1988年トゥーイーズ1000
1988年のトゥーイーズ1000は、グループAツーリングカーによる1000km耐久レースでした。[1] 1988年10月2日、オーストラリア、ニューサウスウェールズ州バサースト郊外のマウント・パノラマ・サーキットで開催されました。このレースは1988年アジアパシフィック・ツーリングカー選手権の開幕戦であり、 [2]バサースト1000としては29回目の開催となりました。[3]
1988 年大会はバサースト 1000 の歴史上、ローリング スタートで始まった唯一のレースでした。
このレースはフォード・シエラ RS500を駆るトニー・ロングハーストとトーマス・メゼラが優勝した。
論争
最終予選終了直後の金曜日午後、ホールデン・スペシャル・ビークルズのドライバー、トム・ウォーキンショーは、オーストラリア勢をリードするフォード・シエラに対し、正式な抗議を申し立てた。抗議の対象となったのは、ディック・ジョンソン・レーシング（DJR）の3台全て、そしてトニー・ロングハーストとコリン・ボンドのエントリー車だった。ヨーロッパ製のフォード（あるいはヨーロッパと何らかの関係があるメーカーやドライバー）は抗議の対象とならず、ウォーキンショーは、エッゲンバーガー・モータースポーツ製のアラン・モファット ANZシエラが予選4位（ボンドと3位のDJRエントリー車よりも速い）だったにもかかわらず、オーストラリア車だけが最速だったと主張した。また、抗議活動に参加したのは、チームメイトのアンドリュー・ミーデッケ（アンディ・ラウズのテクニカルサポートで5位、バサーストでのミーデッケの副ドライバーはスティーブ・ソーパー）とアンドリュー・バグナル（副ドライバーのピエール・ディウドネが記録した7位）のシエラ、そしてチームCMSスウェーデン・シエラ（10位）だけだった。
抗議を受けたオーストラリアのシエラチームは、この抗議がレース準備に深刻な支障をきたすように仕組まれたと感じており、ロングハーストのチームだけが抗議前の速度に近い速度でシエラを走らせることができた。3チームとも、金曜日の予選後、車検のためにマシンのエンジンとサスペンションを分解し、土曜日のトゥーヒーズ・トップ10レース前に再び組み立て直さなければならなかった。これは特にディック・ジョンソンのチームにとって大きな混乱を招いた。18号車は予選12位に終わり、ジョンソンのポールポジション、ジョン・ボウの2位に終わったにもかかわらず、3台全てが抗議対象となったのだ。この抗議を受け、DJRチームオーナーのジョンソンは記者会見で、ウォーキンショーは「もし可能ならバグパイプのカットに抗議するだろう」と述べ、「彼が望むのは勝つことだけであり、どのように勝つかは気にしない」と語った。
ウォーキンショーの抗議に対して、DJRチームマネージャーのニール・ロウが反論した。ロウは、 1986年に旧ホールデンディーラーチームに在籍していたころのコモドアに関する知識を頼りに、 HSVチームのホールデンコモドア3台に抗議した。DJRによる反論は、工場出荷のコモドアにのみ適用されるフロントエアダム、ステアリングラック、およびリアスポイラーのサイズに焦点を当てていた。
レース当日、ウォーキンショーはオーストラリア・レーシング・ドライバーズ・クラブ（ARDC）とFISAの役員に対し、抗議対象となった車両のいずれかがレースに優勝した場合、その車両に対する抗議を直ちに撤回するよう通告した。その理由は、1987年のレースのように数ヶ月後ではなく、当日に優勝者が判明するためだった。
最終的にウォーキンショーの抗議は無効とされ、却下された。HSVチームの車はTWRではなくパーキンス・モータースポーツによってエントリーされていたため、彼はそのミーティングのドライバーに過ぎず、スコットランド人である彼には抗議を提出する権限がなく、ミーティングの進行を許可したのは誤りであった（修正するには、ウォーキンショーの署名に代わってラリー・パーキンスの署名が必要だった）。しかし、最終的にはすべてのシエラがFISAの審査をクリアした（優勝したロングハースト・シエラに対する抗議は取り下げられ、ボンドの車は当初違法なターボが装着されていることが判明し、3位からは除外された。しかし、ウォーキンショーの抗議が無効であることを証明したのはボンドのチームであり、したがって彼らのターボに関する判定も無効であった。結果として、3位フィニッシュは有効となった）。しかし、オーストラリアのトップを走るフォード勢はダメージを受け、トップ10決戦前の金曜日に車検で解体された後、なんとかマシンを元の速度に戻すことができたのは、レース優勝者のトニー・ロングハースト・レーシングだけだった。一方、ボンドとアラン・ジョーンズのカルテックス・シエラは、オリジナルのターボ（当初違法と判明したもの）が押収され、スペアのターボはサイズも品質も劣悪なものしかなく、ボンドによると、公称500 bhp（373 kW; 507 PS）から約450 bhp（336 kW; 456 PS）にまでパワーが低下し、ラリー・パーキンスとアラン・グライスのトップを走るホールデン・コモドアと同程度の速度しか出せなかったという。
皮肉なことに、HSVチームの3台のうち2台（パーキンス製のみで、TWRの英国製ウォーキンショー／ジェフ・アラム製は含まれない）に対するDJRの抗議は、ステアリングラックの改造が違法と判断されたことで認められた。抗議が終了するまでに結果はすでに発表されていたため、オーストラリア・レーシング・ドライバーズ・クラブは、スペアのHSV車（40号車）が水曜日の練習走行のみで走行し、パーキンス／デニー・ハルム／ウォーキンショーの10号車と、ウォーキンショー／アラムの20号車はどちらも完走できなかったため、結果を変更して車両を失格とする必要はないと判断した。パーキンス製の車が失格となり、シエラが免除されたという事実は、ラリーの仲間の競技者の間で驚きを招いた。というのも、パーキンスは、 1988年のオーストラリア・ツーリングカー選手権で、シエラが違法に走行しているという信念を声高に主張し、CAMSにグループAの規則を施行するよう強く求めていたからである。
レース概要
1988年のレースは、トゥーイーズ・ブリュワリーが初めてスポンサーとなり、フォード・シエラRS500を駆るトニー・ロングハーストとトーマス・メゼラが優勝した。これは「バサースト1000」におけるターボチャージャー付き車両初の優勝であり、4気筒車による優勝は1966年にボブ・ホールデンとラウノ・アアルトネンがモーリス・クーパーSで優勝して以来のことだ。また、レース史上唯一、FISA規定により、従来のスタンディングスタートではなくローリングスタートが採用されたレースでもあった。フォード・シエラは予想通りレースを圧倒したが、信頼性がフォードを悩ませていた。レースをリードしていた数台はリタイアしたが、表彰台3台を埋めるには十分な台数が完走した。 2位は、元トヨタ工場レーサーのジョン・スミスと、DJRのリーダであるディック・ジョンソンとジョン・ボウが運転する3台のディック・ジョンソン・レーシングチームの最後の生き残りだったが、自分たちの急いで修復した車は両方とも早期に故障していた。アルフレド・コスタンツォは#18 DJRシエラで予選を通過したが、ジョンソンとボウがその車を引き継いだため、レースには出場できなかった。3位は、カルテックスがスポンサーのコリン・ボンドと1980年F1世界チャンピオンのアラン・ジョーンズのシエラだった。カルテックスのシエラは、ウォーキンショーの抗議とレース後の失格（後に覆された）を乗り越え、1988年12月に最終的に3位にランクインした。実際、ウォーキンショーには最初の抗議を申し立てる権限がなかったと主張して成功したのはボンドだった。ボンドにとって残念なことに、抗議の結果、彼の車はチームが最高と考えていたターボチャージャーを失い、チームはレースで予備エンジンを使用せざるを得なくなった。そのエンジンは主なライバルより約 50 bhp (37 kW; 51 PS) 低いと報告され、レース速度はトップのコモドールと同程度となり、予想よりも 1 周あたり 3 ～ 4 秒遅いものとなった。
ディフェンディング・レース優勝者のピーター・ブロック、デビッド・パーソンズ、そしてピーター・マクロードは、いずれも完走を果たせなかった。ブロックのモービル1レーシングでBMW M3を駆るブロックとパーソンズは、レース中盤を過ぎた頃にエンジントラブルでリタイアした。チームは、ヨーロッパ・ツーリングカー選手権でBMWが、はるかに速いものの依然として比較的脆弱なフォード・シエラを相手に高い信頼性を示したことから、レース終盤でリードを奪えると期待していた。皮肉なことに、事態は逆行し、ファクトリー・サポートを受けたBMWこそが脆弱であることが判明した。ブロック/ジム・リチャーズ/ニール・クロンプトン組の車は、コンロッド・ストレートでスミスの3番手DJRシエラに続いてブロックが時速約240キロ（時速149マイル）でタイヤカーカスを轢いたことで早々に脱落した。この事故で、 6万豪ドルのBMWモータースポーツ製エンジンのフロントスポイラーとオイルクーラーが剥がれ落ちた。一方、パーソンズ/リチャーズ組の車もエンジントラブルに見舞われた。メルボルンの弁護士ジム・キーオと共に、新型「ウォーキンショー」ホールデン・コモドア（ただし、この車はブロックのチームが製作したもの）を駆るマクロードは、7周目にエンジントラブルでリタイアした。これはチームにとってこの日2度目のエンジントラブルであり、日曜日の朝のウォームアップセッションでレースエンジンが故障し、チームは急遽エンジン交換を余儀なくされ、ピットレーンからのスタートとなった。マクラウドとキーオの両ドライバーが練習走行と予選でクラッシュしたため、マクラウドチームにとっては痛手だったが、マシンの作業と土曜夜のセットアップ変更の推測により、マクラウドは決勝日の朝のウォームアップ走行で、どちらのドライバーも予選で記録したタイムより1秒以上速いラップを刻むことができた。
クラス2は、ニュージーランド出身のトレバー・クロウと「キャプテン」ピーター・ジャンソンが駆るBMW M3が優勝し、総合4位という力強い成績を収めました。排気量1600cc以下の車両が対象となったクラス3は、予想通り、ジョン・フォークナーとドリュー・プライスが駆るトヨタ・チーム・オーストラリア ・カローラGTが優勝し、終日スプリントの末、総合9位でフィニッシュしました。バサーストで小型車がトップ10入りを果たしたのは、1978年以来のことです。
このレースは、1983年のジェームス・ハーディー1000の優勝者、ジョン・ハーベイにとって18回目にして最後のスタートとなった。ハーベイは、同じくシドニーのベテランで1974年のレース優勝者でもあるケビン・バートレットと共にホールデン・コモドールを運転し、14位でフィニッシュした。トム・ウォーキンショーが所有するホールデン・スペシャル・ビークルズ（HSV）の従業員として、ハーベイは当初、ウォーキンショーの規則によりレースへの参加を禁じられていた。これは、自分以外の上級管理職（ハーベイはHSVのマーケティング・マネージャーだった）は、モーターレースを含む、ハーベイが危険とみなす活動に関与してはならないという規則だった。しかし、1950年代後半からモーターレースで長年活躍してきたハーベイの記録を考慮して、ウォーキンショーは最終的に態度を軟化させ、ハーベイがバサーストでレースを走ることを許可した。
クラス構造
車は3つのエンジン容量クラスで競われた。[4]
クラス1
2500cc以上のエンジンを搭載した車としては[4] 、ターボチャージャー付きのフォード・ シエラ、日産スカイライン、三菱スタリオン、V8 ホールデン・コモドア、BMW 635 CSiなどが挙げられます。
クラス2
排気量1601～2500ccの車については、[4] BMW M3とメルセデス・ベンツ190Eで構成されていた。
クラス3
排気量1600ccまでの車については、[4]トヨタ・カローラの様々なモデルのみで構成されていました。
トゥーイーズ ダース
FISAの規定により、1988年のトップ10ランオフはポールポジションを争うものではなく、賞金総額4万オーストラリアドルのみでした。 2022年を除き、1978年にハーディーズ・ヒーローズとしてランオフが始まって以来、トップ10のグリッドポジションがランオフで決まらなかったのは、この年が唯一でした。そのため、オーストラリア・レーシング・ドライバーズ・クラブは、予選通過者の中でトップ10に入らなかったドライバーで、かつての優勝者であるアラン・グライス（ホールデン・コモドール、11位）とピーター・ブロック（BMW M3、16位）を招待しました。
10年間「ハーディーズ・ヒーローズ」として知られた後、決選投票の名称は、新しいレーススポンサーのトゥーヒーズ・ブリュワリーに合わせて「トゥーヒーズ・トップ10」（1988年は12人）に変更されました。
| ポス | いいえ | チーム | ドライバ | 車 | TD | クアル |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 9 | アラン・モファット・エンタープライズ |  クラウス・ニーツヴィッツ | フォード シエラ RS500 | 2:18.24 | 2:18.02 |
| 2 | 25 | ベンソン＆ヘッジス・レーシング | .svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small} トニー・ロングハースト | フォード シエラ RS500 | 2:18.51 | 2:17.96 |
| 3 | 28 | シェル ウルトラハイレーシング | ジョン・ボウ | フォード シエラ RS500 | 2:18.95 | 2:17.52 |
| 4 | 17 | シェル ウルトラハイレーシング | ディック・ジョンソン | フォード シエラ RS500 | 2:19.22 | 2:16.46 |
| 5 | 6 | ミーデッケ・モータースポーツ | アンドリュー・ミーデッケ | フォード シエラ RS500 | 2:19.60 | 2:18.78 |
| 6 | 4 | カルテックスCXTレーシングチーム | コリン・ボンド | フォード シエラ RS500 | 2:20.33 | 2:19.84 |
| 7 | 8 | アンドリュー・バグナル | .svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small} ピエール・ディドネ | フォード シエラ RS500 | 2:20.71 | 2:20.34 |
| 8 | 21 | チームCMSスウェーデン |  ウルフ・グランベルグ | フォード シエラ RS500 | 2:21.82 | 2:22.20 |
| 9 | 10 | ホールデン特殊車両 | ラリー・パーキンス | ホールデン VL コモドール SS グループ A SV | 2:22.47 | 2:21.00 |
| 10 | 15 | ピーター・ジャクソン 日産レーシング | ジョージ・フューリー | 日産スカイライン HR31 GTS-R | 2:22.72 | 2:21.92* |
| 11 | 2 | ICLレーシング | アラン・グライス | ホールデン VL コモドール SS グループ A SV | 2:22.87 | 2:22.32 |
| 12 | 56 | モービル1レーシング | ピーター・ブロック | BMW M3 | 2:25.11 | 2:23.76 |
* 予選9位のジョージ・フューリーは、副操縦士のマーク・スカイフが練習走行で30号車をクラッシュさせ、トップ10の時点ではまだ修理中だったため、15号車の日産スカイラインを使用しました。トップ10はグリッド位置にカウントされないため、これは許可されただけでした。 * フューリーと、元ボルボのファクトリードライバーでスウェーデンの列車運転手のウルフ・グランベルグは、実際に予選タイムよりも速く走った唯一のドライバーでした。*ジム・リチャーズは、モービル1レーシングBMW M3の56号車で2:23.76の予選タイムを記録しましたが、ピーター・ブロックがランオフで車を運転しました。予想通り、パワー不足の自然吸気4気筒BMWで、ブロックはランオフで最も遅く、11位のアラン・グライスよりも2.2秒以上遅いタイムでした。*クラウス・ニーツウィッツは、エッゲンベルガーのチームメイトであるクラウス・ルートヴィヒが1987年に優勝して以来、決選投票で連続優勝した2人目の西ドイツ人ドライバーとなった。アラン・モファットのエッゲンベルガー製フォード・シエラRS500を駆るニーツウィッツのタイム2:18.24は、前日の予選タイムからわずか0.22秒遅かった。これはルートヴィヒの1987年のタイムより1.28秒遅いが、ニーツウィッツが1987年の決選投票で記録したタイムよりは2.72秒速いものだった。* シュートアウトはグリッドポジションを争うものではなかったため、トム・ウォーキンショーはラリー・パーキンスの乗る#10 HSVホールデンVLコモドアSSグループA SVを棄権した（パーキンスはインフルエンザにかかっていた）。その代わりに、1986年のポールポジション獲得者ゲイリー・スコットの三菱スタリオン・ターボが走ることとなった。しかし、パーキンスは断固たる決意で再びリストに加わり、スタリオンは土壇場でリストから外された。* 1986年の優勝者アラン・グライスは、シュートアウトラップのスタートで型破りな結果となった。予選中に、マレーズ・コーナーのエスケープロードを使うとピットストレートへの進入速度が速くなり、ヘル・コーナーへのブレーキング前の終端速度が上昇することを偶然発見したのだ。しかし、ランオフではこの結果が響かず、レス・スモールが準備したコモドールは12台中11位でフィニッシュ。もう1台だけコモドールに乗っていたパーキンスより0.4秒遅かった。レース前の数日間、そしてレース中（Ch.7のRacecam経由）に、グライスは Walkinshaw VL パッケージを公然と批判し、1987 年の HDT バージョンの方が実際には速かったと主張しました（ 1992 年のグループ A 終了時までに、完全に開発された Walkinshaw VL は、予選で古い HDT VL よりも 7.3 秒速いラップを記録しました）。
* グライスが、技術的にはレーストラックの一部ではないものを使用した結果、 ARDC は1989 年から、予選やランオフラップでスピードを上げるためにマレーズ コーナーのエスケープ ロードを使用する行為を禁止しました。
公式結果
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斜体は、ドライバーが車で練習したがレースには出場しなかったことを示します。
統計
- ポールポジション – #17 ディック・ジョンソン – 2:16.46
- 最速ラップ – #25 トニー・ロングハースト – 2:19.06 – 4周目（新ラップ記録）
- 優勝車のレースタイム - 7:02:10.28 [5]
- 平均速度 – 142.16 km/h [1]
参照
参考文献
- ^ ab Tooheys 1000 Bathurst 1988、touringcarracing.net 2013年1月29日閲覧
- ^ FIAアジアパシフィックツーリングカー選手権 – 1988年インデックス、touringcarracing.net 2013年1月29日閲覧
- ^ 記録、タイトル、賞、1989年CAMSモータースポーツマニュアル、55ページ
- ^ abcde エントリーリスト、公式プログラム、Tooheys 1000、1988年10月2日
- ^ abcd デイビッド・グリーンヘイグ＆ビル・タッキー「グレートレース公式歴史、バサースト、50年」543ページ
- ^ abc ビル・タッキー『グレート・レース8』169ページ
- ^ abc ビル・タッキー『グレート・レース8』78ページ
外部リンク
- トゥーイーズ1000バサースト1988、www.touringcarracing.net
- トゥーイーズ1000 – マウント・パノラマ、バサースト – 1988年10月2日、www.uniquecarsandparts.com.au
- バサースト 1988、autopics.com.au
