チーム・ロータス
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| フルネーム | チーム・ロータス |
|---|---|
| ベース | ヘセル、ノーフォーク、イギリス |
| 創設者 | コリン・チャップマン |
| 著名なスタッフ | モーリス・フィリップ、ピーター・コリンズ、ピーター・ライト、ピーター・ウォー、マイク・コスティン、キース・ダックワース、ジェラール・デュカルージュ、フランク・ダーニー、クリス・マーフィー、アンドリュー・ファーガソン |
| 注目のドライバー |  ジム・クラークイネス・アイルランド グラハム・ヒルヨッヘン・リント エマーソン・フィッティパルディ マリオ・アンドレッティロニー・ピーターソンジャッキー・イクス グンナー・ニルソン カルロス・ロイテマン ナイジェル・マンセル エリオ・デ・アンジェリスアイルトン・セナジョニー・ダンフリース 中嶋悟ネルソン・ピケミカ・ハッキネン ジョニー・ハーバートアレッサンドロ・ザナルディ         |
| F1世界選手権でのキャリア | |
| 最初のエントリー | 1958年モナコグランプリ |
| 出場レース | 491（489回スタート） |
| エンジン | クライマックス、BRM、フォード、プラット・アンド・ホイットニー、ルノー、ホンダ、ジャッド、ランボルギーニ、無限ホンダ |
| コンストラクターズ選手権 | 7 ( 1963、1965、1968、1970、1972、1973、1978 ) |
| ドライバーズチャンピオンシップ | 6 ( 1963、1965、1968、1970、1972、1978 ) |
| レースでの勝利 | 74 |
| 表彰台 | 165 |
| ポールポジション | 102 |
| 最速ラップ | 65 |
| 最終エントリー | 1994年オーストラリアグランプリ |
| F1世界選手権でのキャリア | |
|---|---|
| エンジン | ボルグヴァルト、コベントリー・クライマックス、BRM、マセラティ、フォード・コスワース、プラット・アンド・ホイットニー、ルノー、ホンダ、ジャッド、ランボルギーニ、無限ホンダ |
| 参加者 | チーム・ロータス、ロブ・ウォーカー・レーシング・チーム、多数のマイナーチームとプライベーター |
| 最初のエントリー | 1958年モナコグランプリ |
| 最後のエントリー | 1994年オーストラリアグランプリ |
| 出場レース | 491エントリー（489スタート） |
| レースでの勝利 | 79 |
| コンストラクターズ選手権 | 7 ( 1963、1965、1968、1970、1972、1973、1978 ) |
| ドライバーズチャンピオンシップ | 6 ( 1963、1965、1968、1970、1972、1978 ) |
| ポールポジション | 107 |
| 最速ラップ | 71 |
チーム・ロータスは、イギリスのスポーツカーメーカー、ロータス・カーズのモータースポーツ部門の姉妹会社でした。チームは、F1、F2、フォーミュラ・フォード、フォーミュラ・ジュニア、インディカー、スポーツカーレースなど、多くのモータースポーツカテゴリーで車を走らせました。創設者兼チーフデザイナーのコリン・チャップマンの指揮の下、ロータスは技術面と商業面の両方で、重要なモータースポーツにおける多くの革新的かつ実験的な開発を担当しました。最後のレースから30年以上経った今でも、チーム・ロータスは史上最も成功したレーシングチームの1つであり、1962年から1978年の間に、7回のF1コンストラクターズチャンピオンシップ、6回のドライバーズチャンピオンシップ、そしてアメリカのインディアナポリス500で優勝しました。
ロータスの名は、2010年にマレーシア政府の支援を受けトニー・フェルナンデスが率いるチーム、ロータス・レーシングとしてF1に復帰した。2011年、ロータス・レーシングはグループ・ロータスとの意見の相違からチーム・ロータスに改名したが、グループ・ロータスが支援する参戦チームがロータス・ルノーGPとして参戦したため、ロータス名の使用をめぐる論争が起きた。2012年、ロータス・ルノーGPはロータスF1チームにブランド名を変更し、フェルナンデスのチーム・ロータスはケータハムF1チームに改名された。ロータスF1チームは4シーズンにわたりレースを続けたが、その後ルノーに戻った。
1950年代 – ロータスの起源
コリン・チャップマンは1952年、英国ホーンジー島にロータス・エンジニアリング社を設立した。ロータスは1953年モデルのMk 6と1954年モデルのMk 8スポーツカーで急速に成功を収めた。チーム・ロータスは1954年にロータス・エンジニアリングから分離独立。[ 1 ] 1957年からフォーミュラ2の新規定が発表され、1956年を通して英国では複数のレース主催者が新規定に基づいたレースを行なった。その年にエントリーされた車のほとんどはスポーツカーで、コベントリー・クライマックス搭載のスポーツレーサーの決定版であるロータス11も多数含まれていた。これはチャップマンのチーム・ロータスがエントリーしたクリフ・アリソンとレグ・ビックネルの運転によるものであった。
翌年、ロータス12が登場しました。1958年、アリソンはこれを駆り、シルバーストーンで開催されたインターナショナル・トロフィーのF2クラスで、スチュアート・ルイス＝エバンスのクーパーを破り優勝しました。コベントリー・クライマックス・エンジンを搭載した驚異的なタイプ14（ロータス・カーズによる量産型が初代ロータス・エリート）は、ル・マン24時間レースで6度のクラス優勝に加え、「パフォーマンス指数」を複数回獲得しました。
1952年にコベントリー・クライマックス・エンジンが2.2リッターに拡大されたため、チャップマンはグランプリレースへの参戦を決意し、1958年にはグラハム・ヒルとクリフ・アリソンの両名でモナコGPにロータス12を2台投入した。この年後半にはロータス16に置き換えられた。
1959年、コベントリー・クライマックスのエンジンはフォーミュラの規定に合わせて2.5リッターに拡張されていましたが、チャップマンはフロントエンジンのF1マシンの開発を継続しましたが、成果は芳しくありませんでした。そこで1960年、画期的なミッドエンジンのロータス18に切り替えました。その頃までに、同社の成功は事業拡大を加速させ、チェシャントの新社屋への移転を余儀なくされました。
1960年代と1970年代の支配
ロータス・ワークス・チームにとって初のF1勝利は、イネス・アイルランドが1961年のアメリカグランプリで優勝した時でした。その1年前、スターリング・モスは、プライベーターチームのロブ・ウォーカー・レーシング・チームから参戦したロータス18で、モナコGPでロータス車初の勝利を記録していました。
フォーミュラ2とフォーミュラジュニアでは成功を収めました。ロードカー事業はロータス・セブンとロータス・エリートで好調で、1962年にはロータス・エランが続きました。レースでは、エランのレーシングバージョンである26Rと、1963年にはジャック・シアーズが駆るロータス・コルティナでさらなる成功を収め、英国サルーンカー選手権でタイトルを獲得しました。この偉業は、1964年にはジム・クラーク、1965年にはアラン・マンがヨーロッパツーリングカー選手権で再び達成しました。
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1963年、クラークはロータス25を駆り、驚異的なシーズン7勝を挙げ、ワールドチャンピオンを獲得しました。1964年のタイトルはメキシコ最終戦時点ではまだ獲得可能でしたが、クラークのロータスとヒルのBRMにトラブルが発生したため、フェラーリを駆るサーティースに奪われました。しかし、1965年、クラークは再び圧倒的な強さを見せ、ロータス33で6勝を挙げ、チャンピオンシップを獲得しました。
チャップマンは非常に革新的であった一方で、その設計の構造的な脆弱性についても批判を受けました。ロータスのマシンで重傷を負ったり死亡したりしたトップドライバーの数は相当な数に上りました。特にスターリング・モス、アラン・ステイシー、マイク・テイラー、ジム・クラーク、マイク・スペンス、ボビー・マーシュマン、グラハム・ヒル、ヨッヘン・リント、ロニー・ピーターソンなどが挙げられます。デイブ・フリードマンの著書『インディアナポリス・メモリーズ 1961–1969』の中で、ダン・ガーニーは次のように語っています。「ロータスのやり方が良いと思っていたか？いいえ。あのマシン（インディアナポリス・ロータス34と38）には、構造的な欠陥がいくつかありました。しかし当時は、はるかに優れたものを手に入れるための代償だと感じていました。」
1966年、F1エンジンの排気量が3リッターに拡大した際、ロータスはコベントリー・クライマックス1.5リッターFWMWフラット16エンジン・プロジェクトの予想外の失敗により、3リッターの後継エンジンの開発を阻まれ、不意を突かれました。ロータスは、急遽開発された競争力のない2リッター・コベントリー・クライマックスFWMV V8エンジンでシーズンをスタートし、イタリアグランプリでようやくBRM P75 H16エンジンに切り替えましたが、このエンジンは重量オーバーで信頼性が低いことが判明しました。1967年、元ロータス社員のキース・ダックワースが設計した新型フォード・コスワースDFVに切り替えたことで、チームは再び勝利を収めることができました。
1967 年にはタイトルを勝ち取ることはできなかったが、シーズンの終わりまでには、ロータス 49車両とDFVエンジンは十分に成熟しており、ロータス チームは再び優位に立つことができた。しかし、1968 年シーズン、ロータスは DFV を使用する独占権を失っていた。シーズン開幕戦の1968 年南アフリカグランプリでは、ジム・クラークとグラハム・ヒルが 1-2 フィニッシュを果たし、ロータスの優位性を確定させた。これがクラークにとって最後の勝利となった。1968 年 4 月 7 日、史上最も成功し、人気のあるドライバーの 1 人であるクラークが、ホッケンハイムリンクで行われた非選手権フォーミュラ 2イベントでロータス 48車両を運転中に死亡した。このシーズンには、チャパラル スポーツカーなど、以前にも見られたようなウィングが導入され、ロータス車両がウィングを備えた最初のF1 車両となった。グラハム・ヒルは1968年にロータス49を駆ってF1世界選手権で優勝しました。
同じ頃、チャップマンはロータスをノーフォーク州ヘセルの新施設に移転させた。旧イギリス空軍ヘセル爆撃機基地跡地に新工場が建設され、旧滑走路は試験施設に改装された。オフィスとデザインスタジオは近くのケタリンガム・ホールに置かれ、そこはチーム・ロータスとロータス・カーズの両社の本部となった。追加の車両テストは、ヘセルから数マイル離れた スネッタートンで行われた。
1969年、チームはガスタービンエンジン搭載車の実験に多くの時間を費やし、1968年の4回のウェットレースの後には四輪駆動車も試しました。しかし、特に全レースがドライコンディションだったため、どちらも成功しませんでした。彼らは1970年に向けて、革新的な新車、ウェッジシェイプのロータス72を開発しました。
新しいロータス72は非常に革新的な車で、トーションバー式サスペンション、ヒップマウント式ラジエーター、インボード式フロントブレーキ、張り出したリアウィングを特徴としていた。72は当初サスペンションに問題があり、モナコでは旧型の49でジャック・ブラバムが最終ラップでトップを走っていた際にクラッシュしたため、ヨッヘン・リントが幸運な勝利を収めた。しかし、サスペンションからアンチダイブとアンチスクワットが設計されなくなると、車はすぐに優位性を示し、モンツァでブレーキシャフトが折れて亡くなるまで、リントは選手権を独占した。リントはつい最近ショルダーハーネスを着用し始めたばかりだったが、股ベルトの着用を拒否した。火災の際に車から脱出する際の妨げになると感じたためである。車がバリアに正面衝突したとき、リントは前方に沈み込み、ラップベルトが致命的な頭部と首の負傷を負った。
1970年シーズンの残りは、フェラーリがリントの独走する首位に迫る緊迫の展開となった。イギリスGPで49ccマシンでデビューを果たしたルーキードライバー、エマーソン・フィッティパルディがアメリカGPで鮮烈な勝利を収め、リントのチャンピオンシップ獲得を決定づけた。リントは、死後に世界選手権を制覇した史上唯一の人物となった。
ロータスの1971年の実験は、技術の大きな進歩をもたらさなかったが、チャップマンが数人のドライバーをテストする機会を与えた。 1972年、チームはタイプ72のシャーシに再び焦点を合わせ、インペリアル・タバコは新しいジョン・プレイヤー・スペシャル・ブランドでチームのスポンサーを継続した。 現在では「JPS」と呼ばれることが多いマシンは、モータースポーツの宣伝力を最大限に活用するために開発された新しいブランドである黒と金の新しいカラーリングで戦われた。 ロータスは、1972年に25歳のブラジル人ドライバー、エマーソン・フィッティパルディによって驚異的なチャンピオンシップを獲得し、当時最年少の世界チャンピオンとなり、2005年に24歳のフェルナンド・アロンソが栄誉を獲得するまでその記録を保持した。 チーム・ロータスは、1973年にマニュファクチャラーズ向けのF1世界選手権でも6度目の優勝を果たした。 72は5年間F1に参戦し、後継と目されていたロータス76よりも成功を収めた。 1976年シーズンに向けてロータス77が準備されたため、最終的には1975年シーズンの終わりに引退しました。
史上初のフォーミュラ・フォード・カーは、フォーミュラ3ロータス、タイプ51をベースに作られました。
チャップマンはロータス29でインディアナポリスでも成功を収め、1963年の初挑戦ではクラークのステアリングを握り、500マイルレースで優勝目前まで迫りました。このレースは、旧式のフロントエンジン・インディアナポリス・ロードスターの終焉の始まりとなりました。クラークは1964年のレースでサスペンショントラブルによりリタイアするまでトップを走っていましたが、1965年にはロータス38を駆り、わずか1周差で勝利を収め、アメリカレース史上最高の栄誉を獲得しました。ミッドエンジン車として初めてインディアナポリス500マイルレースを制覇したのです。
チャップマンの成功の多くは革新によるものでした。ロータス25はF1初のモノコックシャーシ、49はエンジンを応力部材として採用した初の注目車、ロータス56インディカーはガスタービンエンジンを搭載し四輪駆動システムを備え、ロータス63はミッドエンジンF1マシンとして初めて四輪駆動システムを採用し、ロータス72は空力特性において新境地を開きました。
チャップマンはチーム代表としても革新者だった。1968年シーズン、FIAはBP、シェル、ファイアストンなどの自動車関連企業からの支援撤回を受け、スポンサーシップを許可することを決定した。4月、当初はブリティッシュ・レーシング・グリーンを使用していたチーム・ロータスは、スポンサーのカラーリングでマシンを塗装した最初のワークスチームとなり（1968年南アフリカグランプリにプライベートのブラバム・カーをエントリーしたチーム・ガンストンに次ぐ）、クラークのロータス48フォーミュラ2カーは、インペリアル・タバコのゴールドリーフ・ブランドの赤、金、白のカラーリングでホッケンハイムに登場した。このカラーリングの最初のフォーミュラ1カーは、ハラマで開催された1968年スペイングランプリにエントリーしたグラハム・ヒルのロータス49 B車であった。
1973年のスペイングランプリで、チーム・ロータスはコンストラクターとして50回のグランプリ優勝を達成した初のコンストラクターとなった。（フェラーリは、ロータスがコンストラクターとしてF1に参入する7年前の1951年に、初めてF1レースで優勝しており、2番目に50回の優勝を達成したコンストラクターであった。）
1970年代の中盤から後半にかけて、ロータスはマリオ・アンドレッティがチームに加入したことで復活を遂げました。これは、ロングビーチで開催された1976年アメリカ西グランプリの翌朝、アンドレッティのVPJ-パーネリが競争力がないことが証明されたときに起こりました。ボブ・エバンスはロータスで予選落ちし、もう1台のロータス 77に乗ったグンナー・ニルソンは予選8位となったものの、1周を終える前にサスペンションが壊れてリタイアしました。チャップマンとアンドレッティはレースの翌朝、ホテルのコーヒーショップで偶然出会い、協力することに決めました。アンドレッティの開発の専門知識は、当時衰退していたロータス 77に新しい命を吹き込むのに貢献しました。エンジニアたちは空気力学的な地面効果を調査し始めました。ロータス 78、そして1978年のロータス 79は非常に成功し、マリオ・アンドレッティがF1世界選手権で優勝しました。ロータスは、ロータス 80とロータス 88で地面効果をさらに追求チームは1981年にオールカーボンファイバー製の車、ロータス88を開発しました。88は、ドライバーのサスペンションと車体の空力部品が別々になっている「ツインシャシー」技術を採用していたため、レースへの出場が禁止されました。マクラーレンのMP4/1が、レースで初めてオールカーボンファイバー製の車としてロータス88を破りました。チャップマンはアクティブサスペンションの開発プログラムに着手していましたが、1982年12月に心臓発作で54歳で亡くなりました。
1980年代
チャップマンの死後、レーシングチームは未亡人のヘイゼルによって継承され、ピーター・ウォールが監督を務めたが[ 2 ]、それ以降のF1マシンの設計はどれも成功しなかった。1983年半ば、ロータスはフランス人デザイナーのジェラール・デュカルージュを雇い、5週間でルノー・ターボエンジン搭載の94Tを製作した。 1984年にはグッドイヤータイヤに変更したことで、エリオ・デ・アンジェリスは優勝こそ逃したものの、世界選手権で3位を獲得した。チームはコンストラクターズ選手権でも3位を獲得した。
年末にナイジェル・マンセルがチームを離れると、アイルトン・セナが加入した。ロータス97Tは、デ・アンジェリスのドライブでイモラで、セナのドライブでポルトガルとベルギーで勝利を収めた。チームは、0勝ではなく3勝を挙げたものの、コンストラクターズチャンピオンシップでウィリアムズ（カウントバックで4勝を挙げて打ち負かした）に3位を奪われた。セナは、進化型ロータス98Tを駆り、1986年にスペインとデトロイトで2勝するなど、8回のポールポジションを獲得した。ロータスはフェラーリを抜き、コンストラクターズチャンピオンシップで3位に返り咲いた。年末にチームは長年のジョン・プレイヤー＆サンズからの支援を失い、キャメルという新たなスポンサーシップを得た。セナのスキルは本田技研工業の注目を集め、ロータスが中嶋悟を第2ドライバーとして起用することに同意すると、エンジン契約が締結された。ドゥカルージュ設計の99Tにはアクティブサスペンションが採用されていたが、セナはモナコとデトロイトの2勝のみにとどまり、チームはコンストラクターズチャンピオンシップで前年と同様に英国のライバルであるウィリアムズとマクラーレンに次ぐ3位となったが、フェラーリは上回った。
1988年、このブラジル人はマクラーレンに移籍し、ロータスはウィリアムズからセナの同胞で当時の世界チャンピオンとなったネルソン・ピケと契約した。ピケと中嶋は勝利を争うという点では印象を残せなかった。しかし、チームはコンストラクターズチャンピオンシップで4位を獲得した。ロータスは1988年、レースに勝つにはホンダエンジン以上のものが必要だと証明した。1988年は、マクラーレン（セナとアラン・プロスト）が、ロータスが使用していたのと同じ仕様のホンダエンジンで、シーズン16レース中15レースに勝利した年だった。チームの最高成績は、ブラジル、サンマリノ、オーストラリアでピケが3回3位になったことだ。ロータスはシーズン中、パワーで劣る自然吸気V8車との戦闘に苦戦することがあり、マクラーレンやフェラーリに挑戦することはほとんどありませんでした。
ロータス・ホンダ100Tは成功せず、デュカルージュは1989年半ばにフランスに戻った。ロータスは後任としてフランク・ダーニーを雇った。1989年の新しいエンジン規則により、ロータスはホンダのターボチャージャー付きエンジンを失い、代わりに自然吸気のジャッドV8を使用した。年半ばにウォーが去り、ルパート・マンワーリングがチーム監督に代わり、ロータスの長年の上級幹部であるトニー・ラッドが会長に就任した。1989年のチームの最高成績は、イギリス、カナダ、日本のレースでピケが4位、オーストラリアで中嶋が4位とファステストラップを記録したことであった。シーズンの終わりにピケはベネトンに移籍し、中嶋はティレルに移籍した。
1990年代と終焉
ランボルギーニV12エンジンの契約が成立し、デレク・ワーウィックとマーティン・ドネリーが1990年のドライバーとして起用された。しかし、ワーウィックはカナダグランプリで6位、ハンガリーグランプリで5位に入り、3ポイントを獲得したものの、ダーニーの設計は成功とはならなかった。ドネリーはヘレスでの激しい事故で危うく命を落とすところだった。この年末、キャメルはスポンサー契約を解消した。
元チーム・ロータスの従業員ピーター・コリンズとピーター・ライトが、チャップマン家からチームを引き継ぐ契約をまとめ、12月に新しいチーム・ロータスが発足し、ミカ・ハッキネンとジュリアン・ベイリーが1991年シーズンに向けて契約し、ジャッド製エンジンを搭載した改良型ロータス102Bを運転することになった。1991年のサンマリノグランプリでは、ハッキネンが5位、ベイリーが6位となり、チームは1988年のブラジルグランプリ以来となるダブルポイントを獲得した。それにもかかわらず、ベイリーはすぐにジョニー・ハーバートに交代し、シーズンの残り期間を過ごすことになった。翌年、チームはクリス・マーフィーが設計した新しいロータス107にフォードのHB V8を使用する契約を結んだ。チームは資金不足に陥り、これがパフォーマンスに影響したが、この車のおかげでハッキネンは1992年のフランスグランプリ（前年は予選落ち）と1992年のハンガリーグランプリでそれぞれ4位を獲得するなど11ポイントを獲得し、一方ハーバートは1992年の南アフリカグランプリと1992年のフランスグランプリで6位となり2ポイントを獲得した。チームはコンストラクターズチャンピオンシップで5位となった。1992年のドライバーズチャンピオンシップで8位となったハッキネンは、1993年にマクラーレンのテストドライバーに移籍した。彼に代わってアレッサンドロ・ザナルディが就任したが、ザナルディも1993年のベルギーグランプリで大クラッシュを喫した後ペドロ・ラミーに交代した。このベルギーグランプリでハーバートはチーム・ロータスに最後の2ポイントをもたらした。チームは厳しい予算にもかかわらず、1年で12ポイントを獲得し、1993年のコンストラクターズ選手権で6位となった。ハーバートはドライバーズ選手権で4位を3回獲得して9位となった。1993年のブラジルグランプリでは、レース終了直前にベネトンのミハエル・シューマッハに3位を奪われた。1993年のヨーロッパグランプリでは、タイヤ交換のために1回だけピットストップを行った。1993年のイギリスグランプリでは、アイルトン・セナ、マーティン・ブランドル、およびデーモン・ヒルのリタイアの恩恵を受け、最終的にリカルド・パトレーゼ率いるベネトンの3位に迫った。ザナルディは、 1993年のブラジルグランプリで6位を1回獲得したが、これはロータスの2台がポイントを獲得した最後のレースとなった。
負債が膨らみ、チームはロータス107を開発することができなかった。1994年シーズン、チームは無限ホンダエンジンで成功に賭けた。ハーバートとラミーは最初の数戦は古い車で苦戦した。ポルトガル人ドライバーはシルバーストーンでのテスト中の事故で重傷を負い、ザナルディが復帰した。チームの新しい車、ロータス109はシーズン5レースが経過した1994年スペイングランプリで発表されたが[ 3 ]、 2レース後のフランスグランプリまで利用できる車は1台だけだった。チームは生き残るために1994年ベルギーグランプリでペイドライバーのフィリップ・アダムスを迎えたが、イタリアグランプリの頃にはザナルディが車に戻っていた。ハーバートは109で4位の予選を通過したが、最初のコーナーでエディ・アーバインのジョーダンに押し出された。ハーバートは後に、レースに勝てたかもしれないとコメントした。[ 4 ]翌日、チームは債権者からの保護を目的として管財命令を申請した。トム・ウォーキンショーはこれに飛びつき、ジョニー・ハーバートの契約を買い取り、リジェ、そしてベネトンに移籍させた。
1994年9月12日、当社に対し破産管財命令が発令され、1995年2月13日、裁判所は強制的に会社を清算しました。宣誓供述書によると、当社の推定赤字額は1,205万ポンドでした。1998年10月15日、ピーター・コリンズ氏とピーター・ライト氏に対して、それぞれ9年間、7年間の資格停止命令が発令されました。
1994年シーズン終了前に、チームは1976年ワールドチャンピオンのジェームス・ハントの弟であるデビッド・ハントに売却され、シーズン最後の2レースではハーバートに代わってミカ・サロが雇われた。しかし、12月に新車（ロータス112 ）の設計作業は中止され、スタッフは解雇された。1995年2月、ハントはロータスと同じくイギリスのノーフォークに拠点を置いていたパシフィック・グランプリとの提携を発表し、チーム・ロータスは解散した。パシフィックは当初パシフィック・チーム・ロータスと呼ばれ、チーム車にはロータスのロゴが入った緑のストライプが描かれていた。
パシフィックは1995年のオーストラリアグランプリを最後にF1から撤退した。ロータスにとって最後のレースは1994年のオーストラリアグランプリであった。
2010-2015: ロータスの名前がF1に復活
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2009年に、FIAが2010年に予算が限られた選手権へのエントリーを募集する意向を発表したとき、ライトスピードは歴史的な名前でエントリーを提出する権利を取得した。[ 5 ]オリジナルのチーム・ロータスの姉妹会社であるロータス・カーズは、新しいエントリーから距離を置き、必要に応じて名前と評判を保護するための措置を講じる用意があると発表した。[ 6 ] 2010年のエントリーリストが2009年6月12日に発表されたとき、ライトスピード・チーム・ロータスのエントリーは選ばれなかった。[ 7 ]同年、当時ロータス・カーズを所有していたマレーシアの自動車メーカー、プロトンの宣伝のために、マレーシア政府が支援するロータスの名称で2010年シーズンにエントリーする計画についての報道が浮上した。 [ 8 ] [ 9 ]
グループ・ロータスは後に「チームによる悪質かつ執拗なライセンス違反」を理由に将来のシーズンのライセンスを終了した。2010年9月24日、トニー・フェルナンデスがデビッド・ハントからオリジナルのチーム・ロータスの権利を買収したことを受け、ロータス・レーシングはチーム・ロータスに改名され、チーム・ロータスがF1に復帰することが発表された。[ 10 ] 2010年12月8日、ジェニイ・キャピタルとグループ・ロータスは、両社の戦略的提携の一環として、 2011年に参戦するルノーF1チームの後継チーム、ロータス・ルノーGPの設立を発表した。どちらのチームもオリジナルのチーム・ロータスとは関係がなかったが、フェルナンデスのチーム・ロータスのみがチーム名を持ち、ロータス・ルノーGPはグループ・ロータスの支援を受けていた。 2010年12月23日、チャップマン家は声明を発表し、F1でのロータス名称使用をめぐる争いでグループ・ロータスを明確に支持し、チーム・ロータスの名称が復活しないことを希望していることを明らかにした。[ 11 ] 2011年5月27日、ピーター・スミス判事は高等法院で判決を公表し、フェルナンデスが前オーナーのデビッド・ハントから権利を購入した後、チームをチーム・ロータスと命名することを許可するとした。スミス判事はまた、グループ・ロータスは歴史的な黒と金のカラーリングでレースを行う権利と、ロータスのマークを使用する権利があると宣言した。そのため、2011年シーズンは2つのチームがロータス名称で競い合うことになった。[ 12 ]
2012年、ロータス・ルノーGPはロータスF1チームに改名され、チーム・ロータスはフェルナンデスのケータハム・カーズ買収に伴いケータハムF1チームに改名された。[ 13 ]ロータスF1チームはルノーに戻るまで4シーズン競い合い[ 14 ]、ケータハムF1チームは管理下に入るまで3シーズン競い合った[ 15 ] 。
F1の結果
参考文献
- ^ 「2008年5月1日閲覧」。Gglotus.org。2019年6月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年4月23日閲覧。
- ^ GrandPrix.com. 「元ロータス社長ピーター・ウォー氏が死去」2010年10月6日。2011年6月23日閲覧。http ://www.grandprix.com/ns/ns22654.html
- ^ 「車種：ロータス109」 ChicaneF1.com 2015年5月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年6月21日閲覧。
- ^ 「ブランズでのあの日がなかったら」forix.com . 2007年8月18日閲覧。
- ^ 「ロータス、F1復帰準備完了」 BBCニュース、2009年6月7日。 2010年4月9日閲覧。
- ^ 「ロータス社は『チーム・ロータス』の背後にはいない」「 . Autosport.com. 2009年6月10日. 2009年9月4日閲覧。
- ^ 「2010 FIA Formula One World Championship Entry List」 Fia.com。2009年6月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年4月23日閲覧。
- ^ 「マレーシア人、ロータスF1参戦を推進」 Autosport.com、2009年9月3日。 2011年4月23日閲覧。
- ^ 「ロータス、2010年のF1グリッドで13番目のチームに」 Fia.com、2009年9月15日。2012年2月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年4月23日閲覧。
- ^ [1] 2015年5月5日アーカイブ、 Wayback Machine
- ^ 「チャップマン一家、フェルナンデスよりロータスを支持」 ESPN F1、2010年12月23日。 2011年4月23日閲覧。
- ^ 「ロータス両チーム、高等法院で勝利を主張」 planetF1.com、2011年5月27日。2011年5月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年5月27日閲覧。
- ^ Cary, Tom (2011年11月4日). 「F1委員会が3つの名称変更を承認し、ロータス名をめぐるF1での争いはついに終結」 . The Telegraph. 2022年1月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年4月14日閲覧。
- ^ 「ルノー、ロータスの経営権を買収する意向書に署名」スカイスポーツ。 2020年9月6日閲覧。
- ^ノーブル、ジョナサン (2014年10月24日). 「ケータハムF1チーム、経営陣の退陣に伴い管理者による運営へ」 .オートスポーツ.ヘイマーケット・パブリケーションズ. 2014年12月18日閲覧。
外部リンク
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