破った。[93] [94]これは、1988年型マクラーレンMP4/4にホンダのRA168Eが搭載されていたため、ホンダ自身の記録も破ったことを意味する。[95]

F1撤退決定後の経営陣交代後も、ホンダは他のメーカーと共にF1の将来のレギュレーションに関する協議に参加し続け、新しいパワーユニットレギュレーションが施行される2026年シーズン以降のパートナーシップの可能性について様々なチームと協議を重ねてきた。[96]ホンダは、 2026年からフォードが支援する独自のレッドブル・パワートレイン・プロジェクトに既にコミットしているレッドブルとのパートナーシップを更新しない。[97]ホンダはその後、アストンマーティンと提携し、2026年にF1に本格復帰することを発表した。

統計

F1シャーシの結果

  • 勝率: 3.4%

（斜体は非ワークスエントリー、太字はチャンピオンシップ優勝）

年名前車エンジンタイヤいいえ。ドライバーポイントWCC
1964日本本田技術研究所RA271RA271E 1.5 V12Dアメリカ合衆国 ロニー・バックナム0ノースカロライナ州
1965日本本田技術研究所RA272RA272E 1.5 V12Gアメリカ合衆国 ロニー・バックナム
アメリカ合衆国 リッチー・ギンザー		116番目
1966日本本田技術研究所RA273RA273E 3.0 V12Gアメリカ合衆国 ロニー・バックナム
アメリカ合衆国 リッチー・ギンザー		38日
1967日本本田技術研究所RA273
RA300		RA273E 3.0 V12Fイギリス ジョン・サーティース204番目
1968日本本田技術研究所RA300
RA301
RA302		RA273E 3.0 V12
RA301E 3.0 V12
RA302E 3.0 V8		F
G		イギリス デビッド・ホッブス
フランス ジョー・シュレッサー
イギリス ジョン・サーティース		146番目
スイス ジョアキム・ボニエ・レーシングチームRA301RA301E 3.0 V12Gスウェーデン ジョアキム・ボニエ
1969年- 2005年: ホンダはシャーシコンストラクターとして競争していませんでした。
2006日本 ラッキーストライク・ホンダ・レーシングF1チームRA106RA806E 2.4 V8M11.
12.		ブラジル ルーベンス・バリチェロ
イギリス ジェンソン・バトン		864番目
2007日本ホンダレーシングF1チームRA107RA807E 2.4 V8B7.
8.		イギリス ジェンソン・バトン
ブラジル ルーベンス・バリチェロ		68日
2008日本ホンダレーシングF1チームRA108RA808E 2.4 V8B16.
17.		イギリス ジェンソン・バトン
ブラジル ルーベンス・バリチェロ		149日

F1エンジンの結果

世界ドライバーズチャンピオンシップ優勝

ドライバ季節合計
ブラジル ネルソン・ピケ19871
ブラジル アイルトン・セナ1988年、1990～1991年3
フランス アラン・プロスト19891
オランダ マックス・フェルスタッペン20211

注: この表には、「Honda」バッジが付いたエンジン/パワーユニットのみが含まれています。 * マックス・フェルスタッペンは、 RBPTバッジ付きのHondaパワーユニット
で2022年のドライバーズチャンピオンシップを獲得しました
。 * マックス・フェルスタッペンは、Honda RBPTパワーユニットで2023年のドライバーズチャンピオンシップを獲得しました。 * マックス・フェルスタッペンは、 Honda RBPTパワーユニット
で2024年のドライバーズチャンピオンシップを獲得しました。

世界コンストラクターズ選手権優勝

コンストラクタ季節合計
イギリス ウィリアムズ- ホンダ1986–19872
イギリス マクラーレン・ホンダ1988～1991年4

注: この表には、「Honda」のバッジが付いたエンジン/パワーユニットのみが含まれています。
*レッドブル・レーシング- RBPTは、リバッジされたホンダパワーユニットで2022年のコンストラクターズチャンピオンシップを獲得しました。
*レッドブル・レーシング-ホンダRBPTは、ホンダRBPTパワーユニットで2023年のコンストラクターズチャンピオンシップを獲得しました。

グランプリ結果

コンストラクタ季節合計勝利数初勝利最後の勝利ポールポジション最初のポール最後のポール
日本ホンダ1964年～1968年、2006年～2008年31965年メキシコグランプリ2006年ハンガリーグランプリ21968年イタリアグランプリ2006年オーストラリアグランプリ
イギリス 精神19830––0––
イギリス ウィリアムズ1983年～1987年231984年ダラスグランプリ1987年メキシコグランプリ191985年フランスグランプリ1987年メキシコグランプリ
イギリス 蓮1987年～1988年21987年モナコグランプリ1987年デトロイトグランプリ11987年サンマリノグランプリ1987年サンマリノグランプリ
イギリス マクラーレン1988年～1992年、2015年～2017年441988年ブラジルグランプリ1992年オーストラリアグランプリ531988年ブラジルグランプリ1992年カナダグランプリ
イギリス ティレル19910––0––
イギリス バー2000～2005年0––22004年サンマリノグランプリ2005年カナダグランプリ
アイルランド共和国 ヨルダン2001～2002年0––0––
日本 スーパーアグリ2006年～2008年0––0––
イタリア トロロッソ2018年– 2019年0––0––
オーストリア レッドブル2019 – 2021162019年オーストリアグランプリ2021年アブダビグランプリ132019年ハンガリーグランプリ2021年アブダビグランプリ
イタリア アルファタウリ2020年– 2021年12020年イタリアグランプリ2020年イタリアグランプリ0––
合計1964年～2021年891965年メキシコグランプリ2021年アブダビグランプリ901968年イタリアグランプリ2021年アブダビグランプリ

注: この表には、「Honda」のバッジが付いたエンジン/パワーユニットのみが含まれています。1992～2000 年のMugen Hondaエンジン、2022 RBPTパワーユニット (Honda のバッジが再付与されたもの)、または 2023～2025 年のHonda RBPTパワーユニットは含まれていません。

参照

参考文献

脚注

  1. ^ この合計には、 RBPTバッジ付きホンダパワーユニットが獲得した2022年のコンストラクターズタイトルは含まれません。
  2. ^ この合計数には、 RBPTバッジ付きホンダパワーユニットが獲得した2022年のドライバーズタイトルは含まれません。
  3. ^ この合計数には、無限ホンダの4勝、 RBPTバッジ付きホンダパワーユニットの17勝、ホンダRBPTの35勝は含まれていません。
  4. ^ ホンダの正式な撤退を反映して、パワーユニットは2022年にはRBPT 、2023年からはHonda RBPTとしてバッジされました。

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エンジンメーカーとしてF1コンストラクターズチャンピオン1986 – 1987 – 1988 – 1989 – 1990 – 1991
後継者
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