ロータス25

ロータス25
カテゴリフォーミュラワン
コンストラクタチーム・ロータス
デザイナーコリン・チャップマン
前任者ロータス21 /ロータス24
後継ロータス33
技術仕様
シャーシアルミニウム モノコック
サスペンション（フロント）ダブルウィッシュボーン、インボードコイルオーバースプリング/ダンパーユニット付き。
サスペンション（リア）下部ウィッシュボーン、トップリンク、半径ロッドサスペンション、アウトボードコイルオーバースプリング/ダンパーユニット付き。
エンジンコベントリークライマックスFWMV、1496cc、90° V8
自然吸気、ミッドマウント
BRM P56、1498cc、90° V8
自然吸気、ミッドマウント
伝染 ; 感染ZF 5DS10 5速マニュアル
タイヤダンロップ
競技歴
注目の参加者チーム・ロータス
レグ・パーネル・レーシング
ブラバム・レーシング・オーガニゼーション
著名なドライバーイギリス ジム・クラーク
イギリス トレバー・テイラー
イギリス マイク・スペンス
ニュージーランド クリス・アモン
イギリス マイク・ヘイルウッド
イギリス リチャード・アトウッド
デビュー1962年オランダグランプリ
レース勝利表彰台ポーランド人F/ラップ
4914181418
コンストラクターズ選手権2 （1963年、1965年）
ドライバーズチャンピオンシップ2 （1963年、1965年）

ロータス25は、 1962年のF1シーズンに向けてコーリン・チャップマンが設計したレーシングカーです。[1] [2]革新的な設計で、F1に初めて採用されたフルストレストモノコックシャーシでした。ジム・クラークの手によって、ロータス25は世界選手権で14回の優勝を果たし、1963年のワールドチャンピオン獲得に貢献しました。最後のワールドチャンピオンシップ優勝は1965年のフランスグランプリでした。

これはエッソ燃料を使用した最初のF1カーであった。[3]

歴史

1964年オランダグランプリでのジム・クラーク。
1965年ドイツグランプリでのゲルハルト・ミッター。
レグ・パーネル・レーシングのリチャード・アトウッドは、1965年のドイツグランプリにロータス25でプライベート参戦した。

チャップマンの豊かな発想が生み出した初期の作品であるこのマシンのオリジナルスケッチは、フランク・コスティン（ヴァンウォール、ロータスMk.8、9、10、11、そして後にマルコスで有名になるロータス16のボディを設計した人物）と食事をしながら、チャップマンがアイデアについて話し合っていた際にナプキンに描かれました。1962年のザントフォールトでの25の発表は、ライバルチーム、特にブラバムやUDT/レイストールといったチームにとって衝撃的な出来事でした。彼らはロータスから24を購入し、ワークスカーと「機械的に同一」であるという条件で購入していましたが、チャップマンはボディワークを変更する権利を留保していました。[4]

モノコック構造により、当時の典型的なF1マシンよりも剛性が高く、構造的に強くなった。25は暫定型の24の3倍の剛性があり、シャーシの重量は半分しかなかった。[5]また、車体は非常に低く幅も狭く、前面面積は8平方フィート（0.74平方メートル）で、通常の9.5平方フィート（0.88平方メートル）よりも広かった。[5]コックピットの幅を最小限に抑えるためにコラム式のギアレバーも考えられたが、これは実験的なものであり、却下された。低い車高と低い前面面積を補うため、ドライバーはハンドルの後ろに大きくリクライニングした（18に見られ、 10年以上前にNSUのグスタフ・バウムが先駆者となったアイデア[5] ）ため、「バスタブ」というあだ名がついた。一方、フロントのコイル/ダンパーユニットは（1948年のマセラティのように）車内に移された。 [a] 25には、クロスプレーン型とフラットプレーン型のコベントリー・クライマックスFWMV V8エンジンを搭載したMk.II 1496ccからMk.5 1499ccまでが採用された。その後、 1964年にレグ・パーネル・レーシングは中古の25に同様の仕様のBRM P56エンジンを搭載した。

ロータスのシャシーを購入していたプライベーターの中には、チャップマンが25ccの供給を拒否したことに不満を抱く者もいた。ロブ・ウォーカー・レーシングを含むこれらのチームにはロータス24ccが与えられ、ワークスチームはジム・クラークとトレバー・テイラーのために25ccを独占的に使用することとなった。オランダグランプリで初登場した際、この未来的な25ccをジョン・クーパーが視察し、チャップマンにフレームチューブを車体のどこに置いたのかと尋ねた。

合計7台が製造され、R1からR7まで番号が付けられました。R1、R2、R3、R5の4台は、1962年から1966年にかけての事故により廃車となりました（うち3台はトレバー・テイラーによるものでした）。最も成功したのはR4で、クラークは1963年の世界選手権7勝すべてでこのマシンを駆りました。この車は後にリチャード・アトウッドによって事故に遭い、そのスペアのモノコックを使ってロータス33として再建され、非公式にR13と呼ばれました。 [6]

レースの歴史

この車でクラークは1962年のスパで世界選手権グランプリ初優勝を飾った。イギリスでも、そしてアメリカでも優勝し、タイトル争いに加わったが、南アフリカでの最終レースでリードしていた際に、大々的に報道されたエンジン故障により、グラハム・ヒルにタイトルを奪われた。

クラークは翌年、ベルギー、フランス、オランダ、イギリス、イタリア、南アフリカ、メキシコの7レースで優勝し、25ccクラスで初のワールドチャンピオンを獲得し、リベンジを果たした。ロータスは初のコンストラクターズチャンピオンシップも獲得した。アメリカGP後、25ccクラスは評価のためにインディアナポリス・モーター・スピードウェイに持ち込まれ、そこでフォードのルーカス製 電子点火装置のテストも行われた。 [7]この結果は、最終的に成功を収めたコリン・チャップマンにとって十分な好結果となり、インディアナポリス500への挑戦を決意した。

25は1964年シーズンにも使用され、クラークの手によってさらに3レースで勝利を収めました。最終戦メキシコでは、1962年と同様にクライマックスエンジンからオイル漏れが発生し、文字通り残り1周でクラークは世界選手権優勝を目前にして惰性で停止しましたが、今回はジョン・サーティースに譲りました。1964年にはロータス33が導入されましたが、25は1965年シーズンもかなりの間使用され、クラークは1965年フランスグランプリでこの車で最後の勝利を収めました。

1964年、レグ・パーネル・レーシングはBRM P56 V8エンジンを搭載した25でレースを開始したが、限られた成果しか収められなかった。クリス・アーウィンは、5年前にこのモデルがデビューした1967年オランダグランプリで、レグ・パーネル・レーシングの25/33ハイブリッドを7位に導いた。 [8]

世界選手権の結果

（キー）（太字はポールポジション、斜体は最速ラップ）

年応募者エンジンドライバ1234567891011ポイント1WCC
1962チーム・ロータスクライマックス FWMV 1.5 V8ネッド月曜ベルフランス英国ドイツイタリアアメリカ合衆国RSA36 (38)2位
ジム・クラーク9レト1レト14レト1レト
トレバー・テイラー8レト12レト
1963チーム・ロータスクライマックス FWMV 1.5 V8月曜ベルネッドフランス英国ドイツイタリアアメリカ合衆国メキシコRSA54 (74)1位
ジム・クラーク8111121311
トレバー・テイラー6レト1013レト8レトレト8
ピーター・アランデルDNS 3
マイク・スペンス13
ペドロ・ロドリゲスレトレト
ブラバム・レーシング・オーガニゼーション2ジャック・ブラバム9
1964チーム・ロータスクライマックス FWMV 1.5 V8月曜ネッドベルフランス英国ドイツオーストラリアイタリアアメリカ合衆国メキシコ37 (40)3位
ジム・クラーク411レト1レトレト4
ピーター・アランデル3394
マイク・スペンス94
ゲルハルト・ミッター9
レグ・パーネル・レーシングクリス・アモンレト
BRM P56 1.5 V8DNQ5レト10レト11レトレト38日
マイク・ヘイルウッド6128レトレト8レト8レト
ピーター・レブソンDNS 5
1965チーム・ロータスクライマックス FWMV 1.5 V8RSA月曜ベルフランス英国ネッドドイツイタリアアメリカ合衆国メキシコ54 (58) 61位
ジム・クラーク1
マイク・スペンス8
ゲルハルト・ミッターレト
ジャコモ・ルッソレト
モイセス・ソラナ12レト
レグ・パーネル・レーシングBRM P56 1.5 V8トニー・マッグス1128日
リチャード・アトウッドレト141312レト6106
マイク・ヘイルウッドレト
イネス・アイルランド13レトレト10
クリス・アモンレトレト
1966フィル・ヒルクライマックス FWMV 1.5 V8月曜ベルフランス英国ネッドドイツイタリアアメリカ合衆国メキシコ8 76番目
フィル・ヒルDNS
1967レグ・パーネル・レーシングBRM P60 2.1 V8RSA月曜ネッドベルフランス英国ドイツできるイタリアアメリカ合衆国メキシコ0ノースカロライナ州
ピアーズ・カレッジレト
クリス・アーウィン7
出典: [9]
各ラウンドの上位6位には9-6-4-3-2-1の順位でポイントが付与されましたが、各メーカーの最上位車両のみがポイントを獲得する資格がありました。1962年と1966年にはシーズン中のベスト5の結果のみが保持され、1963年、1964年、1965年はベスト6の結果のみが保持されました。1967年には、最初の6ラウンドのベスト5の結果と最後の5ラウンドのベスト4の結果が保持されました。
2ジャック・ブラバムは、エンジン故障により自身の車をリタイアせざるを得なくなったため、予備のワークス・ロータスでレースに出場した。
3アランデルがスペアカーでレースに出場する計画は中止された。
4レース中に機械的なトラブルが発生したため、クラークはスペンスのロータス33と車を交換した。
5レブソンはヘイルウッドが TT の予選に出ている間に、練習で彼の車を試乗した。
ロータス クライマックスの全車が獲得した合計ポイント6 点。これには、ロータス 33バリアントのドライバーが獲得した 45 ポイントが含まれます。
ロータス クライマックスの全車が獲得した合計ポイントは7 で、これにはロータス 33バリアントのドライバーが獲得した 8 ポイントが含まれます。

参考文献

注記

  1. ^ 「チャップマンは独創的であることにはこだわらず、ただ徹底的であることにこだわっていた。」[5]

引用

  1. ^ オートモービルイヤー. 第10号. 1964–1965. pp.  198– 199. {{cite magazine}}:欠落または空|title=(ヘルプ)
  2. ^ Radu, Vlad (2023年8月9日). 「Lotus 25：F1を永遠に変えた伝説のレースカー」. AutoEvolution . 2024年8月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年11月22日閲覧。
  3. ^ 「1000 Formula One Races」（PDF）エクソンモービル、2019年4月、p. 7。2024年11月22日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2024年11月22日閲覧。
  4. ^ ジョン、ブランズデン (1962 年 7 月)。 「ロータス "ラムロサ" - ゼーゲルヴァグネン i スパ」 [ロータスのフレームレス: スパの勝利のマシン]。Illustrerad Motor Sport (スウェーデン語)。 No.  7–8 . レルム、スウェーデン。6～ 7ページ 。
  5. ^ abcd Setright 1974、1230ページ。
  6. ^ Nye, Doug (2013年8月). 「A whole bunch of trouble」. Motor Sport . p. 74. 2018年6月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年11月22日閲覧。
  7. ^ スーパーストリートカーズ1981年9月 p.34. {{cite magazine}}:欠落または空|title=(ヘルプ)
  8. ^ Jenkinson, Denis (1967年7月). “1967 Dutch Grand Prix race report: Lotus back in business”. Motor Sport . 2024年6月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年11月22日閲覧。
  9. ^ 「Lotus 25 車ごとの歴史」OldRacingCars 2018年1月3日. 2019年1月23日閲覧。

参考文献

  • イアン・バムジー（1990年）『ロータス25クライマックスFWMV：技術評価』Foulis Motoring Book Series. イギリス・サマセット州スパークフォード、カリフォルニア州ニューベリーパーク：Haynes Publishing. ISBN 0854298029。
  • Setright, LJK (1974). 「ロータス：黄金比」. イアン・ウォード編著.自動車の世界：モーターカー図解百科事典. 第11巻. ニューヨーク:コロンビアハウス. 2024年11月22日閲覧 –インターネットアーカイブ経由.

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