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2011年のFIAフォーミュラ・ワン世界選手権は、 FIAフォーミュラ・ワン・モーターレースの65シーズン目でした。2011年フォーミュラ・ワン世界選手権の当初のカレンダーは20ラウンドで構成され、[ 1 ]初開催となるインドグランプリ[ 2 ]が含まれていましたが、バーレーングランプリは中止となりました。ピレリはブリヂストンから引き継ぎ、全チームのタイヤサプライヤーとして復帰しました。ピレリがF1に復帰するのは1991年シーズン以来のことです。[ 3 ]
レッドブル・レーシングとそのドライバー、セバスチャン・ベッテルは、それぞれコンストラクターズチャンピオンとドライバーズチャンピオンのディフェンディングチャンピオンであり、ベッテルはグリッドに並んだ5人のワールドチャンピオンの1人でした。ベッテルは2011年の日本グランプリでワールドチャンピオンを防衛し、24歳98日で史上最年少ドライバーとなり、レッドブル・レーシングのコンストラクターズチャンピオン防衛に貢献しました。また、このシーズンはベテランのレース優勝者ルーベンス・バリチェロにとって最後のシーズンとなり、追い越し補助システムであるドラッグ・リダクション・システム（DRS）が初めて使用されたシーズンでもありました。
チームとドライバー
[編集]2009年前半にフォーミュラ・ワン・チームズ・アソシエーション（FOTA）とFIAの間で論争が続いた後、 2009年8月1日、当時のFIA会長マックス・モズレーと当時の全チームの間で新たなコンコルド協定が締結された。新協定は1998年の協定の条項を継承し、2012年12月31日まで有効とされた。 [ 4 ] FIAは2010年11月30日に暫定エントリーリストを発表し、2010年12月2日に改訂された。[ 5 ]全チームがピレリ製のタイヤを使用して競技に参加した。
フリープラクティスドライバー
[編集]シーズンを通して、6つのコンストラクターがフリープラクティスのみのドライバーをエントリーしました。
| コンストラクタ | 練習ドライバー | ||
|---|---|---|---|
| ドライバー名 | ラウンド | ||
| フォース・インディア-メルセデス |  ニコ・ヒュルケンベルグ | 1～5、7～13、15、19 | |
| ヒスパニア-コスワース |  ナレイン・カーティケヤンヤン・チャロウズ | 10、14–16 19 | |
| ロータス-ルノー | カルン・チャンドックダビデ・ヴァルセッキルイス・ラジア  | 1、4、8～9、12～13、15～ 17 2 3、19 | |
| ルノー | ブルーノ・セナ ロマン・グロージャン | 11 18–19 | |
| トロロッソ-フェラーリ |  ダニエル・リカルドジャン＝エリック・ベルニュ | 1–8 16, 18–19 | |
| ヴァージン-コスワース |  ロバート・ウィッケンズ | 18 | |
| 出典: [ 24 ] [ 35 ] [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ] [ 44 ] [ 45 ] [ 46 ] [ 47 ] [ 48 ] | |||
新規エントリー手続き
[編集]2010年にUSF1がグリッドに立てなかったことを受けて、FIAは空いた枠を埋める追加チームと、他の撤退があった場合の予備エントリー者を探すための新たな選考プロセスを開始した。[ 49 ] 15のエントリー入札が寄せられたと報告されており、[ 50 ]フィーダーシリーズでいくつかの選手権優勝者のARTグランプリ、[ 51 ] 2010年の以前の応募者であるステファングランプリとワールドシリーズ・バイ・ルノーのチーム、イプシロン・エウスカディ、[ 52 ] [ 53 ] 1997年の世界チャンピオン、ジャック・ヴィルヌーヴと財政難に陥っていた元イタリアGP2チームのデュランゴとの共同努力などがある。 [ 54 ]しかし、ARTグランプリとUSF1に改名されたサイファーがエントリーを取りやめたため応募者数は減少し、 [ 55 ] [ 56 ] FIAは2010年イタリアグランプリの前に、どのエントリー予定者も最低限の資金とエンジニアリングの要件を満たしていないと判断し、グリッドスロットを空けたままにした。[ 57 ]
2011年のグリッドに新規参戦がないことが確定した後、イプシロン・エウスカディのジョアン・ヴィラデルプラットとヴィルヌーヴ・デュランゴ統合チームのジャック・ヴィルヌーヴは、2011年のグリッド参戦を目指す意向を表明し、[ 58 ] [ 59 ]既存チームの買収の可能性を模索した。ヴィルヌーヴは後に、F1以外の可能性を検討していることを認め、NASCAR ネイションワイド・シリーズの参戦延長や、 V8スーパーカーへの参戦機会を求めてオーストラリアに移籍することを明らかにした。[ 60 ]
チームの変更
[編集]
- イギリスグランプリで、スクーデリア・フェラーリは、タバコブランドとの関連性に関する「最近の懸念」に応えて、公式チーム名からマールボロを削除すると発表した。 [ 10 ]
- 韓国グランプリの1週間前、フォース・インディアは、ラクナウに拠点を置くサハラ・インディア・パリワール・コングロマリットがチームの株式42.5%を取得し、チーム代表のビジェイ・マリヤと共同所有権を獲得したと発表した。その後、チームはサハラ・フォース・インディアに改名された[ 61 ]。
- イスパニアは2010年11月にいくつかの主要なパートナーシップを発表した。その中心となったのは、ウィリアムズがムルシアを拠点とするチームに2011年シーズンのトランスミッションシステムを供給する契約であり、 [ 62 ]同時にスペインの実業家フアン・ビジャロンガとパートナーシップを結んだ。ビジャロンガは以前テレフォニカのCEOとしてミナルディと関係があった。[ 63 ] 2011年7月、マドリードを拠点とする投資会社テサン・キャピタルがオーナーのホセ・ラモン・カラバンテからチームの経営権を取得した。[ 64 ]テサン・キャピタルは、チームの運営は買収前と変わらず継続し、チーム名の変更や運営体制の変更は計画していないと発表した。メディアに発表された声明の中で、テサン・キャピタルはチームを「よりスペインらしい」ものにし、スペイン国内に定着させる意図があると説明した。[ 65 ]チームは以前、チーム代表のコリン・コレスがチームの物理的な管理を行い、カラバンテがチームのエントリー権を所有するという複雑な所有権協定によってサポートされていました。
- ロータス・レーシングのチーム代表トニー・フェルナンデスは、2011年シーズンに向けてチーム名を歴史的チームにちなんで変更する意図で、デビッド・ハントからチーム・ロータスの名称使用権を購入した。 [ 66 ]チーム・ロータスの名称使用は、ロータス・カーズとの命名紛争を引き起こした。チームは、エンジンサプライヤーのコスワースとの3年間の契約を解除し、[ 67 ] 2011年からルノーのエンジンを使用することを発表した。 [ 68 ]
- 2010年12月8日、ロータス・カーズはルノーF1との提携を発表し、英国のスポーツカーメーカーがチームのタイトルスポンサーとなり、[ 69 ]今後数年間で完全な経営権を取得することを見込んでいた。[ 69 ]チームの所有権に関する正確な状況をめぐる混乱から、チーム代表のエリック・ブーリエは、ジェニイ・キャピタルがチームの完全な所有権を持ち、[ 70 ]以前のオーナーであるルノーはエンジンサプライヤーの地位に退くことを明確にした。当時、チームはロータス・ルノーGPとして知られていたが、 [ 71 ]コンコルド協定の関係で、シャーシとコンストラクターは依然としてルノーとして知られていた。これは、ザウバーが2009年末にBMWが撤退したにもかかわらず、 2010年に「BMWザウバー」の名称を保持していたのと似ている。チームの所有権変更に伴い、チームはフランスのライセンスを英国のライセンスに切り替えた。[ 17 ]
- 2011年3月、ルノーが44%の株式を保有する日本の自動車メーカー日産の高級ブランドであるインフィニティがレッドブル・レーシングの主要スポンサーになることが発表され、これによりレッドブル・レーシングはルノーの公式メインワークスパートナーチームとなり、実質的にルノーから無償のエンジンと完全なファクトリーサポートを受けることとなった。[ 72 ]しかし、初期の報道とは矛盾して、インフィニティとの契約はエンジンのリブランディングには至らなかった。[ 73 ]
- BMWザウバーは2010年7月に、2011年からチーム名をザウバーに戻すと発表した。チームは、チーム名を変更した場合に支払われなかったテレビ放映権料の問題により、2010年もBMWの名称を維持せざるを得なかった。[ 25 ]
- カラカスでのウィリアムズのデモンストレーション走行後、ベネズエラの国営石油会社PDVSAがチームと長期スポンサー契約を結ぶことが確認された。[ 74 ]これまでのスポンサーであるRBS、フィリップス、エアアジアに代わるものである。エアアジアは正式にウィリアムズF1から撤退し、チーム・ロータスに専念することになった。
- ロシアのスポーツカーメーカー、マルーシャは、 2010年シーズンにチームのスポンサーを務めた後、ヴァージン・レーシングのいわゆる「重要な株式」を取得し、チームはマルーシャ・ヴァージン・レーシングに名前を変更した。[要出典]さらなる報道によると、マルーシャはチームの支配株を購入し、[ 75 ] 2014年までの将来を確保した。チームは、元ルノーF1チームのエンジニアリングディレクター、パット・シモンズによる技術レビューでヴァージンのCFDのみのアプローチが失敗していることが判明した後、シーズン半ばにワース・リサーチと袂を分かった。[ 76 ]イギリスグランプリの1週間前、ヴァージンはマクラーレンとの技術提携を発表し、マクラーレンのテスト施設へのアクセスとワース・リサーチの施設の購入を許可した。[ 77 ]
ドライバーの変更
[編集]- DAMS GP2ドライバーのジェローム・ダンブロジオは、ルーカス・ディ・グラッシの後任としてヴァージン・レーシングに加入した。[ 40 ]彼は2010年に一部のレースで金曜練習走行をしていた。ディ・グラッシはヴァージン・レーシングとの契約を更新しなかった。冬季テスト期間を前に空席がわずかしかなかったため、彼は2011年のシート確保ではなく、2012年の復帰に集中すると発表した。[ 78 ]
- DTMチャンピオンのポール・ディ・レスタは、フォース・インディアでヴィタントニオ・リウッツィに代わって出場した。彼は2010年に選ばれたイベントの金曜練習セッションでチームのためにドライブしていた。[ 24 ]
- ニコ・ヒュルケンベルグは2010年のアブダビグランプリ前夜にウィリアムズから契約を解除された。[ 79 ] HRTやヴァージンを含む複数のチームからのオファーを断った後、[ 80 ]ヒュルケンベルグはフォース・インディアのテスト兼リザーブドライバーに就任した。[ 24 ]チームとの契約の一環として、ヒュルケンベルグは各グランプリの金曜朝のフリープラクティスセッションでVJM04を運転した。 [ 81 ]
- ナレイン・カーティケヤンは、2005年にジョーダングランプリで最後のレースに出場した後、ヒスパニアからF1に復帰した。[ 34 ]当時、ジョーダングランプリはヒスパニアのチーム代表コリン・コレスによって運営されていた。カーティケヤンはまた、2009年のル・マン24時間レースでもコレスと協力したが失敗に終わった。また、2010年にはNASCARキャンピング・ワールド・トラック・シリーズに期間限定で参戦した。また、インド代表としてA1GPにも参戦した。
- ロバート・クビサは、冬のオフシーズン中に行われたロンデ・ディ・アンドラ・ラリーで負傷し、腕、手、脚に多重骨折を負った。負傷の程度は深刻で、シーズン開幕を阻むほどだった。[ 82 ]手術を担当した外科医は、クビサの回復には1年かかる可能性があると述べている。[ 83 ]その後、元BMWザウバーのチームメイトであるニック・ハイドフェルドが、ロータス・ルノーGPでクビサの代役を務めることが発表された。[ 19 ]
- ヴィタントニオ・リウッツィは、期限切れの1年前にフォース・インディアとの契約を解除された後、シーズン最終テストでヒスパニア・レーシングのセカンドドライバーとして正式に加入し、グリッド上の最後の空席を埋めた。 [ 37 ]この結果、ヒスパニアのパートタイム・レーシングドライバーであるカルン・チャンドック、クリスチャン・クリエン、山本左近は、いずれもレースに出場するための契約を確保することができなかった。
- 2010年のGP2シリーズチャンピオン、パストル・マルドナドは、アブダビでの若手ドライバーテストでチームのテストを受けた後、ウィリアムズと契約した。[ 23 ]
- GP2シリーズでバルワ・アダックスから2位を獲得したセルジオ・ペレスは、小林可夢偉のパートナーとしてザウバーと契約した。彼の契約は、カルロス・スリムの通信グループであるテルメックスとザウバーチームの提携発表と同時期に行われた。 [ 84 ]ペレスは、エクトル・レバケがブラバムから最後にレースに出場した1981年のシーザーズ・パレス・グランプリ以来、F1に参戦する初のメキシコ人ドライバーとなる。
- ブルーノ・セナは1シーズンでヒスパニア・レーシングを去った。チーム代表のコリン・コレスの発言は、3度のワールドチャンピオンである アイルトン・セナの甥であるセナとチームとの関係が緊張していたことを示唆していた。[ 85 ]セナは後にロータス・ルノーGPのテスト兼リザーブチームに加入したことが確認され、[ 44 ]チームの既存ドライバーのいずれかがレースに出場できなくなった場合、彼が真っ先にドライバーを引き継ぐことになる。[ 86 ]
- 山本左近はヒスパニア・レーシングのフルタイムドライバーだったが、ヒスパニアとのレース継続契約を得られなかったため、最初の3レースでヴァージン・レーシングのテストドライバーとなった。 [ 87 ]
- シーズン途中の変更
- ペドロ・デ・ラ・ロサは、前戦モナコでの激しいクラッシュの後、最初の練習セッション後にペレスが体調を崩したため、カナダグランプリでセルジオ・ペレスに代わって出場した。 [ 28 ]
- 6月30日、ヒスパニア・レーシングは 、当時スクーデリア・トロ・ロッソのテスト兼リザーブドライバーであり、フォーミュラ・ルノー3.5シリーズでISRからレースに参加していたオーストラリア人のダニエル・リカルドが、 2011年シーズンの残りの期間、ナレイン・カーティケヤン に代わってドライバーを務めると発表した[ 35 ] 。これは、スクーデリア・トロ・ロッソの将来のレースシートのオーディションと説明されている。
- カルン・チャンドックは、メルボルン、イスタンブール、バレンシア、シルバーストーンで金曜テストを担当した後、ドイツグランプリでチーム・ロータスのヤルノ・トゥルーリに代わってF1に復帰した。[ 33 ]チャンドックの最後のレース出場は、ヒスパニアから出場した2010年のイギリスグランプリだった。トゥルーリはハンガリーグランプリでマシンに復帰した。
- 8月24日、ベルギーグランプリ[ 20 ]とイタリアグランプリ[ 88 ]で、ブルーノ・セナがニック・ハイドフェルドに代わってルノーのドライバーを務めることが発表され、シンガポールグランプリ以降のシートの地位が不透明になった。チームは、ハイドフェルドが強力なリーダーとしての役割を果たすのに必要なスピードを発揮できなかったことを解任の理由として挙げ、財政的な理由ではないとした[ 89 ] 。ルノーはセナがシーズンの残りをレースで戦うことを望んでいるが、「法的問題」がチームとの契約を脅かす可能性があると示唆した。9月2日、ルノーはハイドフェルドとの契約が法的に解除され、セナがシーズンの残りをヴィタリー・ペトロフと共に走ることを確認した[ 90 ] 。
- ナレイン・カーティケヤンはインドグランプリでヒスパニアに復帰し、ダニエル・リカルド[ 91 ]に代わって22号車に乗った。つまり、リカルドは23号車でリウッツィに代わって出場することになった。リウッツィはアブダビグランプリでチームに復帰した。
カレンダー
[編集]2010年4月16日、バーニー・エクレストンは2011年には20レースが行われることを確認した。これは2010年シーズンの全レースにインドグランプリが加わったものとなる。[ 2 ]暫定カレンダーは2010年9月8日に発表され、[ 92 ] 2010年11月3日に確認された。[ 93 ]これは後にバーレーングランプリの延期とその後の中止により19レースに改訂された。
| ラウンド | グランプリ | 回路 | 日付 |
|---|---|---|---|
| 1 | オーストラリアグランプリ | アルバートパークサーキット、メルボルン | 3月27日 |
| 2 | マレーシアグランプリ |  セパン・インターナショナル・サーキット、クアラルンプール | 4月10日 |
| 3 | 中国グランプリ |  上海国際サーキット、上海 | 4月17日 |
| 4 | トルコグランプリ |  イスタンブール公園、イスタンブール | 5月8日 |
| 5 | スペイングランプリ |  カタルーニャ・サーキット、モンメロ | 5月22日 |
| 6 | モナコグランプリ |  モナコサーキット、モンテカルロ | 5月29日 |
| 7 | カナダグランプリ | ジル・ヴィルヌーヴ・サーキット、モントリオール | 6月12日 |
| 8 | ヨーロッパグランプリ | バレンシア・ストリート・サーキット、バレンシア | 6月26日 |
| 9 | イギリスグランプリ |  シルバーストーン・サーキット、シルバーストーン | 7月10日 |
| 10 | ドイツグランプリ | ニュルブルクリンク、ニュルブルク | 7月24日 |
| 11 | ハンガリーグランプリ |  ハンガロリンク、モジョロード | 7月31日 |
| 12 | ベルギーグランプリ |  スパ フランコルシャン サーキット、スタヴロ | 8月28日 |
| 13 | イタリアグランプリ | アウトドローモ ナツィオナーレ モンツァ (モンツァ) | 9月11日 |
| 14 | シンガポールグランプリ |  マリーナベイ・ストリート・サーキット、シンガポール | 9月25日 |
| 15 | 日本グランプリ |  鈴鹿サーキット、鈴鹿 | 10月9日 |
| 16 | 韓国グランプリ |  韓国国際サーキット、霊岩 | 10月16日 |
| 17 | インドグランプリ | ブッダ・インターナショナル・サーキット、グレーター・ノイダ | 10月30日 |
| 18 | アブダビグランプリ |  ヤス・マリーナ・サーキット、アブダビ | 11月13日 |
| 19 | ブラジルグランプリ | アウトドローモ ホセ カルロス パーチェ、サンパウロ | 11月27日 |
| 出典: [ 94 ] | |||
カレンダーの変更
[編集]- ヤス・マリーナ・サーキットは、 2010年のレースでオーバーテイクが不足していたことに対する厳しい批判を受けて、アブダビグランプリのために再設計される予定だった。[ 95 ]レースの主催者は、サーキットに対する批判に直接対処するものであると判断したピレリタイヤとドラッグ低減システムの導入というルール変更を受けて、サーキットの改修を1年間延期することを決定した。 [ 96 ]
- バーレーングランプリは当初、3月13日のシーズン開幕戦となる予定だったが、国内の反政府デモを考慮して主催者により中止となった。 [ 97 ]レースを年内に再スケジュールするか完全にキャンセルするかの最終決定は6月3日までに行われなければならなかった。[ 98 ]この会議で世界モータースポーツ評議会(WMSC) は満場一致でレースをカレンダーに復帰させ、[ 99 ] 2011年10月30日に再スケジュールすることを決議した。 [ 99 ]この変更に対応するため、初開催のインドグランプリは12月のシーズン最終戦となる予定だった。しかし、フォーミュラワンチーム協会(FOTA) がこの再スケジュールに反対した。[ 100 ] [ 101 ] WMSCがレースをカレンダーに戻すことを投票で決定してから1週間後、バーレーングランプリの主催者はカレンダーへの復帰を正式に断念した。[ 102 ]インドグランプリは当初の日程に戻された。
- ドイツグランプリは、 2つのサーキット間のイベント共有協定に従って、ホッケンハイムリンクからニュルブルクリンクに移されました。
- 2011年シーズンには、インドグランプリがカレンダーに追加されました。[ 103 ]当初ジェイピーグループサーキットとして知られていたこの会場は、2011年4月に正式にブッダインターナショナルサーキットに改名されました。 [ 104 ] その後、エアテルが初開催レースのタイトルスポンサーとして発表されました。[ 105 ]
- マレーシアグランプリは、国の宣伝活動の一環として、マレーシアグランプリに名称が変更されました。 [ 106 ]
試験会場と日程
[編集]| テスト | 回路 | イベント | セッションのタイミング | 日付 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 朝 | 午後 | 始める | 終わり | |||
| 1 | プレシーズンテスト | サーキット・リカルド・トルモ、バレンシア | 午前8時～午後12時 | 午後1時～午後5時 | 2月1日 | 2月3日 |
| 2 | プレシーズンテスト | ヘレス サーキット、ヘレス デ ラ フロンテーラ | 午前8時～午後12時 | 午後1時～午後5時 | 2月10日 | 2月13日 |
| 3 | プレシーズンテスト | カタルーニャ・サーキット、モンメロ | 午前8時～午後12時 | 午後1時～午後5時 | 2月18日 | 2月21日 |
| 4 | プレシーズンテスト |  バーレーン・インターナショナル・サーキット、サクヒール | 午前8時～午後12時 | 午後1時～午後5時 | 3月3日 | 3月6日 |
| 5 | 若年運転者テスト | ヤス・マリーナ・サーキット、アブダビ | 午前9時～午後1時 | 午後2時～午後6時 | 11月15日 | 11月17日 |
規制の変更
[編集]技術規制
[編集]- 唯一のタイヤパートナーであるブリヂストンは、 2010年シーズン末をもってF1との契約を更新しないことを発表した。[ 107 ]ピレリは、2008年から2010年までそれぞれグラン・アム・ ロレックス・スポーツカー・シリーズと世界ラリー選手権の自動車レーストーナメントで公式タイヤパートナーとして3シーズンを過ごした後、 FIA世界モータースポーツ評議会によって2011年のタイヤパートナーに正式に選ばれた。[ 3 ] [ 108 ]各タイヤのピレリのロゴは、使用されている各コンパウンドとトレッドパターンを識別するために色分けされていた。[ 109 ]車にはピレリに技術仕様を提供するために義務的な重量配分があり、車に合わないことが判明した場合、チームが車の内部構成を変更することを防止していた。[ 110 ]バルセロナでの最終テストでは、ピレリの耐摩耗性の高いタイヤ設計の指示に従い、ドライバーはほとんどのレースで3回のピットストップを行う必要があることが明らかになった。[ 111 ]
- ベルギーグランプリでは、いくつかのチームが予選中にタイヤにブリスターが発生していることに気づいたが、その損傷は事故ではなく車のセットアップの結果であるため、レース前にタイヤを交換することを許可されなかったため、ちょっとした論争となった。[ 112 ] [ 113 ]ピレリは、ブリスターの原因として、レッドブル・レーシングが推奨パラメータから外れたキャンバー設定で走行していたことを指摘し、 [ 114 ]モンツァでは問題の再発を防ぐためにより慎重になると述べた。 [ 115 ]ピレリは、イタリアでのフリープラクティスセッション後にブリスターの証拠があれば、キャンバー制限を強制するためにFIAに協力する用意があると述べた。[ 116 ] FIAはその後、ピレリのキャンバー制限は必須であり、それを遵守しなかったチームは危険な構造としてスポーツ技術規則第2.3条に基づいて審査員に報告され、レースから除外されるリスクがあると発表した。[ 117 ]
- ディフューザーの最大高は175ミリメートル（6.9インチ）から125ミリメートル（4.9インチ）に削減され、2009年シーズンに導入されたダブルディフューザー設計は、空力ダウンフォースと乱流を減らすために除外されました。[ 118 ]これに伴い、ダウンフォースを増やすために排気ガスをディフューザー上に再ルーティングするダブル排気吹きディフューザーも禁止されましたが、[ 119 ]シングルブロウンディフューザーは引き続き許可されています。[ 120 ]シーズン序盤に「オフスロットルブロウンディフューザー」の使用をめぐって論争が巻き起こり、FIAは最初にこの概念を禁止し、その後、チームとの協議を待ってこの禁止を撤回しました。[ 121 ]オフスロットルブロウンディフューザーは、ブレーキング中にエンジンを回転させ続け、高温の排気ガスをディフューザー上に導き、コーナリング速度を上げることでダウンフォースを増加させます。[ 122 ] FIAは、イギリスグランプリからこの禁止措置を再導入し、ブレーキング中に適用されるスロットルの量を制限すると発表した。[ 123 ] 2012年シーズンにはさらに厳しい規制が導入される予定だった。イギリスグランプリの2週間前に行われたヨーロッパグランプリでは、チームが通常レースでは使用しない「極端な」エンジンマップを予選で使用することを禁止するさらなる禁止措置が導入され、チームは予選とレースの両方で同じエンジンマップを使用することを事実上強制された。[ 124 ] FIAは、極端なエンジンマップの取り締まりにより、一部のチームは予選だけで1周あたり最大0.5秒のタイムロスを被ると見積もった。[ 125 ]シーズン途中の禁止措置は、複数のチームが禁止措置の緩和を申請したため撤回された。この申請は認められたが、その後、他のチームからの抗議を受けて撤回された。[ 126 ]イギリスグランプリが2011年シーズンの禁止を完全に撤廃し、バレンシア以前のルールを復活させた後に署名された合意。[ 127 ]
- マクラーレンが開発し、他チームが模倣した「Fダクト」システムは、ドライバーがコックピットの隙間を塞ぐというシステムが安全ではないと判断され、禁止された。[ 128 ]ドラッグ低減システム（DRS）は、直線速度を上げるために設計された調整可能なリアウイングで、2011年のルールで導入された。このシステムは「Fダクト」と同様の原理で動作し、リアウイング上を流れるダウンフォースをすべて打ち消すことで追い越しを支援するように設計されている。[ 3 ]ルールでは、DRSはレースの最初の2周後、 [ 129 ]サーキットの指定されたエリアで、前の車から1秒以内にいるドライバーのみが使用できると規定されている。DRSはフリープラクティスと予選では無制限に使用できるが、ウェットコンディションでは禁止されている。[ 130 ]このシステムは、追い越し時にドライバーに15 km/h（9.3 mph）の追加速度を提供する予定であり、[ 131 ]ドライバーがリアウイングを使用した後に最初にブレーキを踏んだ時点で解除されます。スペインGPで、FIAはカナダGP以降、サーキットにセカンダリDRSゾーンを追加する計画を発表しました。[ 132 ]
- 2009年にブランズ・ハッチで行われたF2レースでヘンリー・サーティースが死亡した事故を含め、ホイールがマウントから外れる事故が増加したことを受けて、2011年にはホイール・テザー（ホイール・ハブを車体に接続する荷重支持ケーブル）の数が倍増した。[ 133 ]
- 2010年に導入されたいくつかの小型空力デバイスも禁止された。これには、エアロダイナミックホイールスポーク、フロントライドハイトを下げるために設計されたフレキシブルフロントスプリッター、そして車体ノーズ全体にわたってV字型の溝を作るモノコックの改造などが含まれる。[ 119 ]メルセデスがリアウイングへの空気の流れを阻害するのを防ぐために開発した「ブレード」ロールバー構造の最大アスペクト比も引き下げられた。2011年型のロータスT128とフォースインディアVJM04は、メルセデスのデバイスと同じ原理に基づいた同様のデバイスを搭載して発売されたが、ロータスとフォースインディアの派生モデルは、ブレード構造がメルセデスが開発したものよりも厚いため、規則上合法である。[ 134 ]
- KERSユニットは、2010年にチーム間でこの装置の使用を禁止する合意が成立した後は全チームでオプションとなり、必要となる追加重量を補うため、車両最低重量は620キログラム（1,367ポンド）から640キログラム（1,411ポンド）に増加した。[ 135 ]ギアボックスも4レースではなく5レース分は持続する必要があり、[ 136 ]レースを完了するために追加のギアボックスをペナルティなしで利用できる。[ 137 ]
スポーツ規則
[編集]- 2011年、予選で107%ルールが復活した。[ 3 ] [ 138 ]この取り決めにより、Q1で最速ラップの107%以内のタイムを出せないドライバーはレースに参加することが認められない。例えば、最速ラップが1分40秒（100秒）の場合、ドライバーはグリッドに立つために1分47秒（107秒）より速いタイムを出さなければならない。しかし、適切なラップタイムを出せなかったドライバーがレースに参加する理由を示すことができる場合、例えば、ドライバーが機械的な故障のために予選でラップタイムを出せなかったが、それ以前にフリープラクティスでポールシッターのタイムの107%以内のラップタイムを出していた場合、スチュワードはそのドライバーがレースに参加することを許可できる。
- チームオーダー（例えば、ドライバーに脇に寄ってチームメイトに追い越してもらうよう指示するなど）の禁止は、 2010年のドイツグランプリを最後に解除され、レーストラック上では「規制」されることとなった。[ 139 ]指示の内容を隠蔽するために指示をコード化する行為は、観客やスチュワードを欺くことを防ぐため禁止される。FIAは、レーススチュワードがチームに科すことができる罰金の上限を10万ドルから25万ドルに引き上げた。[ 140 ]
- ハンガリーグランプリでは、FIAはレース中の事故をより正確に把握し、ドライバーのルール違反に関するリアルタイムの情報をスチュワードに提供するために、車両を追跡する新しいソフトウェアを導入した。[ 141 ]このソフトウェアは、ドイツグランプリでセバスチャン・ブエミとニック・ハイドフェルドがグランプリ10周目に衝突しハイドフェルドのレースが終了となったが、レース終了までブエミにはペナルティが科されなかった事件を受けて導入された。
- FIAは運転基準を厳格化し、過度にアグレッシブな運転やサーキットの境界線を越えてアドバンテージを得るための運転を防止すべく、そうした行為が認められたドライバーにはより厳しいペナルティを課しました。また、追い越しを容易にするため、ドライバーはコース上でブロック動作を行える回数に制限を設けています。[ 142 ] [ 143 ]
- 韓国グランプリで、FIAはイタリアグランプリでのミハエル・シューマッハとルイス・ハミルトンの長時間に及ぶコース上バトルを受けて、「ワンムーブ」ディフェンシブドライバールールのより厳格なバージョンを導入する計画を発表した[ 144 ]。元のルールでは、ディフェンディングドライバーはコーナーへの進入ラインを選択するためにサーキットを1回横切る権利があった。韓国グランプリで導入されたレギュレーションでは、ディフェンディングドライバーはコーナーの外側に攻撃側のドライバーが占有するのに十分なスペース（「車1台分の幅」と定義）を残す義務があり、ディフェンディングドライバーがライバルをサーキットから追い出すことを防ぐ。
- さらなる規則改正により、レース・スチュワードの権限が拡大された。これは、ルイス・ハミルトンが関与した一連のコース上インシデントが複数のドライブスルー・ペナルティに発展したことへの対応として報じられた。[ 144 ]ハミルトンは2011年シーズン中に6回のドライバー・ペナルティを受け、シーズン最多ペナルティの新記録を樹立した。韓国グランプリ以降、スチュワードはペナルティに加えて譴責も科す権限を持ち、3回の譴責でグリッド・ペナルティが科されるようになった。
- チーム関係者には夜間外出禁止令が出され、その日の最初のセッションの9時間前からサーキットへのアクセスが禁止された[ 145 ]。このルールは、メカニックがピットガレージで夜を徹夜してから、日中は混雑するピットレーンで過ごすことへの懸念から導入されたが、[ 137 ]シーズン中4つの例外が認められている[ 146 ] 。4つの例外をすべて使用した後でもこのルールに違反した場合、違反したチームの両方の車はピットレーンからレースをスタートしなければならない。このルールはシンガポールグランプリで批判を浴びた。複数のチーム[ 147 ]がうっかり夜間外出禁止令に違反し、チームのマーケティング部門のメンバーがサーキットに早く到着したために4つの例外のうちの1つを使用したからである[ 148 ] 。
- 重要な役割を担うとみなされるチームメンバーは、チーム内での地位を維持するために「競技者スタッフライセンス」の認定を受ける必要があった。[ 92 ]これは、物議を醸した2008年のシンガポールグランプリでの、不祥事を起こしたルノーの元チーム代表フラビオ・ブリアトーレの行動に対する反応と見られており[ 149 ] 、 F1を含むFIA公認のすべての世界選手権の主要スタッフに適用される。
プレシーズン
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プレシーズンテストシーズンは、2010年アブダビグランプリの直後、ヤス・マリーナ・サーキットで3日間の「ヤングドライバーテスト」（F1レース出場経験が3回未満のドライバー対象）から始まりました。フォーミュラ・ルノー3.5で準優勝したダニエル・リカルドは、新チャンピオンのレッドブル・レーシングで、3日間を通してコンスタントに最速タイムを記録しました。
ヤングドライバーテストに続いて、ヤス・マリーナで別のテストセッションが開催され、各チームは新しいタイヤサプライヤーであるピレリが開発したタイヤをテストしました。フェラーリの フェリペ・マッサはテスト中最速タイムを記録し、多くのドライバーが、特にピレリの開発期間が短いことを踏まえると、新しいタイヤに満足していると述べました。セバスチャン・ベッテルは最終日に爆発的なパンクを経験しましたが、ピレリの調査では、この事故はタイヤの製造における重大な欠陥ではなく、サーキット上の破片によるものとされました。
シーズン最終テストは当初バーレーンで開催される予定だったが、同国における政治的暴動のため、バーレーン皇太子によって中止された。代わりに、3月8日から12日までバルセロナのカタロニア・サーキットで開催されることとなった。[ 150 ]
報告
[編集]ディフェンディング・ワールドチャンピオンのセバスチャン・ベッテルは、ポールポジションから予選を通過し、0.8秒差でメルボルンでシーズン開幕戦に勝利した。 [ 151 ]ルイス・ハミルトンは2位でフィニッシュし、ロシア人ドライバーのヴィタリー・ペトロフは3位で初の表彰台を獲得した。ルノーは、2010年のデビューシーズンの苦戦の後、シーズンオフの劇的な復活を称賛した。[ 152 ]グリッドの反対側では、ナレイン・カーティケヤンとヴィタントニオ・リウッツィが運転するヒスパニアF111が、予選1回目のベッテルの最速タイムの107%を外れ、ともに予選落ちした。[ 153 ]ザウバーのセルジオ・ペレスと小林可夢偉は、レース後の車検に不合格となり、技術違反で失格となった。[ 154 ]
ベッテルはマレーシアでもタイトル防衛を続け、セッション終了間際にハミルトンからわずか0.1秒差でポールポジションを奪取した。ベッテルはジェンソン・バトンに3秒差をつけてレースに勝利し、バトンはポイントランキングでも2位となった。2勝したベッテルは、マクラーレンのドライバーの2倍のポイントを持ってマレーシアを後にした。ニック・ハイドフェルドはルノーに2回連続の表彰台をもたらし、フェルナンド・アロンソはミスを犯し、ルイス・ハミルトンと接触してピットインを余儀なくされ、ハミルトンは新しいフロントウイングを交換することになり、表彰台を逃した。ハミルトン自身も、より硬いプライムタイヤに変更してグリップに苦しみ、順位を落とした。
ベッテルは中国で再びポールポジションを獲得したが、チームメイトのウェバーはタイヤ選択を誤り、2009年のバーレーングランプリ以来初めて予選1回目から敗退した。ベッテルはレースで出遅れ、すぐにマクラーレンのバトンとハミルトンに追い抜かれた。バトンとベッテルは同時にピットインしたが、バトンが奇妙なミスを犯し、レッドブルのピットで誤って車を止め、ベッテルが彼の前でサーキットに戻ることを許してしまった。レースが進むにつれてリードは何度か入れ替わり、ベッテルはポジションを落ち着かせたが、劣化したタイヤで残り4周でハミルトンに追い抜かれた。18番手からスタートしたマーク・ウェバーは挽回して3位表彰台を獲得した。
セバスチャン・ベッテルはトルコで今シーズン4度目のポールポジションを獲得し、 1999年のミカ・ハッキネン以来、開幕4戦全てをポールポジションからスタートした初のドライバーとなった。ベッテルはスタートからチェッカーまでレースをリードし、マーク・ウェバーとフェルナンド・アロンソを抑え、アロンソはフェラーリに今シーズン初の表彰台をもたらしました。マクラーレンは度重なるピットストップの遅延に苦しみ、メルセデスは予選で見せた期待は、燃料過多と硬めのプライムタイヤコンパウンドでの走行という状況下で、決勝では台無しになってしまいました。
スペインGPではマーク・ウェバーがベッテルの連続ポールポジション獲得記録を終わらせたが、第1コーナーからレース序盤の大半をリードしたのは4番手スタートのフェルナンド・アロンソだった。アロンソは最終的にピットでベッテルに追い抜かれ、フェラーリがピレリの新型「エクストラハード」コンパウンドに苦戦したため、1周遅れでフィニッシュした。このコンパウンドは耐久性を重視して設計されていたが、従来のソフトコンパウンドよりも1周あたり2秒遅いタイムだった。ベッテルはそのまま優勝したが、レッドブルが予選で得た1秒のアドバンテージはレースでは消え、ルイス・ハミルトンが最終スティントの大半をトップと1秒以内のタイムで過ごした。スタートに失敗し10位まで順位を落としたジェンソン・バトンは、3ストップ戦略を駆使して3位まで挽回した。
モナコグランプリは週末を通して事故が相次ぎ、ドライバー2名が病院に搬送された。セルジオ・ペレスは最終予選のヌーベルシケインで激しくクラッシュして脳震盪を起こし、一方ヴィタリー・ペトロフはレース終盤に5台の玉突き事故に巻き込まれ、一時的に意識を失った。この事故で赤旗が振られ、 2010年の韓国グランプリ以来初めてレースが中止された。セバスチャン・ベッテルがポールポジションと優勝を獲得し、レース中止時点ではレースリーダーたちを急速に追い上げていたフェルナンド・アロンソとジェンソン・バトンを抑えた。
モントリオールでベッテルはシーズン6回目のポールポジションを獲得したが、レースは雨の影響を大きく受けた。レース序盤、ジェンソン・バトンとルイス・ハミルトンがピットストレートで衝突し、バトンは、故障したマクラーレンのハミルトンを回収するために出動したセーフティカーの後ろでスピード違反をしたとしてドライブスルーペナルティを受けた。25周目、土砂降りの雨でサーキットは走行不能となり、レースは2時間中断された。ようやくレースが再開されると、サーキット周辺に細いドライラインが現れ始め、バトンはペナルティ後21位、最下位まで順位を落としていたが、順位を上げていった。残り4周で、バトンはマーク・ウェバーとミハエル・シューマッハを抜いて2位となり、最終ラップでようやくチャンピオンシップリーダーに追いつくという勢いでベッテルを捉えつつあった。レース最終ラップ、ベッテルはコースを外れドライラインを外れ、バトンが優勝した。シューマッハは復帰後最高のレース成績となる4位を獲得した。ザウバーでは、セルジオ・ペレスが最初の練習走行中に体調不良を訴えて欠場し、代わりにペドロ・デ・ラ・ロサが出場した。
ピレリのミディアムコンパウンドタイヤはバレンシアでレースデビューを果たし、再びベッテルがポールポジションを獲得した。エンジンマッピング禁止の導入によりフィールドが動揺する可能性について多くの憶測があったが、現チャンピオンはレースの大半をリードし、ピットインを求められたときにのみリードを譲った。トップがミディアムコンパウンドタイヤに移行したとき、彼は楽にシーズン6勝目を獲得し、2位のフェルナンド・アロンソは、フェラーリ150ºイタリアはレッドブルRB7ほど効率的にミディアムタイヤを使用できないことを証明した。全24台がレースを完走したため、ヒスパニア・レーシングのナレイン・カーティケヤンは、スポーツの歴史上24位でグランプリを終えた初の人物となり、レースは最多完走者記録を更新した。それ以前の2011年の中国グランプリでは、23人が完走していた。
オフスロットル・ブロウン・ディフューザーの使用に関するルール変更と免除をめぐる不確実性がイギリスグランプリのオフトラックでの議論を支配したが、メディア内の総意は、この問題がスポーツに直接影響するものではないというものであった。[ 155 ]マーク・ウェバーはポールポジションからスタートしたが、1周目はセバスチャン・ベッテルがリードした。レッドブル・レーシングのピットでのミスにより、フェルナンド・アロンソがレースをコントロールすることができ、16秒差で勝利し、2010年の韓国グランプリ以来の勝利を収めた。ウェバーはレース終盤にベッテルに追いついたが、チームオーダーでポジションを維持できるようにと指示され、オーストラリア人ドライバーはチームメイトに次ぐ3位でフィニッシュした。フェリペ・マッサも同様に、燃料節約オーダーで進路が阻まれていたルイス・ハミルトンを4位で追いかけていたが、最終ラップの最後から2番目のコーナーで2人は接触し、マッサはフィニッシュラインを外れてコースアウトした。ジェンソン・バトンは、最終ピットストップ中にホイールナットが車に不適切に取り付けられたために、チャンピオンシップの2位から5位に落ち、レースからリタイアせざるを得なくなった。
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ウェバーはドイツで2回連続のポールポジションを獲得し、一方ハミルトンは予選2位となりレッドブルの最前列独占を阻止した。ベッテルは3位で、ほぼ1年前の2010年イタリアグランプリ以来初めて最前列以外で予選を通過した。ハミルトンはレースの最初のコーナーに進入する時点でリードし、グランプリの序盤はドライバーたちが異常に寒いサーキットでグリップを見つけようとしている様子が見られた。ハミルトン、アロンソ、ウェバーが引き離すと、ベッテルはターン10でスピンした後、彼らのペースに追いつくのに苦労した。ミハエル・シューマッハは数周後に同じコーナーで全く同じエピソードを経験し、一方セバスチャン・ブエミとニック・ハイドフェルドはシケインで衝突し、ハイドフェルドのレースは終わった。ハミルトン、ウェバー、アロンソの間ではリードが何度も入れ替わり、ハミルトンはアロンソのインラップのスローとレッドブルの戦略ミスを利用して勝利を確保した。アロンソが2位、ウェバーが3位、セバスチャン・ベッテルが最終ラップで二人のドライバーがピットインした際にフェリペ・マッサから4位を奪った。
ハンガリーではベッテルがポールポジションに戻ったが、ルイス・ハミルトンが予選2位となり、決勝用に柔らかいオプションタイヤを余分に1セット温存することができた。サポートレースでコンディションが乱れたため、グランプリはウェット路面でスタートした。ベッテルは序盤にリードを築いたが、すぐにドライラインが現れるとハミルトンとジェンソン・バトンに追い抜かれた。レースの折り返し地点まで順位は変わらず、チーム・ロータスは3レースで2度目のダブルリタイアを経験し、ニック・ハイドフェルドのルノーは長時間のピットストップの後に爆発した。40周目のレース中盤に降り始めたにわか雨によりハミルトンがスピンし、フォース・インディアのポール・ディ・レスタがコースアウトしてバトンが差を縮めることができた。2人のマクラーレンドライバーは油っぽい路面のなか何度も順位を入れ替え、ハミルトンはチーム内で最初の戦略決定権を得るのに十分な時間リードした。彼はインターミディエイトタイヤへの交換を選択したが、路面が乾き始め、ディ・レスタをコースアウトさせたとしてドライブスルーペナルティを受け、表彰台争いから脱落した。ジェンソン・バトンは、200回目のグランプリ出場となるこのレースで初優勝を果たし、2位ベッテル、3位フェルナンド・アロンソを抑えて優勝した。ハミルトンはペナルティから立ち直り、マーク・ウェバーを抜いて4位に浮上。一方、 2010年のベルギーグランプリ以来初めてアロンソを予選で上回ったフェリペ・マッサは、リードラップで6位に終わった最後のマシンとなった。
ベルギーグランプリは、ミハエル・シューマッハがF1デビューしてから20年目の記念すべき年だったが、シューマッハは予選のアウトラップでホイールを失い、グリッドの最後尾に沈むという難しい週末のスタートを切った。ブルーノ・セナは、ニック・ハイドフェルドに代わってルノーに乗り込み、F1に復帰し、変動するコンディションの中、7位で予選を通過した。しかし、彼の成功は長くは続かず、1周目にハイメ・アルグエルスアリに衝突し、アルグエルスアリのレースは終了、自身にもペナルティが科せられた。ニコ・ロズベルグはレース序盤をリードしたが、DRSが作動するとセバスチャン・ベッテルに歯が立たなかった。レース前半はリードが何度か入れ替わったが、最終的にベッテルが余裕のリードを築き、それを脅かす者はいなかった。ベッテルが優勝、ウェバーが2位でフィニッシュし、レッドブルはイスタンブール以来のワンツーフィニッシュを果たした。フェルナンド・アロンソは一時レースをリードしていたものの、タイヤに苦しみ順位を落とし、グリッド13番手から挽回したマーク・ウェバーとジェンソン・バトンに追い抜かれた。ミハエル・シューマッハもグリッド24番手から挽回し、レース終了時にはアロンソに次ぐ5位、ロズベルグに先行して順位を上げた。ルイス・ハミルトンはレース序盤、レ・コンブで小林可夢偉と接触してクラッシュし、リタイアした。セナ[ 156 ]とハミルトン[ 157 ]は、それぞれ自身の事故について責任を認めた。
イタリアGPでは、ベッテルが再びポールポジションを獲得し、ハミルトンに0.5秒差で勝ったが、第1コーナーに進入するまでレースをリードしていたのは4番手スタートのフェルナンド・アロンソだった。リウッツィはコバライネンと接触してコントロールを失い、芝生から滑り落ちてニコスベルグとペトロフに激しく衝突し、セーフティカーが作動した。再スタート後1周でベッテルはアロンソからリードを奪い、シューマッハはハミルトンを追い抜いた。マーク・ウェバーはフェリペ・マッサを追い抜こうとしたが、2人は接触し、マッサはスピンに陥った。ウェバーはフロントウィングが壊れたまま、ピットに戻ろうとした際にパラボリカにクラッシュした。さらに下位では、シューマッハはチーム代表のロス・ブラウンから慎重に言葉を選び指示を受け、ハミルトンから身を守るためにコースを横切らないよう注意された。ハミルトンがシューマッハを追い抜くのに30周を要した場面で、バトンは最初の試みで彼をパスし、2位のアロンソに追いつき始めた。ベッテルはレースを制し、リードを広げ、2度目のワールドチャンピオンシップ獲得まであと1勝というところまで追い上げた。ウェバーは完走できなかったため、ドライバーズランキングでアロンソとバトンに次ぐ4位に後退。一方、ハミルトンも4位に終わったことで、チャンピオンシップでさらに後退することになった。
セバスチャン・ベッテルはシンガポールで今季11度目のポールポジションを獲得し、レースの大半を誰にも邪魔されることなく過ごした。ジェンソン・バトンは終盤にプッシュを試みたが、レースの最終ラップで渋滞に巻き込まれて遅れをとった。バトンの表彰台によりチャンピオンシップは当分の間決着がつかなかったが、今季9度目の勝利を挙げたセバスチャン・ベッテルは、2度目の世界ドライバーズチャンピオンシップ確保と、このスポーツ史上最年少のダブル・ワールドチャンピオンまであと1ポイントに迫った。マーク・ウェバーは3位で表彰台に上がり、フェルナンド・アロンソはベッテルから1分以上遅れて4位でフィニッシュした。レース序盤のフェリペ・マッサとの接触により、ルイス・ハミルトンは今季6度目のドライブスルー・ペナルティを受けてポイント圏外となったが、ミハエル・シューマッハとセルジオ・ペレスの接触によりレース中盤にセーフティカーが導入されたため、ハミルトンは5位まで挽回した。しかし、この結果により、ウェバー、アロンソ、ハミルトンの3人はチャンピオンシップ争いから脱落することになった。
チャンピオンシップは日本で最高潮に達し、セバスチャン・ベッテルがチャンピオンシップのライバルであるジェンソン・バトンをわずか9分の1秒差で予選で上回った。ベッテルはスタートでバトンをワイドに押し出したが、マクラーレンのドライバーは挽回に成功し、2回目のピットストップ中にピットでベッテルをアンダーカットした。バトンはそのままレースに勝利し、今シーズン3勝目を挙げた。フェルナンド・アロンソは2位に入った。ベッテルは表彰台で終え、2度目の世界ドライバーズチャンピオンシップを獲得した。マーク・ウェバーは4位、ルイス・ハミルトンは5位、ミハエル・シューマッハはフェリペ・マッサの攻撃をかわして6位でフィニッシュした。ニコ・ロズベルグはグリッド23番手からスタートし、10位でフィニッシュして世界選手権最後のポイントを獲得した。
ルイス・ハミルトンとマクラーレンは、韓国グランプリでレッドブルのポールポジション独占に終止符を打ち、ハミルトンが次期チャンピオンのベッテルをコンマ2秒差で抑えた。ベッテルはレース序盤にリードを奪い、残りのレースではその座を脅かされることはなかった。ハミルトンはレース中ずっとマーク・ウェバーとの一騎打ちを繰り広げたが、ウェバーは珍しい戦略を選択した。ウェバーはハミルトンを追い抜くことができず、ハミルトンはドイツグランプリでの勝利以来となる表彰台を獲得した。ジェンソン・バトンはフェルナンド・アロンソを抑えて4位でレースを終えた。レッドブルは1位と3位でフィニッシュし、2年連続で世界コンストラクターズ選手権を獲得した。
ベッテルは初開催のインドグランプリでポールポジション、ファステストラップを記録し、レースのすべてのラップをリードし、初の「グランチェレム」を獲得した。レースは1周目にいくつかのアクシデントがあり、1コーナーと3コーナーで複数のドライバーが接触した。ジェンソン・バトンはベッテルから8秒遅れでチャンピオンシップ2位の座を固め、フェルナンド・アロンソはマーク・ウェバーを抑えて表彰台を獲得した。ルイス・ハミルトンは中間地点でフェリペ・マッサと接触し、4レース中3度目の接触となったことでさらに後退した。ナレイン・カーティケヤンはインドグランプリに出場した初のインド人ドライバーとなり、ヒスパニアのチームメイトであるダニエル・リカルドと1周目の接触の被害者となったヤルノ・トゥルーリを抑えて17位でフィニッシュした。
セバスチャン・ベッテルは、アブダビグランプリ予選で最速タイムを記録し、ナイジェル・マンセルのシーズン14回目のポールポジション獲得記録に並んだ。しかし、ベッテルは第1コーナーまでリードを保っていたにもかかわらず、第2コーナーで右リアタイヤのパンクによりスピンオフ。周回終了時にピットインしたが、サスペンションの損傷によりリタイアを余儀なくされた。ハミルトンはピットストップを除くレース全体をリードし、フェルナンド・アロンソとチームメイトのジェンソン・バトンを抑えて優勝した。ウェバーが4位だったにもかかわらず、レッドブルの表彰台連続記録はこれで途絶えた。
ブラジルでのシーズン最終戦で、ベッテルは15回目のポールポジションを獲得し、マンセルのシーズン最多ポールポジション記録を更新した。[ 158 ]ウェバーが勝利し、 2010年のハンガリーグランプリ以来のレース優勝を果たした。ハミルトンはギアボックスのトラブルで48周目にリタイアし、パストル・マルドナド、ティモ・グロック、そしてヴィタントニオ・リウッツィに続き、レースリタイアのリストに名を連ねた。フェリペ・マッサは地元レースで5位に入り、1992年のイヴァン・カペリ以来シーズンを通して表彰台に上がれなかった初のフェラーリドライバーとなった。一方、ポール・ディ・レスタはフォース・インディアの13位で最優秀ルーキーとしてシーズンを終えた。
結果と順位
[編集]グランプリ
[編集]採点システム
[編集]上位10位までにポイントが授与された。[ 160 ]
| 位置 | 1位 | 2位 | 3位 | 4番目 | 5番目 | 6番目 | 7日 | 8日 | 9日 | 10日 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ポイント | 25 | 18 | 15 | 12 | 10 | 8 | 6 | 4 | 2 | 1 |
世界ドライバーズチャンピオンシップの順位
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注:
- † – ドライバーはグランプリを完走しませんでしたが、レース距離の 90% 以上を完了したため、ランク付けされました。
世界コンストラクターズ選手権の順位
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注:
- † – ドライバーはグランプリを完走しませんでしたが、レース距離の 90% 以上を完了したため、ランク付けされました。
- FIA公式結果には、レッドブル・レーシング、ボーダフォン・マクラーレン・メルセデス、スクーデリア・フェラーリなどのコンストラクターズ選手権の順位が記載されている。[ 162 ]
参照
[編集]注記
[編集]参考文献
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- ^ 「2011 Formula One Sporting Regulations」（PDF） FIA.com国際自動車連盟（Fédération Internationale de l'Automobile）2011年3月8日 p. 3. 2012年4月25日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2012年2月26日閲覧。
- ^ a b 「Formula One Standings 2011」。モータースポーツ統計。 2022年4月2日閲覧。
- ^ 2011年選手権順位2012年2月14日閲覧2012年1月21日アーカイブat the Wayback Machine
外部リンク
[編集]
- 2011年F1世界選手権– DriverDB.comのチャンピオンシップ年間概要
- 国際自動車連盟の公式ウェブサイト
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