スーパーGT

スーパーGT
カテゴリスポーツカーレース
国
  • 日本日本
  • マレーシアマレーシア（2005～2013年、2025年）
  • タイタイ（2014～2019年）
就任シーズン
  • 1993年（JGTCとして）
  • 2005年（スーパーGTとして）
チーム
  • 15（GT500）
  • 28（GT300）
  • 43（合計）
タイヤサプライヤー
ドライバーズチャンピオンGT500：
日本 坪井翔
日本 山下健太
GT300：
日本 蒲生直也
日本 菅波東郷
チャンピオンを作るGT500： トヨタ
GT300： メルセデスAMG
チームチャンピオンGT500： TGR Team au TOM'S
GT300： K2 R&D LEON Racing
公式サイトスーパーGT.net
現在のシーズン

スーパーGT （ SUPER GTと表記）は、1993年に始まったスポーツカーレースシリーズです。全日本GT選手権（全日本グランドツーリングカー選手権、JGTC ）として開始され、2005年にスーパーGTに改名されました。これは、日本におけるスポーツカーレースの最高レベルです。

このシリーズは、日本自動車連盟（JAF）の公認を受け、GTアソシエイション（GTA）によって運営されています。オートバックスは1998年からこのシリーズとその前身となるシリーズのタイトルスポンサーを務めています。

歴史

JGTC時代（1993～2004年）

JGTC（全日本グランドツーリング選手権）[1]は、1993年[2] [3]に日本自動車連盟（JAF）の傘下組織であるGTA（GTアソシエイション）を通じて設立されました。廃止されたグループCカーによる全日本スポーツプロトタイプカー選手権と、スーパーツーリングカー方式を採用するグループAツーリングカーによる全日本ツーリングカー選手権に代わるものです。両シリーズにおける予算の高騰と単一チーム・単一メーカーの独占を防ぐため、JGTCは厳格な出力制限とレース優勝者への重量ペナルティを課し、ファンの満足度を重視しつつ、サーキットでのレース展開を緊迫したものにすることを公言しました。

スーパーGT（2005年～現在）

2009年レクサス・ペトロナス・チームTOM's SC430 GT500チャンピオン。

JGTCは、2005年シーズン中に、マレーシアのセパンでの既存の海外ラウンドに加え、中国の上海国際サーキットでもレースを開催する計画でした。しかし、シリーズを2カ国以上で開催すると、 FIAの国際スポーツコードにおける「国内選手権」の地位を失うことになり、「全日本選手権」の名称を維持できなくなります。シリーズはFIAによって「国際選手権」に分類されるため、JAFではなくFIAからの直接の認可が必要になります。

当初、JAFは「世界への挑戦」と「エンターテインメントへの挑戦」を目標に、JGTCを「スーパーGTワールドチャレンジ」に改名すると発表した。しかし、FIAのより上位の公認ステータスである「ワールドチャンピオンシップ」との接尾辞との混同、および1990年からスピードワールドチャレンジを運営していたスポーツカークラブオブアメリカとの論争により、 FIAはJAFによる使用を阻止した。 [要出典] 2004年12月10日、JGTCの新しい名称が「スーパーGT」に確定することが発表された。しかし、名称変更と2度目の海外レース開催の試みにもかかわらず、スーパーGTは年に1レースしか海外で開催していない。理論的には、国内選手権としての地位を取り戻し、JAFの管轄に戻ることも可能であった。

2014年、スーパーGTとドイツツーリングカー選手権（DTM）は、GT500とDTMの技術規則を統合するクラス1 [ 4]の創設を発表しました。これにより、メーカーは単一仕様の車両で両シリーズに参戦することが可能になります。多少の遅延はありましたが、2020年に技術規則が完全に統一され、GT500カテゴリーはクラス1仕様を全面的に採用しました。 [5]しかし、2021年にはメーカーの大量流出により、DTMはグループGT3シリーズに移行しました。スーパーGTはGT500の現行技術規則を維持しましたが、「クラス1」の名称は使用されなくなりました。[6]

レース

スーパーGTレースは、富士スピードウェイ、鈴鹿サーキット、モビリティリゾートもてぎといった日本の有名なサーキットで開催されます。また、九州地方のオートポリス、中国地方の岡山国際サーキット、東北地方のスポーツランドSUGOでも開催されます。レースは通常250～300キロメートルの距離を単発で走り、レースの途中でドライバー交代と燃料補給のために1回のピットストップが義務付けられています。2022年には、一部のレースで新しい長距離形式が導入され、450キロメートルを超える距離で2回のピットストップが義務付けられました。[7]

このシリーズは、2005年にブランド名が変更されるまでに、すでに国際的に拡大していました。マレーシアのセパン・インターナショナル・サーキットでは、2014年にタイのブリーラムにあるチャン・インターナショナル・サーキットでの新しいイベントに置き換えられるまで、毎年チャンピオンシップラウンドが開催されていました。[8] 2005年には上海サーキット、2013年には霊岩国際サーキットで追加の海外レースが開催される予定でしたが、 [9]両方のイベントはキャンセルされました。ブリーラムとセパンはどちらも2020年の暫定カレンダーに載っていましたが、両方のレースはCOVID-19パンデミックの影響でキャンセルされました。 2025年にはセパンが復活しました。 8月下旬に開催されたインターナショナル鈴鹿1000km耐久レースは、2006年にチャンピオンシップラウンドとして追加されてから、1000km形式でのイベントの最終年である2017年まで、スーパーGTカレンダーで最も長く、最も権威のあるイベントでした。 2018年、鈴鹿1000kmレースはインターコンチネンタルGTチャレンジ鈴鹿10時間レースに置き換えられた。[10] [11]同年、スーパーGTはシリーズの新たな耐久レースとして富士GT500マイルレース（805km）を復活させた。このレースは2018年から2019年まで開催されたが、2020年以降は更新されなかった。

毎年5月4日に開催される富士スピードウェイのゴールデンウィークレースも、シリーズで最も権威のあるイベントと考えられています。主要な祝日シーズンに開催されるため、スーパーGTレースの中で最も多くの観客を集めており、2019年には2日間で91,000人の観客が集まりました。[12] 1994年の最初の公式JGTCシーズンの最初のイベントであり、サーキットが改修のために閉鎖された2004年とCOVID-19パンデミックの影響による2020年を除き、シリーズのカレンダーの恒例となっています。伝統的に、このイベントは富士GT500kmレースとして開催されていましたが、2022年にはイベントは450km（100周）に短縮されました。

2009年の日本におけるエネルギー危機の影響により、富士500kmレースと鈴鹿1000kmレースの距離は短縮されました。2011年の東日本大震災と津波の影響により、シーズン中の全レースの距離はさらに短縮されましたが、2012年には標準距離に戻りました。

スーパーGTの歴史の中で、選手権外のレースは散発的に開催されてきました。2010年から2013年にかけては、富士スプリントカップが開催され、各クラス2レースのスプリントレースが行われました。2019年11月には、オートスポーツ「Web Sprint Cup」の支援を受け、第1回スーパーGT×DTMドリームレースが開催されました。GT500とDTMの2レースに加え、選抜されたGT300チームによる2レースのスプリントレースに加え、他の日本のイベントからGT3のワンオフエントリーも行われました。

車

マシンはGT500とGT300の2つのクラスに分かれています。これらのカテゴリー名は、従来の最高出力制限に由来しています。シリーズ初期のGT500マシンは500馬力以下、GT300マシンは300馬力程度でした。しかし、現在のGT500エンジンは650馬力以上を発生します。一方、現在のGT300では、出力範囲は約400馬力から550馬力強までと幅広くなっています。しかし、GT300マシンのダウンフォースはGT500マシンに比べてはるかに小さくなっています。

どちらのグループでも、カーナンバーはチームに割り当てられ、各チームは他のチームが使用していない限り、好きなナンバーを選択できます。各チームに割り当てられたナンバーは永久的に使用でき、チームがシリーズから撤退した場合にのみ変更可能です。1番はGT500のディフェンディングチャンピオン、0番はGT300の現チャンピオンに割り当てられます。

識別しやすいよう、ヘッドライトカバー、フロントガラスのデカール、ナンバープレートはGT500車両では白色、GT300車両では黄色となっている。

GT500

2014年スーパーGT（GT500）、鈴鹿サーキット

スーパーGTのトップクラスであるGT500は、トヨタ、ホンダ、日産という日本の自動車メーカー3大メーカーのメーカーサポートチームのみで構成されています。

2014年以降、GT500クラスは、排気量2リッター、650馬力を超える直列4気筒シングルターボエンジンを搭載しています。これらのマシンは、専用に設計されたカーボンファイバー製モノコックを備えたシルエットレーシングカーです。空力性能と馬力の進化、そしてさらなる高速化を促すタイヤ戦争の激化により、GT500クラスは今日、市販スポーツカーレースの中で最速クラスとなっています。現在のGT500クラスのペースは、ル・マンで最速の非ハイブリッド型プロトタイプカーのペースとほぼ同等です。[13]

長年にわたり、日産スカイラインGT-R、トヨタ・スープラ（A80）、ホンダNSX（NA1）がそれぞれのブランドを代表してGT500に参戦してきました。現在、GT500に参戦しているのは、日産Z（RZ34）、復活したトヨタGRスープラ、ホンダシビックタイプR（FL5）の3台です。他には、日産フェアレディZ（Z33）、レクサスSC430、レクサスRC F、レクサスLC500、日産GT-R、ホンダNSX（NC1） 、そしてスーパーGT専用に開発されたプロトタイプカーで、公道仕様の計画がキャンセルされたホンダHSV-010 GTなどが使用されました。

GT500カテゴリーの初期の頃には、多くの外国メーカーがシリーズに車をエントリーさせ、さまざまな成功を収めた。ポルシェ911 GT2とBMWエンジン搭載のマクラーレンF1 GTRは、現在までGT500チャンピオンシップで優勝した唯一の外国車であり、前者は1995年にチームタイトルを獲得し、後者は1996年に両方のタイトルを獲得した。F1 GTRのロングテールバージョンは、後にレースで勝利を収めた。フェラーリF40、ポルシェ911ターボ、ポルシェ962。シリーズに参入した最後の外国製車はアストンマーティンDBR9で、2009年の短い期間ではあまり良い成績を残せなかったが、これは、ヨーロッパで独占していたFIA GT1カテゴリーの車に対して、GT500クラスの車が純粋なペースで圧倒的な優位性を持っていることを示している。 1996年にF1 GTRに参戦したチームゴウは、 2006年にマセラティMC12で参戦する予定だったが、同様の理由でテスト中に撤退した。[14] [15]

2012年、GT500規則は4ドア車の規定を設けるために変更されたが、ホンダが2024年にシビックタイプRが現行NSXの後継車となると発表したまで、4ドア車は走行しなかった。[16] 2010年には、フロントエンジン、リアホイールドライブレイアウトがこのクラスで唯一許可されたレイアウトとなり、ホンダは最初に第1世代ベースのNSX GTをHSV-010に置き換えた。 2014年、ホンダはNSXコンセプトGTとNSX-GT（どちらも第2世代ベースのモデル）がロードカーのエンジン位置に合わせてミッドシップエンジンで走行することを許可する免除を認められた。 この免除はクラス1技術規則の実施により2019年シーズン末に失効し、その後ホンダはフロントエンジンレイアウトに対応するためにNSX-GTの再設計を余儀なくされた。[17]

2014年には、将来のクラス1ツーリングカーに備え、新しいGT500車両が導入されました。これには、クラス初となるKERS（ Kernel-Reduced Automatic Energy：車体後輪駆動システム）搭載のハイブリッドパワートレインを搭載したホンダNSXコンセプトGTも含まれています。DTMとの共通空力レギュレーションが採用され、クラス1のターボチャージャー付き4気筒エンジン仕様も採用されました。さらに、2014年のレギュレーション見直しにより、車両のダウンフォースは30%増加し、コストも削減されました。フェンダー、バンパー、ドアシルを囲む「デザインライン」より上の空力開発は制限されました。ブレーキ、ディフューザー、リアウイングなど、60以上の共通部品が導入されました。[18]

コーナリング速度の上昇に対応して、2017年には空力面での更なる見直しが行われ、ダウンフォースが25%低下した。[19]さらに、KERSユニットは禁止されたが、このシステムを採用していた唯一のメーカーであるホンダは、既に2016年にその使用を中止していた。[20 ] 2020年にはクラス1の技術規則が全面的に施行され、メーカーは新しい規則に適合する新型車を投入した。空力開発はさらに制限され、標準化されたECUとサスペンションが導入された。[21]

選択
2005
日産フェアレディZ（Z33）GT-R（R35）Z GT500（RZ34）
トヨタ/レクサススープラ（A80）GRスープラ（DB42）[22]
SC 430（UZZ40）RC F（USC10）[23]LC 500（URZ100）
ホンダNSX-GT（NA2）HSV-010 GTNSXコンセプト-GT [24]NSX-GT（NC1）[25]シビック タイプR-GT
マクラーレンF1 GTR
ランボルギーニムルシエラゴ
フェラーリ550 GTS
アストンマーティンDBR9

車

作る車競技年数エンジン画像注記
アストンマーティンアストンマーティン DBR92009アストンマーティン DBR9 6.0L NA V122009年パートタイム入社。
アウディアウディ RS5 ターボ DTM2019アウディ RC8 2.0 TFSI ターボ I42019年スーパーGT×DTMドリームレースにのみ参戦
BMWBMW M4ターボDTM2019BMW P48 ターボ 2.0L ターボ I42019年スーパーGT×DTMドリームレースにのみ参戦
フェラーリフェラーリ 550 GTS2005フェラーリ F133 5.9L NA V12元プロドライブシャーシ
ホンダホンダ NSX-GT（NA2）2005–2009ホンダ C32B
3.0L ターボ V6 (2005 Rd.1-3)
3.5L NA V6 (2005 Rd.4-2008)
3.4L NA V6 (2009)
ホンダ HSV-010 GT2010～2013年ホンダ HR10EG 3.4L NA V8
ホンダNSXコンセプト-GT2014～2016年ホンダ HR-414E 2.0L ターボ I42014年から2015年にかけてZytekバッテリーハイブリッドパワートレインシステムを搭載。
ホンダ NSX-GT（NC1）2017～2021年ホンダ HR-417E 2.0L ターボ I4 (2017–2019)
ホンダ HR-420E 2.0L ターボ I4 (2020–現在)		2017年にミッドシップモデルとしてデビュー。
現行規制に適合するため、2020年にフロントエンジンモデルに変更されました。
2022～2023年ホンダNSXタイプSモデルをベースにスタイリングをアップデート。
ホンダ シビック タイプR-GT（FL5）2024～2025年
ホンダプレリュードGT（BF1）[26] [27]2026
ランボルギーニランボルギーニ・ムルシエラゴRG-12005ランボルギーニ L535 6.0L NA V122005年シーズン終了までにGT300クラスに移籍。
レクサスレクサス SC430 GT5002006～2013年レクサス 3UZ-FE 4.5L NA V8 (2006–2008)
レクサス RV8KG 3.4L NA V8 (2009–2013)		2006年にトヨタの4チームが使用し、2007年からは全チームが使用。
レクサス RC F GT5002014～2016年レクサス RI4AG 2.0L ターボ I4
レクサス LC 500 GT5002017～2019年
マクラーレンマクラーレン F1 GTR2005BMW S70/2 6.0L NA V122005年パートタイム入社。
日産日産フェアレディZ GT500（Z33）2005～2007年日産 VQ30DETT 3.0L ターボ V6 (2005-2006 Rd.8)
日産 VK45DE 4.5L NA V8 (2006 Rd.9-2007)
日産 GT-R GT5002008～2013年日産 VK45DE 4.5L NA V8 (2008–2009)
日産 VRH34A 3.4L NA V8 (2010–2011 Rd.4)
日産 VRH34B 3.4L NA V8 (2011 Rd.5-2013)
日産 GT-R ニスモ GT5002014～2021年日産 NR20A 2.0L ターボ I4 (2014–2019)
日産 NR20B 2.0L ターボ I4 (2020)
日産 NR4S21 2.0L ターボ I4 (2021)
日産フェアレディZ NISMO GT5002022年～現在日産 NR4S21 2.0L ターボ I4 (2022–2023)
日産 NR4S24 2.0L ターボ I4 (2024–現在)
トヨタトヨタ スープラ GT5002005–2006トヨタ 3UZ-FE 4.5L NA V82006年にトヨタの2つのチームで使用されました。
トヨタ GR スープラ GT5002020年～現在トヨタ RI4AG 2.0L ターボ I4 (2020–2023)
トヨタ RI4BG 2.0L ターボ I4 (2024–現在)

ターボチャージャー

標準ターボチャージャーは2014年シーズン開幕から導入されました。シングルターボチャージャー構成は、最大3.5 バール（51psi  ）のブースト圧を生み出します。スイス系アメリカ企業のターボチャージャーメーカー、ギャレット・アドバンシング・モーション社（ハネウェル・インターナショナル社の子会社）は現在、スーパーGT GT500の全車両に、ウェイストゲートバルブ（品番：846519-15）を含む専用ターボチャージャーキットを供給しています。

GT500仕様（2014年以降）

エンジン排気量2.0 L (122 立方インチ) DOHC インライン 4
ターボチャージャーギャレットTR35R 846519–15
ギアボックス6速セミオートマチックパドルシフトギアボックス
重さ運転手と燃料を含めて1,020 kg（2,249ポンド）以上
出力約650馬力（485kW）
燃料102 RON無鉛ガソリン（2014～2022年）
ETS Racing Fuels Renewablaze R100 カーボンニュートラル燃料（2023～現在）
燃料容量120リットル（32米ガロン、26英ガロン）
燃料供給直噴
願望シングルターボチャージャー
長さ4,650～4,725 mm（183～186インチ）（リアウィングを除く）; 5,010 mm（197インチ）（リアウィングを含む）
幅1,950 mm（77インチ）
ホイールベース2,750 mm（108インチ）固定
操舵サーボアシストラックアンドピニオン
タイヤサプライヤーブリヂストン、ヨコハマ、ダンロップ

GT300

ロータス・エヴォーラMCが数台のGT3車をリードしています。

GT500と異なり、GT300ではワークスチームと独立チームの両方が競い合うため、エントリーする車種の点でフィールドははるかに多様になる傾向があります。GT500と同様に、このクラスにも日本の大手自動車メーカーが参加し、 JAF-GT規則に準拠したトヨタ プリウスやスバル BRZなどの車をエントリーしています。ただし、GT300クラスは主にアウディやメルセデスなどの欧州メーカーのGT3クラスの車で構成されていますが、トヨタ/レクサス、日産、ホンダもGT3車でクラスに代表されています。これは、アウディとBMWがワークスサポートのエントリーを出していることから、欧州メーカーのシリーズへの関心の高まりを反映しています。トヨタ/レクサス、日産、スバルもワークスサポート車でこのクラスに参戦しています。

GT300クラスには、 ASL、モスラー、ムーンクラフト、ビーマックなどのエキゾチックカーや、2004年にタイトルを獲得したM-TEC NSXなどのデチューンされたGT500カーが参加していた。しかし、2006年以降、チームはヨーロッパのGTカーでキャンペーンを行うことを選択することが増え、2010年にFIA GTカーがシリーズに導入されたことでこの傾向は加速した。専門メーカーによる国内生産のエントリーの減少に対応して、GTAは童夢と協力して低コストのGT300プラットフォームである「マザーシャシー」（ja: マザーシャシー）を開発し、[28] 2014年に最初のMCカーがシリーズに登場した。マザーシャシー車は、童夢が製造した標準のタブとGTAブランドの日産VK45DEエンジンを使用し、トヨタ86、ロータスエヴォーラ、トヨタマークXなどの市販車の外観を維持している。 MCコンセプトは競争力があるだけでなく、独立系チームにも人気があり、トヨタ86 MCは2016年にGT300チャンピオンシップで優勝しました。

2006年以降、グループGT1とグループGT2はGT300に参戦可能となり、グループGT3車両は2010年シーズンからGT300に参戦可能となった。2011年シーズン終了後、コスト削減のため、前世代のル・マンGTEおよびGT1車両はシリーズから撤退し、ステファン・ラテル・オーガニゼーションのGT3規定 が採用された。

2006 プリヴェ チューリッヒ紫電 (MC/RT-16)。

GT300の競技車両の中で、最もユニークなのはムーンクラフト紫電MC/RT-16で、ライリー・ デイトナ・プロトタイプをベースに1977年型ムーンクラフト紫電77（紫電77）を復活させたものである。[29]この車両は2006年から2012年まで競技に参加し、2006年には惜しくもタイトルを逃し、2007年にはチャンピオンシップを獲得した。三菱FTO、トヨタ・セリカ、キャバリエなどの前輪駆動車は、トップレベルのサーキットレースでは珍しく、ユニークなGT300マシンのさらなる例である。これらの車は、2000年代初頭までオリジナルの構成で競技に参加し、その後、FWD車を後輪駆動構成に変更することが許可されていた。FWD車はほとんど成功せず、チャンピオンシップを獲得することはできなかったが、1999年にはポルシェ・911が失格した後、セリカがレースで優勝した。2008年まで、後輪駆動車がシリーズを席巻していましたが、クスコが開発した四輪駆動のスバル・インプレッサがセパンで優勝しました。オープントップのルノー・スポール・スパイダーは1997年に一度だけ参戦しましたが、やはり成功には至りませんでした。

2015トヨタ プリウス Apr GT。

ハイブリッドカーがGT300クラスで初めてレースに登場したのは2012年で、aprがトヨタ・プリウスapr GTを発表し、チーム無限はホンダCR-Z GTを投入した。両車とも市販車から大幅に改造されていた。プリウスは3.4リッターV8 LMP1エンジンを搭載し、市販のハイブリッドシナジードライブのコンポーネントと連携していた。CR-Zは2.8リッターV6 LMP2エンジンと50kWのZytek電気モーターを使用した。[30] [31] CR-Zとプリウスはどちらもミッドエンジンで、フロントエンジンの市販車とは異なり、このためCR-Zは2015年シーズン後に撤退し、2016年の新規則でGT300車のエンジンを市販車と同じ位置に配置する必要があると規定された。しかし、APRは規則の抜け穴を利用してミッドエンジンのプリウスで2018年までレースを続け、[32]チームは新しいフロントエンジンのプリウスを製造する必要があった。[33]

GT300車両の開発は、GT500車両よりもはるかに厳しく規制されています。GTA（国際自動車連盟）はステファン・ラテル・オーガニゼーションと協力し、技術調整を通じてGT300車両全体のパフォーマンスバランスを調整し、接近戦を実現しています。[34]このクラスのGT3車両は市販車と密接に関連していますが、JAF-GTマシンは市販車とは大きく異なり、マザーシャーシ車両の場合、市販車との共通点はバッジと外装デザインのみです。エンジン出力はGT500車両よりも低いレベルですが、GT300車両は依然として競争力のあるタイムを記録しており、GT500車両との混戦となると、レースは比較的タイトなものになります。GT500車両がGT300車両を追い抜くことがますます困難になっているため、GTAは将来、特にGT300車両のペースが上昇し続けた場合、両クラスの速度差を見直す可能性があります。[35]

車

作る車カテゴリ競技年数画像注記
アメリカ手話ASL ARTA ガライヤJAF-GT2005年、2007年～2012年
アストンマーティンアストンマーティン V8 ヴァンテージFIA GT22010～2012年2012年第1ラウンドまで務めた
アストンマーティン V12 ヴァンテージ GT3FIA GT32012～2014年
アストンマーティン ヴァンテージ AMR GT3FIA GT32019～2020年（第1世代）

2024年～現在（第2世代）

アウディアウディ R8 LMSFIA GT32012～2016年（第1世代）
2016～2023年（第2世代）
BMWBMW Z4 MクーペJAF-GT2008～2009年
BMW Z4 GT3FIA GT32011～2015年
BMW M6 GT3FIA GT32016～2018年、2020～2021年
BMW M4 GT3FIA GT32022～2024年
ベントレーベントレー コンチネンタル GT3FIA GT32017～2018年
シボレーシボレー コルベット C6JAF-GT2005年、2008年
シボレー コルベット Z06-RFIA GT32011～2013年
シボレー コルベット C7.RFIA GT320192019年のオートスポーツウェブスプリントカップエキシビションレースにのみ参戦。
フェラーリフェラーリ 360 モデナJAF-GT2005–2009
フェラーリ F430 GT2JAF-GT
FIA GT2		2007–2009
2009–2012
フェラーリ 458 イタリア GT3FIA GT2
FIA GT3		2011年 (GT2)
2012～2013年 Rd.3、2015年 (GT3)
フェラーリ 488 GT3FIA GT32017年、2021～2022年
フェラーリ 296 GT3FIA GT32024年～現在
フォードフォードGTJAF-GT2006～2007年DHGレーシングが運営し、無限設計の3.5L V8エンジンを搭載
ホンダホンダNSX-GTJAF-GT2005初代（NA2）NSX
ホンダNSX GT3FIA GT32018～2024年2代目（NC1）NSX
ホンダ CR-Z GTJAF-GT2012～2015年ガソリン電気ハイブリッド
ランボルギーニランボルギーニ・ムルシエラゴRG-1JAF-GT2005–2009JLOCによって開発され、当初はデチューンされたGT500車として競技に出場した。
ランボルギーニ・ガヤルドJAF-GT
FIA GT3		2007–2012 (JAF-GT)
2012–2015 (FIA GT3)		JAF-GT仕様はJLOCが開発したRG-3の派生型です。FIA
GT3仕様はライターエンジニアリングが開発したGT3の派生型です。
ランボルギーニ・ウラカンGT3FIA GT32016～2019年（第1世代）
2019～2024年（第2世代）
2023年～現在（第3世代）		2代目は2024年の第3戦まで運用される
レクサスレクサス IS350 GT300JAF-GT2008～2012年
レクサス RC F GT3FIA GT32015年～現在
レクサス LC500h GTJAF-GT2023年～現在aprが開発。ガソリン電気ハイブリッド
レクサス LC500 GTJAF-GT2025年～現在apr製
aprのLC500h GTと同一だがハイブリッドシステムなし
蓮ロータス・エキシージ300RRJAF-GT2005マレーシアラウンドのスポット参加者、GMエコテックエンジン搭載
ロータス エヴォーラ MCJAF-GT2015～2021年マザーシャーシプラットフォーム[36] 、ムーンクラフト社製。
マツダマツダ RX-7JAF-GT2005～2010年
マクラーレンマクラーレン MP4-12C GT3FIA GT32013～2015年
マクラーレン 720S GT3FIA GT32019
メルセデス・ベンツメルセデス・ベンツ SLS AMG GT3FIA GT32012～2017年
メルセデスAMG GT3FIA GT32016～2020年（第1世代）
2020年～現在（第2世代）
ムーンクラフトムーンクラフト紫電JAF-GT2006～2012年ライリー・テクノロジーズ・ デイトナ・プロトタイプをベースにした
モスラーモスラー MT900JAF-GT2005～2007年、2010～2011年2009年と2012年にスポット参加者として
日産日産フェアレディZ（Z33）JAF-GT2005～2010年
日産 GT-R ニスモ GT3FIA GT32012～2019年（第1世代）
2018年～現在（第2世代）
日産フェアレディZ（RZ34）JAF-GT2024年現在GAINER社開発[37]
ポルシェポルシェ911 GT3FIA GT2
FIA GT3
JAF-GT		2005～2011年（GT2/JAF-GT）
2010年～2021年、2025年～現在（GT3）
ポルシェ・ボクスターJAF-GT2005～2010年
ポルシェ968 GT4JAF-GT2005
スバルスバル インプレッサ WRX STiJAF-GT2005–20082005年型後輪駆動4ドアセダン。

2006年に4WDレイアウトに変更。

スバル レガシィJAF-GT2009～2011年2009年モデルの4WD4ドアセダン。

2010年に後輪駆動レイアウトに変更されました。

スバル BRZ GT300JAF-GT2012～2020年（第1世代）
2021年～現在（第2世代）
トヨタトヨタ MR-SJAF-GT2005–2008
トヨタ セリカJAF-GT2005–20082008年第3ラウンドまで務めた
トヨタ カローラ アクシオ APR GTJAF-GT2009～2011年4ドアセダン、トヨタ2GR-FSEエンジン搭載
トヨタ プリウス APR GTJAF-GT2012～2015年（第1世代）
2016～2018年（第2世代）
2019～2022年（第3世代）		第1世代と第2世代はミッドエンジン、
第3世代はフロントエンジン。
ガソリン・電気ハイブリッドセダン。2019年に30号車でハイブリッドシステムが廃止されました。
トヨタ 86 MCJAF-GT2014年～現在Domeが設計・製造したマザーシャーシプラットフォーム。2014年にスポット参戦。
トヨタ マークX MCJAF-GT2017～2019年マザーシャシープラットフォーム。埼玉トヨペットがデザインした4ドアセダン。
トヨタ GR スープラ GT300JAF-GT2020年～現在apr.
土屋エンジニアリングが開発した、基本設計をそのままに自社製のシャーシを採用。
トヨタ GR86 GT300JAF-GT2022年～現在aprによって開発されました。
ヴェマックヴェマック RD320RJAF-GT2005～2011年東京R&Dが開発。ホンダNSXの
エンジンを搭載。チームマッハのマシンはポルシェ911 GT3のエンジンを搭載。
ヴェマック RD350RJAF-GT2005～2012年東京R& DがGT500用に開発。Zytek V8
エンジン搭載。
ヴェマック RD408RJAF-GT2006～2010年東京R&DがGT500用に開発。無限LMP
エンジンを搭載。チームマッハの車両はポルシェ911 GT3エンジンを搭載。

GT300の仕様

回路

  • 太字は現在のスーパーGTトラックを示します。
  • イタリック体は、かつてのスーパー GT トラックを示します。
番号国 / サーキット年
1日本 富士スピードウェイ2005年～現在
2日本 鈴鹿サーキット2005年～現在
3日本 ツインリンクもてぎ2005年～現在
4日本 岡山国際サーキット2005～2019年、2021年～現在
5日本 スポーツランドSUGO2005～2019年、2021年～現在
6日本 オートポリス2005～2009年、2011～2015年、2017～2019年、2021年～現在
7マレーシア セパン・インターナショナル・サーキット2005～2013年現在
8タイ チャン・インターナショナル・サーキット2014～2019年

パリティ

スーパーGTは、ワークスチームの莫大な投資を犠牲にしてでも、エキサイティングなレースを提供することを第一に掲げているという、公然とした率直な姿勢で他に類を見ないレースです。GT500クラスは多くのパーツを共通化することでコストを削減し、全車のパフォーマンスを均一化しています。GT300クラスでは、エアリストリクターのサイズ、最低重量、車高、ターボの最大ブースト圧がレースごとに変更され、全車のパフォーマンスバランスが保たれています。レギュレーションの調整内容やパフォーマンスバランスは、すべて公開されています。

規則では、一人のドライバーがレース距離の3分の2以上を走行してはならないと規定されており、これがピットストップとドライバー交代のタイミングに影響し、戦略が競争を支配するのを防いでいる。[38]以前は規則はさらに進んで、ピットストップとドライバー交代は義務的なウィンドウ内で行う必要があった。2004年にフォンタナで開催されたエキシビションレースでは、レース終了後にレースオフィシャルがチームのピットストップが義務的なウィンドウが開く1周前だったことを発見し、数チームがペナルティを受けた。

成功の重み

スーパーGTで使用されているパフォーマンスバランシングシステムは、サクセスバラストシステム（別名サクセスウェイト、以前は「ウェイトハンディキャップ」と呼ばれていた）だろう。[39]ウェイトペナルティは、 DTMやBTCCで使用されているシステムと同様に、レース中の車のパフォーマンスに応じて割り当てられる。このシステムでは、獲得ポイントごとに2キログラムのバラストが支給される。[40]以前は予選順位と個々のラップタイムに基づいてバラストが追加されていた。車に貼られたステッカーには、各車のウェイトハンディキャップレベルが表示される。2007年シーズン、タカタNSXチームは最初の7レースで記録的な5回のポールポジションを獲得したが、ウェイトハンディキャップシステムのために、7レースのうち1レースしか勝てなかった。このような規定により、チャンピオンシップはシーズン最終戦まで争われることになるが、最終戦前にドライバーズチャンピオンシップを獲得できたのは、GT500チームでは2チーム（2007年のARTAと2012年のMOLA）のみ、GT300チームでは1チーム（2015年のアンドレ・クート率いるGAINER）のみである。

チームやドライバーが1レースも勝てないにもかかわらずチャンピオンシップを獲得するケースが繰り返されたこと（2003年には、GT500とGT300のチャンピオンがどちらも1レースも勝てなかった）を受けて、2009年にハンディキャップシステムが変更されました。サンドバッギング（より有利なウェイトハンディキャップを確保するために意図的にパフォーマンスを落とすこと）を防止するためです。シーズンの全ラウンドに出場したチームの場合、最終レースの2番目のレースではバラストが半分に減らされ、最終レースでは完全に撤廃されます。1ラウンドのみ欠場したチームには、最終レースで半分のバラストが支給されます。

2017年、GT500クラスの車両重量ハンディキャップ制度が改正され、燃料流量制限が導入されました。実用性と安全性を考慮し、搭載可能な重量バラスト量は50キログラムに制限されます。車両に搭載される重量バラスト量が50キログラムを超える場合、搭載される重量バラスト量は減少しますが、燃料流量制限が課せられます。制限の厳しさは、搭載される重量ハンディキャップの量に応じて増します。搭載される重量バラスト量は変動する可能性がありますが、車両に貼付される重量ハンディキャップステッカーには、引き続き搭載される重量ハンディキャップが表示されます。[41] [42]

ドライバーたち

シリーズ同様、スーパーGTのドライバーも日本で人気が高く、海外でもファンが増えている。国際的な注目を集めたドライバーの1人は土屋圭市で、タイサンチームとARTAチームでレースをし、2004年に引退して監督に就任した。シリーズとの関連が深く、現在もチームオーナーとしてスーパーGTに積極的に関わっているドライバーには、長谷見昌弘、星野一義、鈴木亜久里、高橋国光などがおり、高橋国光はシリーズを運営するGTアソシエイションの元会長である。また、このシリーズは、ラルフ・シューマッハやペドロ・デ・ラ・ロサなどシリーズをF1への足がかりと見ているドライバー、元F1ドライバー、最も有名なのはナンバーワンドライバーの座を退くまでシリーズで最も成功したドライバーだったエリック・コマスや、 2016年チャンピオンのヘイキ・コバライネンも惹きつけている。 2009年F1世界チャンピオンのジェンソン・バトンは、2017年に一度だけ出場した後、 2018年と2019年にチーム・クニミツで走り、2018年のタイトルを獲得した。

GT300クラスでは、D1GPの競技者としてもよく知られているグッドスマイルレーシングの谷口信輝[43]や、現在apr Racingでドライブしている元D1GP審査員の織戸学などが注目されている。このカテゴリーの他の有名ドライバーには、テレビ司会者で歌手の小園宏美や、ポップスター、俳優、レーサーからGT500チームオーナーに転身した近藤真彦がいる。もう一人の人気GT300ドライバーは、自身の自動車学校を経営し、セパンで3年連続でGT300クラス優勝を果たした山野哲也である。

チャンピオン

スーパーGTでは、全クラスを合わせると37人のドライバーがドライバーズチャンピオンを獲得しています。その中で最も多くの優勝者を輩出しているのは日本です。10人の外国人ドライバーのうち8人がGT500クラスでドライバーズチャンピオンを獲得し、マカオ出身のアンドレ・クート選手とブラジル出身のジョアン・パオロ・デ・オリベイラ選手がGT300クラスでチャンピオンを獲得しました。

イタリア人ドライバーのロニー・クインタレッリと坪井翔が、ドライバーズチャンピオンシップのタイトルを4回獲得し、共同で最多優勝を果たした。クインタレッリはまた、外国人ドライバーによる最多優勝記録と、坪井と並んでGT500クラスでの最多優勝4回の記録を保持している。片岡龍也、谷口信輝、山野哲也は、 GT300クラスでのドライバーズチャンピオンシップの優勝回数で3回で同記録であり、山野はシリーズがまだJGTCと名付けられていたときに最初のGT300チャンピオンシップタイトルを獲得した。山野は、複数のチャンピオンシップを獲得した初のドライバーであると同時に、スポーツ初の2度目のチャンピオンでもあり、全員が連続優勝し、特にすべての機会に異なるチームで優勝した。2005年の高木虎之介、 2018年のジェンソン・バトン、2019年の福住仁嶺の3人のドライバーが、初のフルシーズン挑戦でチャンピオンシップを獲得した。 2024年シーズン終了時点で、シリーズ史上両クラスでドライバーズチャンピオンシップのタイトルを獲得したドライバーは 、柳田真孝、大嶋和也、小暮卓史の3人のみである。

季節カテゴリドライバーズチャンピオンシップチーム選手権
ドライバー車チーム車
2005GT500日本 立川祐路
日本 高木虎之助		トヨタ スープラニスモザナヴィ/モチュールピットワーク日産フェアレディZ Z33
GT300日本 山野哲也
日本 佐々木孝太		トヨタ MR-Sチーム・レックレストヨタ MR-S
2006GT500日本 脇坂寿一
ドイツ アンドレ・ロッテラー		レクサス SC430オープンインターフェース トヨタ チームトムスレクサス SC430
GT300日本 山野哲也
日本 井入裕之		マツダ RX-7RE雨宮レーシングアスパラドリンクマツダ RX-7 FD3S
2007GT500日本 伊藤大輔
アイルランド共和国 ラルフ・ファーマン		ホンダNSXオートバックスレーシングチームアグリホンダNSX
GT300日本 大島和也
日本 石浦宏明		トヨタ MR-Sカーズ トーカイ ドリーム 28
プリヴェ ケンゾー アセット		ムーンクラフト/ライリー・シデンMC/RT-16。
2008GT500日本 本山哲
フランス ブノワ・トレルイエ		日産 GT-Rペトロナス・トヨタ・チーム・トムスレクサス SC430
GT300日本 星野一樹
日本 安田裕信		日産フェアレディZ Z33モラ日産フェアレディZ Z33
2009GT500日本 脇坂寿一
ドイツ アンドレ・ロッテラー		レクサス SC430レクサスチームペトロナス トムスレクサス SC430
GT300日本 片岡達也
日本 織戸学		レクサス IS 350レーシングプロジェクトバンドウレクサス IS 350
2010GT500日本 小暮隆史
フランス ロイック・デュバル		ホンダ HSV-010 GTウイダー・ホンダ・レーシングホンダ HSV-010 GT
GT300日本 星野一樹
日本 柳田真隆		日産フェアレディZ Z33ハセミモータースポーツ日産フェアレディZ Z33
2011GT500イタリア ロニー・クインタレッリ
日本 柳田真隆		日産 GT-Rモラ日産 GT-R
GT300日本 谷口信輝
日本 番場 琢		BMW Z4 GT3グッドスマイル レーシング& TeamUKYOと学ぶBMW Z4 GT3
2012GT500イタリア ロニー・クインタレッリ
日本 柳田真隆		日産 GT-Rモラ日産 GT-R
GT300日本峰尾京介
日本 横溝直樹		ポルシェ 911 GT3-RチームタイサンENDLESSポルシェ 911 GT3-R
2013GT500日本 立川祐路
日本 平手 耕平		レクサス SC430レクサス チームZENTセルモレクサス SC430
GT300日本 武藤英樹
日本 中山雄貴		ホンダ CR-Zチーム無限ホンダ CR-Z
2014GT500日本 松田次生
イタリア ロニー・クインタレッリ		日産 GT-Rニスモ日産 GT-R
GT300日本 片岡達也
日本 谷口信輝		BMW Z4 GT3ゲイナーメルセデス・ベンツ SLS AMG
2015GT500日本 松田次生
イタリア ロニー・クインタレッリ		日産 GT-Rニスモ日産 GT-R
GT300マカオ アンドレ・クート日産 GT-R ニスモ GT3ゲイナー日産 GT-R ニスモ GT3
2016GT500フィンランド ヘイッキ・コバライネン
日本 平手 耕平		レクサス RC Fレクサス チームSARDレクサス RC F
GT300日本 土屋武
日本 松井孝允		トヨタ 86 MCVivaCチーム土屋トヨタ 86 MC
2017GT500日本 平川亮
ニュージーランド ニック・キャシディ		レクサス LC 500レクサス チームキーパートムスレクサス LC 500
GT300日本 片岡達也
日本 谷口信輝		メルセデスAMG GT3グッドスマイルレーシング＆チームウキョウメルセデスAMG GT3
2018GT500日本 山本直樹
イギリス ジェンソン・バトン		ホンダNSXチームクニミツホンダNSX
GT300日本 蒲生直也
日本 黒沢春樹		メルセデスAMG GT3K2 R&D レオンレーシングメルセデスAMG GT3
2019GT500日本 大島和也
日本 山下健太		レクサス LC 500 GT500レクサス チームキーパー トムスレクサス LC 500 GT500
GT300日本 高木真一
日本 福住仁嶺		ホンダ NSX GT3 エボアルタホンダ NSX GT3 エボ
2020GT500日本 牧野忠祐
日本 山本直樹		ホンダNSXチームクニミツホンダNSX
GT300日本 藤波清人
ブラジル ジョアン・パウロ・デ・オリヴェイラ		日産 GT-R ニスモ GT3近藤レーシング日産 GT-R ニスモ GT3
2021GT500日本 関口雄飛
日本 坪井翔		トヨタ GR スープラ GT500TGR チーム au TOM'Sトヨタ GR スープラ GT500
GT300日本 井口卓人
日本 山内英樹		スバル BRZ GT300R&Dスポーツスバル BRZ GT300（ZD8）
2022GT500日本 平峰一樹
ベルギー ベルトラン・バゲット		日産Z GT500チームインパル日産Z GT500
GT300日本 藤波清人
ブラジル ジョアン・パウロ・デ・オリヴェイラ		日産 GT-R ニスモ GT3近藤レーシング日産 GT-R ニスモ GT3
2023GT500日本 坪井翔
日本 宮田莉朋		トヨタ GR スープラ GT500TGR チーム au TOM'Sトヨタ GR スープラ GT500
GT300日本 吉田広樹
日本 川合 宏太		トヨタ GR スープラ GT300埼玉トヨペットグリーンブレイブトヨタ GR スープラ GT300
2024GT500日本 坪井翔
日本 山下健太		トヨタ GR スープラ GT500TGR チーム au TOM'Sトヨタ GR スープラ GT500
GT300日本 小暮隆史
日本 本島裕也		ランボルギーニ ウラカン GT3 エボ 2JLOCランボルギーニ ウラカン GT3 エボ 2
2025GT500日本 坪井翔
日本 山下健太		トヨタ GR スープラ GT500TGR チーム au TOM'Sトヨタ GR スープラ GT500
GT300日本 蒲生直也
日本 菅波東郷		メルセデスAMG GT3エボK2 R&D レオンレーシングメルセデスAMG GT3エボ

国際生放送

  • 日本のJスポーツ
  • Motorsport.tv – 国際ライブストリーミング（日本を除く） – ライブストリームへの有料アクセス、ハイライトへの無料アクセス。

参考文献

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