GCR クラス 8A
| GCR クラス 8A LNER クラス Q4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 1947年4月13日、レットフォード機関車庫のGCRクラス8A | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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グレート・セントラル鉄道（GCR）の8A形蒸気機関車は、1902年から1911年にかけてペナイン山脈を越える重量級の石炭列車を牽引するために製造された、 0-8-0形式の蒸気機関車です。1923年に全車がLNERに移管され、Q4形に改称されました。1934年から1951年にかけて運用を終了しました。
歴史
1902年から1911年の間に、3つの施設で89台の機関車が次のように製造されました。[ 1 ] [ 2 ]
| ビルダー | 注文番号 | 作品番号 | 量 | 建設された | GCR番号 |
|---|---|---|---|---|---|
| ニールソン・リード社 | E886 | 6251–3 | 3 | 1902年11月 | 1052–10544 |
| キットソン | 273A | 4202–34 | 33 | 1903年9月～1904年5月 | 56–59, 64-65/67-68, 70-71, 85–87, 91-92, 135–140, 142–153 |
| キットソン | 306L | 4335–9 | 5 | 1905年7月～8月 | 1073–1077 |
| キットソン | 333T | 4475–87 | 13 | 1907年2月～4月 | 1132–1144 |
| ゴートンワークス | — | — | 15 | 1909年2月～12月 | 39、44、48-49、62-63、212-213、356、159–164 |
| ゴートンワークス | — | — | 20 | 1910年6月～1911年2月 | 401, 1174–1177, 956–960, 1178-1179, 961–965, 1180–1182 |
最初の3両はニールソン・リード社が製造する18両の機関車の複合発注の一部であり、そのうち6両はクラス8であった。多くの部品は2つのクラスで共通であった。[ 3 ]最後の3両は1911年初頭に製造され、同年後半にはクラス8Aの設計を拡張したプロトタイプのクラス8K 2-8-0が登場し、クラス8Aの機関車はこれ以上製造されなかった。[ 3 ]
1914年以降、このクラスの多くの機関車に過熱装置が取り付けられたが、そのプロセスは完了せず、過熱ボイラーの最大数は70台であった。さらに、ボイラーは保守のために頻繁に交換され、過熱ボイラーを搭載していた機関車のいくつかは修理後に飽和蒸気に戻り、これらのうちのいくつかは後に再び過熱された。8両の機関車は過熱されなかった。1916年、1134号機にクラス8Kと同じタイプの大型シリンダーが装備された。これらはピストンバルブと21インチのボアを備えていた。さらに5両（LNER 5136/7/53/60、6076号機）が1928年から1933年にかけてLNERによって同様の装備を装備した。[ 4 ]
炭水車には2つのサイズが使用されました。1902年から1905年にかけて製造された41両の機関車は3,250ガロンの水と6トンの石炭を運びました。1907年から1911年にかけて製造された48両は水の積載量が4,000ガロンに増加しました。[ 5 ]
このクラスは、サウスヨークシャー炭田から西はマンチェスターやリバプール、東はグリムズビーやイミンガムの港まで重い石炭列車を牽引するために設計された。1911年までは、南はウッドフォード・ハルズの操車場まで運行されていた。この目的のため、アネスリー、ゴートン、グリムズビー、キードビー、メクスバラ、シェフィールド、ステイブリーの機関区に配備された。 1907年にランカシャー・ダービーシャー・アンド・イースト・コースト鉄道（LDECR）がGCRと合併した後、一部はランカシャー・ダービーシャー・アンド・イースト・コースト鉄道のランウィスとタックスフォードにあった旧LD&ECRの機関区に送られた。1917年4月から5月にかけて15両が鉄道運営部門に貸し出され、フランスに送られた。1919年4月から7月にGCRに返却された。[ 6 ] [ 7 ]
1923年初頭にこれらはすべてLNERに継承され、Q4クラスに分類され、1924年から1927年の間にGCRの番号が5000増加されました。[ 8 ]グループ化に続いて、LNERはQ4クラスの一部をアーズリー、ブラッドフォード、ドンカスター、マーチ、レットフォードなどの旧グレートノーザン鉄道（GNR）およびグレートイースタン鉄道の車両基地に再配置しました。[ 9 ]製造された機関車は、旧GCRの管轄区域外の一部のLNER線を走行するには高すぎたため、高さを低くした煙突とドームを取り付け、ホイッスルの位置を下げて、全体の高さを13フィート以下にして旧GNRの積載限界をクリアできるようにしました。 LNERは他の改造も実施した。21インチシリンダーとピストンバルブの継続的な装着、過熱装置の装着（または撤去）に加え、3,250ガロン炭水車は全て、他の旧GCR機関車から取り替えられた4,000ガロン炭水車に交換された。この作業は1930年に完了したが、一部の機関車は一時的に小型炭水車を使用して運行された。派生型はクラス部品を通じて対応されたが、これらは時折改訂された。[ 10 ] [ 11 ]
| 期間 | クラス Q4/1 | クラス Q4/2 | クラス Q4/3 | クラス Q4/4 |
|---|---|---|---|---|
| 1923年 – 1924年12月 | 3,250ガロンのテンダー | 4,000ガロンのテンダー | — | — |
| 1924年12月 – 1928年12月 | 全高13フィート以上 | 全高13フィート未満 | — | |
| 1928年12月 – 1943年12月 | 13フィート以上、4,000ガロンのテンダー | 13フィート以下、4,000ガロンのテンダー | 13フィート以上、3,250ガロンのテンダー | 13フィート以下、3,250ガロンのテンダー |
| 1943年12月 | 飽和ボイラー | 過熱ボイラー | — | — |
撤退は1934年に始まり、1940年1月までに41両が撤退したが、第二次世界大戦により撤退は停止した。1942年から1945年の間に、13両の機関車がエドワード・トンプソンによって0-8-0Tに改造され、クラスQ1に再分類された。1943年に4両が処理された後、LNERの再番号付け計画が準備された。これにより、残りの44両のクラスQ4機関車は3200～43番になる予定だったが、これが実施される前に、さらに1両が撤退し、さらに9両がQ1に改造されたため、1946年中に34両が再番号付けされることとなった。これらはすべて生き残り、1948年初頭に国有化された。しかし、1946年にイギリス国鉄の番号が付与されたのはわずか17両のみで、LNERの番号は60000増加した。最後の車両は1951年に廃止された。[ 12 ]
注記
- ^ボディら。 1984、18、27–29 ページ。
- ^ダウ 1965年、362～367頁。
- ^ a b Boddyら 1984年、18ページ。
- ^ボディら。 1984 年、20、29 ページ。
- ^ボディら。 1984 年、19、23 ページ。
- ^ Boddyら、1984年、24ページ。
- ^クレッグ 2021、164頁。
- ^ボディら。 1984、18 ～ 19、27 ～ 29 ページ。
- ^ボディら。 1984、24–25 ページ。
- ^ボディら。 1984、18、21、23、26、27–29 ページ。
- ^ Boddyら、1963年、118ページ。
- ^ボディら。 1984、18 ～ 19、20、24、25、27 ～ 29 ページ。
参考文献
- バクスター、バートラム (1988). バクスター、デイヴィッド (編). 『英国機関車カタログ 1825–1923、第5B巻：グレート・ノーザン鉄道とグレート・セントラル鉄道』 . アシュボーン、ダービーシャー: ムーアランド出版. ISBN 978-0-903485-86-9。
- ボディ, MG; ブラウン, WA; ヘニガン, W.;フール, ケン; ネーヴ, E.;イードン, WB (1984年9月). フライ, EV (編). LNERの機関車, パート6C: テンダー機関車—Q1～Y10クラス. ケニルワース: RCTS . ISBN 0-901115-55-X。
- ボディ, MG; フライ, EV; ヘニガン, W.; プラウド, P.;イードン, WB (1963年7月). フライ, EV (編). LNERの機関車 第1部：予備調査. ポッターズ・バー: RCTS . ISBN 0-901115-11-8。
{{cite book}}: CS1 メンテナンス: ISBN エラーを無視 (リンク) - クレッグ、マルコム（2021年）『LMSとLNERの蒸気機関車：戦後』ペン＆ソード社、ISBN 978-1-5267-7863-5. OCLC 1323252904 .
- ダウ、ジョージ（1965年）『グレート・セントラル 第3巻：フェイがペースを決める、1900-1922』シェパートン：イアン・アラン社、ISBN 0-7110-0263-0。
