ロータス18
 ロータス18フォーミュラワンカー | |||||||||||
| カテゴリ | フォーミュラ1、フォーミュラ2、フォーミュラジュニア | ||||||||||
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| コンストラクタ | チーム・ロータス | ||||||||||
| デザイナー | コリン・チャップマン | ||||||||||
| 前任者 | 16 | ||||||||||
| 後継 | 21 | ||||||||||
| 技術仕様 | |||||||||||
| シャーシ | スチール スペースフレーム | ||||||||||
| サスペンション（フロント） | ダブルウィッシュボーン、インボードコイルオーバースプリング/ダンパーユニット付き。 | ||||||||||
| サスペンション（リア） | 下部ウィッシュボーン、トップリンク、半径ロッドサスペンション、アウトボードコイルオーバースプリング/ダンパーユニット付き。 | ||||||||||
| エンジン | コベントリークライマックス FPF 2467 cc / 2497 cc / 1499.8 cc ミッドマウント | ||||||||||
| 伝染 ; 感染 | ロータス（アンズデール・マンディ）5速シーケンシャルマニュアル | ||||||||||
| タイヤ | ダンロップ | ||||||||||
| 競技歴 | |||||||||||
| 注目の参加者 | チーム・ロータス ロブ・ウォーカー・レーシング チーム UDT-レイストール・レーシング チーム エキップ・ナショナル・ベルギー | ||||||||||
| 著名なドライバー |  イネス・アイルランド スターリング・モス アラン・ステイシー ジョン・サーティース ジム・クラーク トレバー・テイラー | ||||||||||
| デビュー | 1960年アルゼンチングランプリ | ||||||||||
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| コンストラクターズ選手権 | 0 | ||||||||||
| ドライバーズチャンピオンシップ | 0 | ||||||||||
ロータス18 は、コーリン チャップマンがロータスがフォーミュラ 1、フォーミュラ 2、フォーミュラ ジュニアで使用するために設計したレースカーで、1960 年から 1966 年まで F1 で使用されました。
概要
ロータス18はロータスが初めて製造したミッドエンジン車で、チャップマンが開発した初期のフロントエンジン・フォーミュラカー、12と16に比べて大幅に改良された。1960年のF1、F2、FJシーズンに向けて導入され、F1とF2バージョンは約27台、FJバージョンは約110台が生産された。18の後継モデルであるF2/FJ用ロータス20 、F1用ロータス21の導入までのつなぎとして、18のシャシーの一部に21のスキンを装着し、暫定的なハイブリッド派生モデルであるロータス18/21が作られた。
1961年、フォーミュラ1ではロータス21 、フォーミュラジュニアではロータス20が18に取って代わりました。
デザイン
この車は、極めて軽量でシンプルな、典型的なチャップマン設計でした。ボディは軽量パネルで構成され、三角形状のチューブフレーム[1]（スペースフレーム）シャーシにボルトで固定されていました。そのため、車体は剛性が高く、強度が高く、軽量で、エンジンがドライバーの後ろに移動しているにもかかわらず、16の前方への重量配分を維持していました。
当初はロータス16のグランプリバージョンから継承された2,467 ccのコベントリークライマックスFPF（3.70インチ×3.50インチ）4気筒DOHCエンジンを搭載していました。[2] 1960年にFPFは2497 cc（3.70インチ×90 mm）にわずかに拡大され、重量わずか290ポンド（132 kg） [2] から6,750 rpmで239馬力（178 kW）を生み出し、広いトルク範囲を備えていました。[2]
1961年、F1の新エンジン規則が施行され、2.5リッターエンジンは1.5リッター（82mm x 71mm）のクライマックスFPF Mk.IIに置き換えられました。フォーミュラ・ジュニア版は、排気量998ccのコスワースMk.IIIまたは排気量948ccのダウントンBMC「A」シリーズを搭載していました。フォーミュラ・ジュニア版では、より細いシャーシチューブと、四隅にアルフィン製ドラムブレーキが採用されました。
軽量化のさらなる利点として、リチャード・アンスデールとハリー・マンディがロータス12用に開発した軽量シーケンシャル・マニュアル・トランスミッションの採用が挙げられます。このトランスミッションには、独自のシーケンシャルシフト式モーターサイクル用ギアボックスと、ZF製リミテッド・スリップ・デファレンシャルが共通のマグネシウム合金ハウジングに組み合わされ、トランスアクスルを形成しました。このトランスアクスルには、インボード・リアブレーキの取り付けポイントも設けられていました。このギアボックスは、1957年から1958年にかけて、ロータス15および16向けに、ギアボックス・エンジニアとしてロータスに入社したばかりのキース・ダックワースによって信頼性が向上しました。
オーストリアのポルシェはタイプ360チシタリアでレーシングカー用のシーケンシャルシフトギアボックスの先駆者となったが、そのアイデアは比較的新しいもので、ロータス12に搭載されたオリジナルのトランスアクスルは基本的にオートバイのギアボックスを拡大したもので、 ZF製のリミテッドスリップデファレンシャルと組み合わされていたが、信頼性の低さから「クィアボックス」、つまり「ニュートラルだらけのギアボックス」というあだ名がついていた。1958年にダックワースがコスワースを設立するためにロータスを去ると、コスワースの共同設立者でありながらしばらくロータスに残ったマイク・コスティンは、改良されたクィアボックスをロータス16に採用し、専用のオイル掃気および圧送ポンプを使用してロータス18のエンジンの後ろに直接取り付ける構成にすることで、小型軽量設計を維持しながら信頼性をさらに向上させた。
フォーミュラ・ジュニア版はルノー製4速トランスアクスルを採用しており、ロータス製トランスアクスルとこのルノー製トランスアクスルの両方において、シフトレバーは運転席左側にありました。オプションのギアボックスとして、ヒューランド製4速ギアを備えたVW製ギアボックスがありました。このギアボックスには、ギアボックスを車体から取り外すことなく、ギアボックスの後ろ側からギア比を変更できるという利点があります。
フロントサスペンションはダブルウィッシュボーンアームとアウトボードコイル/ダンパーユニットで構成されていた。チャップマンの以前の設計ではアンチロールバーの両端がアッパーウィッシュボーンの脚の役割を果たしていたが、18では独立したフロントアンチロールバーが採用されていた。リアサスペンションはアッパーとロワーのラジアスアームで構成され、ロワーウィッシュボーンは反転されており、固定長のハーフシャフトがアッパーリンクの役割を果たしていた。コイル/ダンパーユニットもリアのアウトボードに搭載されており、18ではリアアンチロールバーの有無が選択可能だった。
重量の利点を活かすため、チャップマンは高さわずか28インチ（71cm）、重量わずか980ポンド（440kg）の軽量で洗練されたマシンを設計しました。 [ 3]これを容易にするために、運転手は半リクライニング姿勢で運転するようになりました。 [2]これは約10年前にNSUのグスタフ・バウムによって初めて実現されました。[4]
レースの歴史
ロータス18は、コーナリング時の重量移動とロールを大幅に低減する独自のサスペンションシステムにより、驚くほど優れたハンドリング性能を誇りました。まもなく、ロータス18はグランプリレース史上最速のマシンであることを証明し、[5]伝説のアウトウニオンさえも凌駕し、広く模倣されるようになりました。また、ロータス19、あるいはモンテカルロと呼ばれる2シーターのスポーツレーサーとしても製造されました。 [2]
この車は1960年4月8日、非選手権のグローバートロフィーでイネス・アイルランドがロータスに初のF1優勝をもたらしました。[6]初の世界選手権優勝は6週間後の5月29日でしたが、チャップマンから車をリースしていたプライベーターのロブ・ウォーカーが勝利しました。スターリング・モスの運転で、この車は1960年のモナコグランプリで圧倒的な勝利を収めました。これは、後の時代の到来を予感させるものでした。モスはシーズン終盤にアメリカグランプリでも優勝し、ロータスをコンストラクターズ選手権2位に導きました。
モスは翌年、伝説のモナコレースで再び勝利を収め、よりパワフルで高速な「シャークノーズ」フェラーリを破りました。さらに、変わりやすい天候の中、過酷なニュルブルクリンクでも勝利を収めました。一方、イネス・アイルランドはアメリカで3勝目を挙げ、ロータスは1961年のコンストラクターズ選手権で2位を獲得しました。ロータス18は、1960年にジム・クラークにグランプリ初参戦の 機会を与えたことでも知られています。
1960年のスパでのベルギーグランプリは、練習中にロブ・ウォーカーの18号車で事故に遭い、レースに出場できなかったモスと、鳥が顔面に衝突したと思われる18号車でコースアウトして 死亡したアラン・ステイシーの事故で有名になった。
F1の完全な結果
選手権の結果
(キー) (太字の結果はポールポジション、斜体の結果は最速ラップを示します。)
* 他のロータスモデルが獲得したポイントも含まれます
非選手権の結果
（鍵）
参考文献
- ロータス・フォーミュラ・ジュニア 1960-1963 - ロビンショー＆ブックリー
- ^ Setright, LJK, 「ロータス：黄金比」、Northey, Tom編『 World of Automobiles』（ロンドン：Orbis、1974年）、第11巻、1228ページ。
- ^ abcde Setright、p.1228
- ^ これは16と実質的に同じだが、奇妙なことに、実際には前輪にかかる重量の方が大きかった。Setright、1228ページ。
- ^ セットライト、1230ページ。
- ^ セットライト、1229ページ。
- ^ http://www.statsf1.com/saisons/gphc/gp.aspx?idGp=169&LG=1 [永久リンク切れ]
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