50ccグランプリバイクレース

1963 50 ccクライドラーレン・フロレット

50 ccクラスは、グランプリ モーターサイクル レースの超軽量クラスであり、1962 年から 1983 年まで国際モーターサイクリズム連盟 (FIM)世界選手権の一部を形成し、その後 80 cc クラスに置き換えられました。

クラスの歴史と発展

戦後の50ccバイクは比較的安価で入手しやすくなったため、1950年代初期にはこのサイズのマシンでクラブ主催のロードレースイベントが数多く開催された。最初のイベントはイタリア[1]とイギリス[2]で開催されていた。このクラスは面白くて手頃なレースになるという可能性がすぐに認識され、いくつかの国内選手権が開催される。1961年にはFIMが50ccマシンの国際イベントシリーズ、クーペ・デ・ヨーロッパを導入した。このイベントはそれぞれ最短期間が設定され、確立されたグランプリのルールと規制に従って行われた。[3]このシリーズにはさまざまなエントリーがあったが、圧倒的な勢力を見せたのはワークスチームのクライドラーバイクだった。標準的なクライドラー・フロレット・ロードバイクをベースにした単気筒のクライドラー・レン・フロレットは軽量フレーム、特別なシリンダーヘッドとシリンダーバレル、ロータリーバルブを介してエンジンに燃料を供給するツイン16mmビングキャブレター、改良されたサスペンションとブレーキを特徴としていた。シーズンの終わりまでに、基本的な流線型化とキャブレターのサイズを17 mmに拡大することで、9馬力（6.7 kW）の4速2ストロークバイクは時速85マイルを超えることができました。[4]

1961年のクーペ・デュロップ

ラウンド12345678
日付4月30日5月7日5月14日6月4日7月9日8月20日9月16日10月15日
位置ベルギームスクロンサーキット西ドイツ聖ヴェンデル、ザールラント州ドイツ ホッケンハイムリンクベルギー ゾルダーユーゴスラビア社会主義連邦共和国 オパティアオランダ ザントフォールトベルギーブリュッセル、ヘイゼル・サーキットスペイン サラゴサ
イベント3me ムスクロン賞ドイツの大幅価格3me Prijs Zolder-CentrumX プレミオ インテルナシオナル フィエスタ デル ピラール
勝者ベルギー ピエロ・ヴェルヴローゲンドイツ ハンス・ゲオルク・アンシャイトユーゴスラビア社会主義連邦共和国ミロ・ゼルニクドイツハンス・ゲオルク・アンシャイトドイツハンス・ゲオルク・アンシャイトドイツハンス・ゲオルク・アンシャイトドイツヴォルフガング・ゲドリッヒスペインセサル・グラシア
機械イトムクライドラートモスD5クライドラークライドラークライドラークライドラーダクソン

世界選手権のステータス

1962年シーズン、1963年シーズン、1964年シーズン、1965年シーズン、1966年シーズン、1967年シーズンを参照

1962年、FIM（国際モーターサイクル選手権）はクーペ・デ・ヨーロッパの成功を受け、50ccクラスに世界選手権の地位を与えました。クライドラーやトモスといった既存のヨーロッパメーカーのワークス参戦に加え、この展開は日本のメーカーからも注目を集め、ホンダとスズキはフルワークスチームで参戦しました。スペインのデルビ・ファクトリーもスペイングランプリにワークスバイク1台をエントリーしました。

クライドラーには、ツイストグリップで操作する3速オーバードライブが装備され、標準の4速ギアボックスと組み合わせることで12段変速となり、エンジンを最大出力で維持することができました。エンジン開発により、出力は11,000rpmで10馬力（7.5kW）まで向上しました。しかし、クライドラーの開発は、レースバイクは基本的に標準のロードマシンをベースにするというメーカーの強いこだわりによって妨げられました。[5] スズキとホンダはそのような制限を知りませんでした。

ホンダの4ストロークエンジンへの取り組みは、1951年にドリームEタイプ[6]を発売したときに遡ります。

1976年のドイツGPに向けてクライドラーで練習するベドリヒ・フェンドリヒ

それまでホンダのバイクはすべて2ストロークだった。より洗練された4ストローク技術への変更と長期にわたる取り組みは、創業者の本田宗一郎から直接もたらされたか、または間接的には、 2ストロークエンジンが発する騒音と煙、および燃料にオイルを混ぜなければならないというホンダの顧客が直面するさらなる面倒に愕然としたと言われている藤沢武夫専務からの圧力によるものであった。[7]ホンダは、1961年の日本のモーターショーで発表されたRC110 で、初の50cc GPシーズンを開始した。単気筒、4バルブエンジンで、ギア駆動のダブルオーバーヘッドカムを備え、14,000rpmで約9馬力（6.7kW）を発揮した。5速ギアボックスで導入されたが、スペインでの開幕GPまでに、バイクは6速にアップグレードされた。それでも、性能は大きく劣っていた。ライダーのトミー・ロブはギアを増やすことが解決策になるかもしれないと示唆し、1週間後のフランスGPでギアボックスが8速に拡張されているのを見て驚いた。それでもマシンの相対的なパワー不足を補うには不十分で、3週間後のマン島TTではギアが9速に拡張され、レブリミットは17,000rpmに引き上げられ、出力は約10馬力になった。[8]そのシーズン、マシンの名称はRC111に変更されたが、ホンダの記録では、これが開発における正確な変更点や、いつ使用されたのかは不明である。[9]

対照的に、スズキチームは2ストローク技術に注力し、単気筒エンジン搭載のRM62マシンはロータリーバルブ吸気と8速トランスミッションを搭載し、12,000rpmで約10馬力（7.5kW）を出力しました。前年に東ドイツのMZチームからスズキに移籍したエルンスト・デグナーは、MZの2ストロークチューニングの成功の秘訣を持ち込み、それが彼とスズキチームの50cc世界選手権初制覇に大きく貢献したことは間違いありません。

日本軍は撤退

1966年シーズン終了後にホンダ（およびブリヂストン）が撤退した後、スズキは1967年の50ccカテゴリーに参戦した唯一の日本企業となり、各GPで優勝し、しばしば最も近いライバルに1周差をつけました。1967年末、FIMによってコスト削減のための技術制限が導入され、1969年から適用されました。これによりスズキも撤退し、ファクトリーマシンとパーツを1968年に向けてハンス=ゲオルク・アンシャイトとスチュアート・グラハムに託しました。 スペイン人ライダーのアンヘル・ニエトが台頭し、1969年から1976年の間にチャンピオンシップを6回勝ち取りました。1972年のチャンピオンシップをめぐるオランダ人のヤン・デ・フリースとの1シーズンにわたる戦いは、おそらくあらゆるモーターレースの形態の中でも最も接戦のチャンピオンシップでした。シーズン終了時点で両ライダーは獲得ポイント、優勝回数、2位入賞回数が同数となり、チャンピオンシップ優勝者は両ライダーが出場した6レースのタイムを合計・比較することで決定された。ニエトはライバルに21.5秒差でタイトルを獲得したと計算された。

50 cc GP世界チャンピオン

年チャンピオン国オートバイ2位国オートバイ3位国オートバイ
1962エルンスト・デグナー ドイツ鈴木ハンス・ゲオルク・アンシャイト ドイツクライドラーヤン・フーバーツ オランダクライドラー
1963ヒュー・アンダーソン ニュージーランド鈴木ハンス・ゲオルク・アンシャイト ドイツクライドラーエルンスト・デグナー 東ドイツ鈴木
1964ヒュー・アンダーソン ニュージーランド鈴木ラルフ・ブライアンズ アイルランドホンダハンス・ゲオルク・アンシャイト ドイツクライドラー
1965ラルフ・ブライアンズ アイルランドホンダヒュー・アンダーソン ニュージーランド鈴木ルイジ・タヴェリ スイスホンダ
1966ハンス・ゲオルク・アンシャイト ドイツ鈴木ラルフ・ブライアンズ アイルランドホンダルイジ・タヴェリ スイスホンダ
1967ハンス・ゲオルク・アンシャイト ドイツ鈴木片山善美 日本鈴木スチュアート・グラハム イギリス鈴木
1968ハンス・ゲオルク・アンシャイト ドイツ鈴木ポール・ロデウィクス オランダジャマティバリー・スミス オーストラリアデルビ
1969アンヘル・ニエト スペインデルビアールト・トゥールセン オランダクライドラーバリー・スミス オーストラリアデルビ
1970アンヘル・ニエト スペインデルビアールト・トゥールセン オランダジャマティルドルフ・クンツ ドイツクライドラー
1971ヤン・デ・フリース オランダクライドラーアンヘル・ニエト スペインデルビジョス・シュルガース オランダクライドラー
1972アンヘル・ニエト スペインデルビヤン・デ・フリース オランダクライドラーテオ・ティマー オランダジャマティ
1973ヤン・デ・フリース オランダクライドラーブルーノ・クヌーブラー スイスクライドラーテオ・ティマー オランダジャマティ
1974ヘンク・ファン・ケッセル オランダクライドラーヘルベルト・リットベルガー ドイツクライドラージュリアン・ファン・ゼーブローク ベルギークライドラー
1975アンヘル・ニエト スペインクライドラーエウジェニオ・ラザリーニ イタリアピオヴァティチジュリアン・ファン・ゼーブローク ベルギークライドラー
1976アンヘル・ニエト スペインブルタコヘルベルト・リットベルガー ドイツクライドラーウルリッヒ・グラフ スイスクライドラー
1977アンヘル・ニエト スペインブルタコエウジェニオ・ラザリーニ イタリアクライドラーリカルド・トルモ スペインブルタコ
1978リカルド・トルモ スペインブルタコエウジェニオ・ラザリーニ イタリアクライドラーパトリック・プリソン フランスABF
1979エウジェニオ・ラザリーニ イタリアクライドラーロルフ・ブラッター スイスクライドラーパトリック・プリソン フランスABF
1980エウジェニオ・ラザリーニ イタリアクライドラーシュテファン・デルフリンガー スイスクライドラーハンス・フンメル オーストリアクライドラー
1981リカルド・トルモ スペインブルタコテオ・ティマー オランダブルタコシュテファン・デルフリンガー スイスクライドラー
1982シュテファン・デルフリンガー スイスクラウザーエウジェニオ・ラザリーニ イタリアガレリクラウディオ・ルスアルディ イタリアヴィラ
1983シュテファン・デルフリンガー スイスクライドラーエウジェニオ・ラザリーニ イタリアガレリクラウディオ・ルスアルディ イタリアヴィラ

参考文献

  1. ^ ドブソン、ピーター（1987年春）「モペッド・レーサー」『クラシック・レーサー』1（17）：51。
  2. ^ ウーリー、ブライアン（1986年夏）「初期の50ccレース」クラシックレーサー誌1 （ 14）：30-32。
  3. ^ ウォーカー、ミック（1987年3月）「クラシックアーカイブ - 25年前のレース」『モーターサイクル・エンスージアスト』36-37ページ。
  4. ^ "Kreidler Racers 1959-65". zweitakte.de (ドイツ語) . 2007年2月9日閲覧。
  5. ^ ドブソン、ピーター（1990年夏）「GPクライドラー」クラシックレーサー1 （ 30）：39。
  6. ^ ab 「Eタイプ、ホンダ4ストロークの黎明期（1951年）」world.Honda.com。2007年1月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年2月11日閲覧。
  7. ^ オクスリー、マット（2001）：ホンダ500グランプリモーターサイクル優勝への挑戦と夢。ヘイズルトン出版、p.38
  8. ^ オクスリー、マット（2001）：ホンダ500グランプリモーターサイクル優勝への挑戦と夢。ヘイズルトン出版、p.39
  9. ^ オクスリー、マット（2001）：ホンダ500グランプリモーターサイクル優勝への挑戦と夢。ヘイズルトン出版、p.146
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