ロータス49

ロータス49
ロータス49B
ロータス49C
ロータス49T
1969年のドイツグランプリで49Bを運転するグラハム・ヒル
カテゴリフォーミュラワン
コンストラクタ蓮
デザイナーコリン・チャップマン
（テクニカルディレクター）
モーリス・フィリップ
（チーフデザイナー）
前任者ロータス43
後継ロータス63 /ロータス72
技術仕様[1] [2]
シャーシアルミニウム モノコック
車軸トラックフロント1,524mm（60インチ）、リア1,549mm（61インチ）[3]
ホイールベース2,413 mm (95.0 インチ)
エンジンフォード・ コスワース DFV、2,998 cc (183 cu in)、V8、NA、ミッドマウント
伝染 ; 感染ヒューランド-ロータス5速マニュアルギアボックス
力420～440馬力 @ 9,000～10,000rpm [4]
重さ501 kg (1,105 ポンド)
燃料エッソ（9GP）、シェル
タイヤファイアストン、ダンロップ
競技歴
注目の参加者チーム ロータス
ゴールド リーフ チーム ロータス(1968-1970)
ロブ ウォーカー レーシング チーム
エキュリー ボニエ
チーム ガンストン
ピート ラブリー フォルクスワーゲン Inc.
著名なドライバーイギリス ジム・クラーク
イギリス グラハム・ヒル
アメリカ合衆国 マリオ・アンドレッティ
オーストリア ヨッヘン・リント
スイス ジョー・シファート
ブラジル エマーソン・フィッティパルディ
デビュー1967年オランダグランプリ
レース勝利表彰台ポーランド人F/ラップ
4212231913
コンストラクターズ選手権2 （1968年、1970年[a]）
ドライバーズチャンピオンシップ2 （グラハム・ヒル、1968年/ヨッヘン・リント、1970年）

ロータス49は、 1967年のF1シーズンに向けてコーリン・チャップマンとモーリス・フィリップによって設計されたF1レーシングカーです。BRMに続いて、モノコックと組み合わせた応力メンバーエンジンを採用して軽量化した最初のF1マシンの一つであり、その成功後、他のチームもこのコンセプトを採用しました。[5]その派生型である49Bは、フェラーリに続いて、ダウンフォースを発生させるためにストラット式翼を採用しました。

ジム・クラークは1967年のデビュー戦で優勝し、 1968年には彼のキャリア最後の勝利も飾りました。グラハム・ヒルはその年のタイトルを獲得し、この車は1970年までレースで勝利を続けました。

コンセプト

ロータスにとって、重くて信頼性の低いBRM H16エンジンを搭載した3リッターエンジンでの初年度は苦戦を強いられましたが、チャップマンとフィリップは設計図に立ち返り、基本に立ち返りながらも先進的な設計を考案しました。BRM P83、ロータス43、そしてロータス38インディカーといった初期の設計からインスピレーションを得た49は、フォード・コスワースDFVエンジンを搭載した初のF1マシンとなりました。チャップマンはフォードを説得し、コスワースの設計者キース・ダックワースのDFV設計に資金を提供し、F1用パワーユニットを開発しました。

49は、そのシャシー構成により、F1において先進的な設計でした。特別に設計されたエンジンは、応力を受ける構造部材となり（ロータス43やBRM P83のH16エンジン、そしてそれ以前には1954年のフロントエンジンのランチアD50にも見られました）、片側はモノコックに、もう片側はサスペンションとギアボックスにボルトで固定されました[6]。それ以来、事実上すべてのF1マシンはこの構造で製造されています。

このモデルは、 1968年のモナコグランプリに49Bが導入されたことで、いくつかの新しいレースカー技術とプレゼンテーションのテストベッドであり続けました。フェラーリがF1にストラットウィングを導入した後、このシャーシは、ジム・ホールのシャパラル2Eでの成功を受けて、ホイールハブに直接エアロフォイルウィングを取り付けた最初のF1カーでした。[7]当初、これらのウィングはサスペンションに直接ボルトで固定され、細いストラットで支えられていました。ウィングは、きれいな空気の中で効果的に使用するため、車のシャーシから数フィート上に取り付けられていましたが、危険な事故につながる破損が数回あったため、高いウィングは禁止され、ロータスはウィングを車体に直接取り付けざるを得なくなりました。

レースの歴史

フォーミュラワン

ジム・クラークは、ロータス49の最初の世界選手権レースである1967年のオランダグランプリで優勝した後、コリン・チャップマンから祝福を受けている。

テストで、グラハム・ヒルはロータス49は運転しやすく反応が良いと感じたが、フォードエンジンのパワーは最初は扱いにくかった。V8は突然のパワー爆発があり、ヒルはそれに不安を感じていた。車で初めて走った後、彼はいつもの機知に富んだ口調で「なかなかのパンチ力だ!悪くない古いツールだ」と言った。[8] ジム・クラークはザントフォールトでのデビューレースで49を運転して楽々と勝利し、シーズン中にさらに3勝を挙げたが、DFVの初期の信頼性のなさがチャンピオンシップの望みを絶った。ヒルにとって49は最初のレースで問題を抱え、8.76マイル (14.73キロメートル)のスパ・フランコルシャンで開催された1967年のベルギーグランプリではスパークプラグのトラブルに見舞われた。

クラークとヒルは、ル・マン・ブガッティ・サーキット（ル・マン24時間レースのコースの一部のみを使用した小規模なサーキット）で開催されたフランスグランプリで信頼性の問題に見舞われ、ジャック・ブラバムに敗れました。その後、クラークはイタリアグランプリのモンツァで燃料切れに見舞われました。機械的なトラブルによりロータスはその年のチャンピオンシップを逃しましたが、コスワースとロータスが明確な方向性を示す設計を完成させた1968年は、より良い年になるだろうと考えられていました。

フォードV-8エンジンを搭載したロータス49の図面

クラークは1968年シーズンの開幕戦、南​​アフリカグランプリとオーストラリアのタスマンシリーズで優勝したが、ホッケンハイムのF2レースで亡くなった。チームリーダーを引き継いだヒルは、モナコグランプリ5回中4回目を含む3回のグランプリ優勝で、2度目の世界選手権タイトルを獲得した。ジョー・シファートもロブ・ウォーカー所有の49Bを運転し、その年のブランズ・ハッチで開催されたイギリスグランプリで優勝した。これは純粋なプライベーターがエントリーした車がF1選手権レースで優勝した最後の例となった。[9] 49Bはまた、 1969年にニューヨーク州ワトキンスグレンでヨッヘン・リントに初勝利をもたらし、その後リントはこのタイプを運転して1970年のモナコグランプリで最後の勝利を収めた。

49Bは1969年半ばにロータス63に置き換えられる予定だったが、この車が失敗作であることが判明すると、適切な車が製造されるまで49Bの改良版である49Cが使用された。[10] 49は12勝を挙げ、2度のドライバーズおよびコンストラクターズの世界選手権優勝に貢献した後、1970年にロータス72に置き換えられた。49Cが最後に登場したのは1971年で、ウィルソン・フィッティパルディが1971年アルゼンチングランプリで9位、トニー・トリマーがオールトンパークのスプリングカップで6位となった。[10]

12台製造された49のうち、7台が現存しています。シャーシR3（ヒルが運転し、後にプライベーターのジョン・ラブに売却）は、1967年式のオリジナル車の中で現存する唯一の車両であり、ハンプシャーの国立自動車博物館に展示されています。[11]

タスマンシリーズ

49は、オーストラリアとニュージーランドで開催されたタスマンシリーズでも使用されました。DFVの2.5LバージョンであるコスワースDFWを搭載したジム・クラークは、49T (タスマン向け)を駆り、 1968年のタスマンシリーズで優勝しました。 1968年の オーストラリアグランプリを含むシリーズ8戦中4戦で優勝しました。グラハム・ヒルは、オーストラリアでの4つのイベントにのみ出場しましたが、それでも49TコスワースV8でシリーズ4位になりました。1969年のタスマンシリーズでは、ロータスでクラークに代わってヨッヘン・リントが参戦し、ニュージーランドのレディ・ウィグラム・トロフィーレースで優勝し、オーストラリアの非常に雨の多いワーウィックファームインターナショナルで見事な走りを見せましたが、シリーズでは地元ニュージーランド人ドライバーのクリス・エイモンのフェラーリ ・ディーノ246タスマニアに次ぐ2位に終わりました。現世界チャンピオンのヒルは、最後のタスマンシリーズで多くの不運に見舞われた。ニュージーランドでの最初の2レースでのリタイア、オーストラリアグランプリでの（ヒルが決して好きではなかった）高いリアウィングの崩壊、そしてワーウィックファームでの電気系統の水浸しにより11位最下位に終わった（しかし、チームは電気系統を十分に乾かし、ヒルはコースに出走してレース終了前に最速ラップを記録した）。[12] [13]

ジム・クラークは1968年に、2.5LタスマンDFWの低い出力（当時のDFVの420 bhp（313 kW、426 PS）と比較して約360 bhp（268 kW、365 PS））は、F1エンジンのトップエンドのパワーがないため、フルサイズのロータス49Tには適していないと指摘しました。彼がサーファーズパラダイスラウンドとメルボルンのサンダウンレースウェイでのオーストラリアグランプリで優勝したときにこれが影響したことがわかりました。どちらもパワーサーキットとして有名でした。勝利したにもかかわらず、2回とも彼は、 F2シャーシと約285 bhp（213 kW、289 PS）しか生み出さない軽量V6エンジンを搭載したフェラーリに乗ったクリス・エイモンに激しく追い詰められました（クラークとエイモンは、オーストラリアグランプリ史上最も僅差のフィニッシュ差を生み出し、スコットランド人がわずか0.1秒差で勝利しました）。

1968年のオーストラリアグランプリと1968年のタスマンシリーズは、ホッケンハイムでの悲劇的な死の前にクラークが獲得した最後の勝利であった。

F1の完全な結果

選手権の結果

（キー）（太字はポールポジション、斜体は最速ラップ）

年シャーシ応募者タイヤドライバ12345678910111213ポイント†WCC †
1967ロータス49チーム・ロータスFRSA月曜ネッドベルフランス英国ドイツできるイタリアアメリカ合衆国メキシコ442位
ジム・クラーク16レト1レトレト311
グラハム・ヒルレトレトレトレトレト4レト2レト
エピー・ウィッツDSQ
ジャンカルロ・バゲッティレト
モイセス・ソラナレトレト
1968§ロータス 49
ロータス 49B		チーム・ロータスFRSA超能力月曜ベルネッドフランス英国ドイツイタリアできるアメリカ合衆国メキシコ621位
ジム・クラーク1 §
グラハム・ヒル2 §
ゴールドリーフ チームロータス1 §1レト9レトレト2レト421
ジャッキー・オリバーレト§5ノースカロライナ州DNSレト11レトレトDNS3
マリオ・アンドレッティDNSレト
ビル・ブラックレト
モイセス・ソラナレト
ロブ・ウォーカー/ジャック・ダーラチャー・レーシングジョー・シファートレト§レト§7 §レト§11 §1レトレトレト56
1969§ロータス 49
ロータス 49B		ゴールドリーフ チームロータスFRSA超能力月曜ネッドフランス英国ドイツイタリアできるアメリカ合衆国メキシコ423位
グラハム・ヒル2レト176749レトレト
ヨッヘン・リントレトレトレトレト4レト231レト
マリオ・アンドレッティレト
リチャード・アトウッド4
ロブ・ウォーカー/ジャック・ダーラチャー・レーシングジョー・シファート4レト329811 ‡8レトレトレト
エキュリー・ボニエジョー・ボニエレト
チーム・ガンストンDジョン・ラブレト§
ピート・ラブリー フォルクスワーゲン社Fピート・ラブリー7レト9
1970§ロータス 49
ロータス 49B
ロータス 49C		ゴールドリーフ・ チーム・ロータス・
ガーベイ・チーム・ロータス・
ワールドワイド・レーシング		FRSA超能力月曜ベルネッドフランス英国ドイツオーストラリアイタリアできるアメリカ合衆国メキシコ59 ^1位^
ヨッヘン・リント131レト
ジョン・マイルズ5DNQ
アレックス・ソレル・ロイグDNQDNQ
エマーソン・フィッティパルディ8415
RRC ウォーカー・レーシング
ブルック・ボンド オクソ・ レーシング/ロブ・ウォーカー		グラハム・ヒル645レトノースカロライナ州106レト
ブライアン・レッドマンDNS
スクーデリア・スクリバンテデイブ・チャールトン12
チーム・ガンストンDジョン・ラブ8 §
ピート・ラブリー フォルクスワーゲン社Fピート・ラブリーDNQ DNQ NC DNQ
†各ラウンドの上位6位に9-6-4-3-2-1の順位でポイントが付与されましたが、各メーカーの最上位車両のみがポイントを獲得する資格がありました。1967年と1969年には最初の6ラウンドのベスト5と最後の5ラウンドのベスト4が保持され、1968年には最初の6ラウンドのベスト5と最後の6ラウンドのベスト5が保持されました。1970年には最初の7ラウンドのベスト6と最後の6ラウンドのベスト5が保持されました。
‡ 1969年のドイツグランプリでは、F2マシンは5位から10位まで順位をキープしましたが、チャンピオンシップポイントの獲得資格はありませんでした。5位と6位のポイントは、11位と12位のマシンのドライバーに与えられました。
^ロータス 72派生モデルのドライバーが獲得した 45 ポイントを含む、ロータス フォードの全車が獲得した合計ポイント。

非選手権の結果

（キー）（太字はポールポジション、斜体は最速ラップ）

年シャーシ応募者タイヤドライバ12345678
1967ロータス49チーム・ロータスF中華民国SPCINTSYRオウル超能力
ジム・クラーク1
グラハム・ヒル2
1968ロータス49ゴールドリーフ チームロータスF中華民国INTオウル
グラハム・ヒルレトレト
ロータス49Bレト
ジャッキー・オリバー3
ロータス49ロブ・ウォーカー/ジャック・ダーラチャー・レーシングジョー・シファートDNSレト
1969ロータス49Bゴールドリーフ チームロータスF中華民国INT狂ったオウル
グラハム・ヒル27
ヨッヘン・リントレト2
ロブ・ウォーカー/ジャック・ダーラチャー・レーシングジョー・シファート411
ピート・ラブリー フォルクスワーゲン社ピート・ラブリー6レト
エキュリー・ボニエジョー・ボニエDNS
1970ロータス49Cゴールドリーフ チームロータスF中華民国INTオウル
ヨッヘン・リント2
RRC ウォーカー・レーシング
ブルック・ボンド オクソ・ レーシング/ロブ・ウォーカー		グラハム・ヒル59
ロータス49Bピート・ラブリー フォルクスワーゲン社ピート・ラブリーレト13
1971ロータス49Cゴールドリーフ チームロータスFアルゼンチン中華民国クエリSPRINTリンオウルビクトリア州
ウィルソン・フィッティパルディレト
トニー・トリマーノースカロライナ州
ロータス49Bピート・ラブリー フォルクスワーゲン社ピート・ラブリーDNQ

レーシングカラー

1968年シーズンの初め、ゴールドリーフ・チーム・ロータス・カラーが導入される直前に登場したロータス49。

1967年の導入以来、ロータス49はロータス伝統の英国レーシンググリーンに黄色のセンターストライプが入ったカラーリングで塗装されました。その後の16か月で、デザインにはスポンサーパッチやドライバー名の大きなストライプが増えていきましたが、伝統的な基本スキームは維持されました。しかし、1967〜1968年のタスマンシリーズレースでは、チャップマンが有利なスポンサー契約を結んだ後、チームロータスの2.5リッターエンジン搭載の49は、ゴールドリーフタバコの色である赤、クリーム、ゴールドに塗装されました。このカラースキームは、1968年の世界選手権の第2戦、1968年スペイングランプリで導入され、ロータスはスポンサーのカラーリングで車を塗装した最初のワークスチームとなりました（ 1968年南アフリカグランプリでプライベートブラバム車をエントリーしたチームガンストンに次ぐものです）。

ロータス49は、スコットランドのプライベーターであるロブ・ウォーカー・レーシング・チームによっても運用され、同チームの車はスコットランドのナショナル・レーシング・カラー（濃い青に白いノーズバンド）で塗装されていた。また、アメリカのプライベーターであるピート・ラブリー・チームによって運用され、同チームの車（シャーシR11）は、アメリカのナショナル・レーシング・カラーである白に青いセンターストライプで塗装されていた。

遺産

ロータス49は、コスワースDFVエンジンを搭載した最初のF1マシンであり、1970年代を通してF1グリッドの大半を席巻しました。以来、F1史上最も競争力のあるマシンの一つとして君臨し続けています。

Lotus 49 は、 iRacing、Forza Motorsport 、Assetto Corsa 、Project CARS 、TOCA Race Driver 3 Challenge 、Formula One Championship Editionなど、数多くのビデオ ゲームに登場します。

タミヤは1/20スケールのキットを発売しており、Bスペック版も発売されています。エブロ社製のバージョンも販売されています。

ホットウィールは、ドライバーを乗せた1/64スケールのダイキャストバージョンを発売しました。また、エグゾト社は1/18スケールの大型バージョンを製作しました。

参考文献

注記

  1. ^ ロータス 72派生モデルのドライバーが獲得した 45 ポイントを含む、ロータス フォードの全車が獲得した合計ポイント。

引用

  1. ^ "STATS F1 • Lotus 49". Statsf1.com . 2015年1月26日閲覧。
  2. ^ デヴィッド・デニス (2011年2月14日). 「ロータス・フォード 49」.スポーツカー・ダイジェスト. 2024年7月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。2025年1月10日閲覧。
  3. ^ “1967 Lotus Type 49 技術仕様と機械仕様”. conceptcarz.com . 2024年12月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2025年1月10日閲覧。
  4. ^ “Engine Ford Cosworth”. StatsF1 . 2024年12月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2025年1月10日閲覧。
  5. ^ Krewson, John (2013年5月). 「Fast, Present, Future: 1967 Lotus 49 vs. 2013 Corvette ZR1」. Car Culture. Road and Track . 2023年3月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年6月13日閲覧。この車は、ドライブトレインを応力部材として採用した最初のF1マシンではなかったものの、この技術を非常にうまく応用した最初のマシンであり、誰もがそれを模倣した。
  6. ^ “1955 LANCIA D50”. Motor Sport . 2006年9月. p. 47. 2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年5月14日閲覧。
  7. ^ Kimble, David (2016年10月). 「The Chaparral 2E Was A Guiding Light in Race Car Aerodynamics」. MotorTrend . 2024年9月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2025年1月10日閲覧。
  8. ^ Jennings 2014、p.  [ページ必要]。
  9. ^ マティス、ディエプラム;ムエラス、フェリックス。 「8W - 何? - RRC ウォーカー レーシング チーム」。2008 年4 月 19 日に取得。
  10. ^ プリチャード 1986、223ページより。
  11. ^ “The National Motor Museum Trust”.国立自動車博物館. 2017年7月15日閲覧。
  12. ^ 1969年オーストラリアグランプリ、レイクサイド…
  13. ^ 1969 タスマンシリーズ ハイライト クリス・エイモン

出典

  • クルックシャンク、ゴードン（2024年4月）「ロータス49：時代を定義するエンジンを搭載した革新的な車」モータースポーツ誌。2024年12月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  • ジェニングス、チャールズ（2014年8月12日）『バーニング・ラバー：F1の驚異の物語』Quercus. ISBN 9781623655372。
  • プリチャード、アンソニー（1986年）『フォーミュラワン・カーズ・ディレクトリー：1966-1986』英国：アストン・パブリケーションズ・リミテッド、ISBN 0946627029。
  • レース結果は ChicaneF1.com から引用され、Wayback Machine、Formula1.com、GEL Motorsport Information に 2013 年 7 月 9 日にアーカイブされています。

さらに読む

  • オリバー、マイケル（2004年）『ロータス49：伝説の物語』Veloce Publishing. ISBN 978-1901295511。
  • ワグスタッフ、イアン（2014年）『ロータス49：1967-1970（全マーク）オーナーズ・ワークショップ・マニュアル』ヘインズ社、ISBN 978-0857334121。
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