ジャック・ブラバム
ジャック・ブラバム | |
|---|---|
 1966年のブラバム | |
| 生まれる | ジョン・アーサー・ブラバム 1926年4月2日 ハーストビル、ニューサウスウェールズ州、オーストラリア |
| 死亡 | 2014年5月19日（88歳） ゴールドコースト、クイーンズランド州、オーストラリア |
| 配偶者たち | ベティ・ベレスフォード （ 1951年結婚 、 1994年離婚マーガレット・テイラー （ 1995年生まれ |
| 子供たち | |
| 親族 | |
| F1世界選手権でのキャリア | |
| 国籍 | .svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small} オーストラリア人 |
| 活動年数 | 1955年～1970年 |
| チーム | クーパー、プライベーターの マセラティ、ウォーカー、ブラバム |
| エントリー | 128（126回スタート） |
| 選手権 | 3 ( 1959、1960、1966 ) |
| 勝利 | 14 |
| 表彰台 | 31 |
| キャリアポイント | 253 (261) [a] |
| ポールポジション | 13 |
| 最速ラップ | 12 |
| 最初のエントリー | 1955年イギリスグランプリ |
| 初勝利 | 1959年モナコグランプリ |
| 最後の勝利 | 1970年南アフリカグランプリ |
| 最後のエントリー | 1970年メキシコグランプリ |
サー・ジョン・アーサー・ブラバム（1926年4月2日 - 2014年5月19日）は、オーストラリア出身のレーシングドライバー、モータースポーツ界の重役であり、 1955年から1970年までF1に参戦した。ブラバムは1959年、1960年、1966年の3度のF1世界ドライバーズ選手権タイトルを獲得し、16シーズンで14回のグランプリ優勝を果たした。1960年にブラバムの共同設立者となり、チームを2度のコンストラクターズ選手権タイトルに導いた。また、ブラバムは自身の名を冠したマシンで世界ドライバーズ選手権を制覇した唯一のドライバーである。
ブラバムはオーストラリア空軍の航空整備士で、1948年にミジェットカーのレースを始める前は小さな機械工房を経営していた。オーストラリアとニュージーランドのロードレースでミジェットで成功したことがきっかけで、彼はレースのキャリアを進めるためイギリスへ渡った。そこで彼はクーパー・カー・カンパニーのレーシングチームの一員となり、車の製造とレースに携わった。彼はクーパーがF1とインディアナポリス500に導入したミッドエンジン車の設計に貢献し、 1959年と1960年のF1世界選手権で優勝した。1962年に彼はオーストラリア人のロン・トーラナックとともに自身のブランド、ブラバムを設立し、1960年代には世界最大のカスタムレーシングカーメーカーとなった。1966年のF1シーズン、ブラバムは自分で作った車を運転してF1世界選手権に優勝した唯一の人物となった。
1970年のF1シーズン終了後、ブラバムはオーストラリアに引退し、そこで農場を購入し、エンジン開発会社や複数のガレージなどの事業を続けました。[1]
若いころ
ジョン・アーサー・「ジャック」・ブラバムは1926年4月2日、当時シドニー郊外のベッドタウンであったニューサウスウェールズ州ハーストビルに生まれました。ブラバムは幼い頃から車と機械工学に興味を持ち、12歳の時に家族の車と父親の食料品店のトラックの運転を習得しました。ブラバムは専門学校に通い、金属加工、大工仕事、製図を学びました。[2]
ブラバムの初期のキャリアもエンジニアリングの分野に留まりました。15歳で学校を中退し、地元のガレージでの仕事と機械工学の夜間コースを併用しながら働き始めました。ブラバムはすぐにバイク販売の事業を始め、両親の裏庭を工房として、自らバイクを買い取り、修理して販売しました。[3]
1944年5月19日、18歳の誕生日を迎えてから1か月後、ブラバムはオーストラリア空軍（RAAF）に入隊した。パイロットになることを熱望していたが、訓練を受けた航空要員はすでに余剰人員であり、空軍は戦時中不足していた航空整備士として彼の機械工学のスキルを活用することにした。彼はウィリアムタウン空軍基地を拠点とし、第5運用訓練部隊でブリストル・ボーファイターズの整備を担当した。1946年4月2日、20歳の誕生日に、ブラバムは一等航空兵の階級でRAAFを除隊した。その後、祖父の家の裏手に叔父が建てた工房で、小規模なサービス、修理、機械加工業を始めた。[4]
レースキャリア
オーストラリア
ブラバムがレースを始めたのは、アメリカ人の友人ジョニー・ショーンベルグにミジェットカーレースを観戦するよう勧められたことがきっかけでした。ミジェットカーレースは、小型のオープンホイールカーがダートオーバルコースを走るレースで、オーストラリアでは人気があり、最大4万人の観客を集めていました。ブラバムは、ドライバーは「全員頭がおかしい」と思い込み、運転する気はなかったと記録していますが、ショーンベルグと共にマシンを製作することに同意しました。[4]
当初、ショーンベルグはブラバムの工房で改造されたJAP製オートバイエンジンを搭載した自家製のマシンを運転していた。1948年、ショーンベルグの妻は彼にレースをやめるよう説得し、彼の提案でブラバムが引き継いだ。彼はすぐにこのスポーツの才能に気づき、3日目のレースで優勝した。その後、彼はミジェット（オーストラリアではスピードカーとして知られる）の常連となり、シドニーのカンバーランド・スピードウェイ、シドニー・ショーグラウンド、シドニー・スポーツグラウンドといったサーキットに加え、アデレードのキルバーン・スピードウェイやローリー・パーク・スピードウェイ、ブリスベンのエッカといった州間サーキットでも優勝を果たした。ブラバムは後に、このレースは「素晴らしいドライバートレーニングだった。素早い反射神経が求められた。事実上、反射神経に頼って生きていた――あるいは死んでいたかもしれない」と語っている。[5] マシンの準備に時間を要したため、このスポーツは彼の生計手段にもなった。ブラバムはこの車で1948年のオーストラリア・スピードカー選手権、1949年のオーストラリアおよび南オーストラリア・スピードカー選手権、そして1950年から1951年のオーストラリア選手権で優勝した。 [6]
1951年にミジェットでヒルクライムレースに出場し成功を収めた後、ブラバムはロードレースに興味を持つようになった。彼はイギリスの自動車メーカー、クーパー・カー・カンパニーから一連のレーシングカーを購入・改造し、1953年からは舗装されていないサーキットで競うこの形式のレースに専念した。彼は父親と燃料添加剤会社Redexの支援を受けていたが、彼の商業志向のアプローチ（愛車のクーパー・ブリストルの側面にRedeX Specialと描いたことを含む）はオーストラリアモータースポーツ連盟（CAMS）の支持を得られず、広告は禁止された。[7]ブラバムは1955年初頭までオーストラリアとニュージーランドでレースに出場し、1953年のクイーンズランド・ロードレース選手権を含む「長い連続勝利」を収めた。[6]この間、彼は「ブラックジャック」というあだ名をつけられた。これは、彼の黒髪と無精ひげ、サーキットでの「冷酷な」アプローチ、[8]そして「陰鬱な沈黙を保つ性癖」から、様々な説が唱えられている。[9] 1954年のニュージーランドグランプリ後、ブラバムはイギリスのロイヤル・オートモービル・クラブの競技マネージャーであるディーン・デラモントに説得され、当時ロードレースの国際的中心地であったヨーロッパで1シーズンレースに挑戦した。[10]
ヨーロッパ
クーパー
1955年初頭に単独でヨーロッパに到着したブラバムは、イギリスに拠点を置き、国内レースに出場するためにもう一台のクーパーを購入した。観客を魅了する彼のドライビングスタイルは、当初はダートトラック出身であることが露呈していた。彼が言うには、「ステアリングをフルロックし、スロットルを全開にして」コーナーを曲がっていたという。[11]部品の調達のためにクーパー工場を訪れたことがきっかけで、チャーリーとジョン・クーパーと親しくなった。彼らによると、工場チームとのドライブを何度もリクエストしたところ、ブラバムはレースに車を運ぶトランスポーターの鍵をもらったという。[12]ブラバムはすぐに「クーパー・カーズに吸収されたかのようだった」。[13]彼は従業員ではなかったが、1955年シーズンの中盤からクーパーで毎日働き始め、ブリストル製エンジンを搭載し、シングルシーターレースの最高峰カテゴリーであるF1に出場することを目的とした改造ボブテイル・ミッドエンジン・スポーツカーを製作した。 [b]彼は29歳で1955年のイギリスグランプリにボブテイルをドライブしてグランプリデビューを果たした。排気量2リッターエンジンは許可より0.5リッター少ないもので、クラッチが壊れた状態でゆっくりと走行し、リタイアした。[13] [14]その年の後半、ブラバムは再びボブテイルをドライブし、スネッタートンで行われた非選手権F1レースでスターリング・モスと3位を争った。モスが先にフィニッシュしたにもかかわらず、ブラバムはこのレースを転機と捉え、自分がこのレベルで競争できることを証明した。彼はボブテイルをオーストラリアに送り返し、1955年のオーストラリアグランプリで優勝したが、翌年、妻のベティと息子のジェフと共にイギリスに永住するための資金に充てるためボブテイルを売却した。[15]
ブラバムは1956年、短期間だが不成功に終わった中古のF1マシン、マセラティ250Fでレースに参戦したが、クーパーのスポーツカー部門やF1のジュニアカテゴリーであるF2部門での活躍により、そのシーズンは救われた。[16]当時、ほぼすべてのレーシングカーはエンジンを車体に搭載していたが、クーパーは異なり、エンジンがドライバーの後ろに搭載されており、操縦性が向上していた。1957年、ブラバムはモナコグランプリで、同じく2リッターエンジンのみを搭載したミッドシップのクーパーをドライブした。彼は最初のコーナーでの大クラッシュを回避し、レース終盤には3位を走っていたが、燃料ポンプマウントが破損した。3時間以上のレースの後、疲れ果てたブラバムは「負けるのが大嫌い」で、[17]車をゴールラインまで押し上げ、6位でフィニッシュした。[18]翌年、彼はクーパーでオートカー・フォーミュラ2のチャンピオンに輝き、小型エンジンのクーパーで世界ドライバーズ選手権でマイナーポイントを獲得し続け、スポーツカーではアストンマーティンのドライバーとして活躍した。[6]彼のスケジュールはヨーロッパの道路を頻繁に走行することを必要とした。ブラバムの公道での運転は「家のように安全」と評された[19] 。 1957年のペスカーラ・グランプリからの帰路、ブラバムが長いトラックの列を追い越そうとしなかったため、同乗者のトニー・ブルックスが運転を引き継いだ。1958年後半、ブラバムは飛行機への興味を再燃させ、操縦訓練を受け始めた。彼は自分の飛行機を購入し、免許を取得すると、自身、家族、そしてチームメンバーを操縦してヨーロッパ各地のレースに頻繁に出場するようになった。[20]
1959年、クーパーは初めて2.5リッターエンジンを手に入れ、ブラバムはその追加パワーを有効活用し、シーズン開幕戦のモナコグランプリで、ジャン・ベーラのフェラーリとスターリング・モスのクーパーが故障した後、自身初の世界選手権レースで優勝を果たした。 [21]さらに表彰台に上った後、エイントリーで開催されたイギリスグランプリでは、ブラバムがレース最後までタイヤを温存し、摩耗したタイヤを交換するためにピットインしなければならなかったモスよりも先にゴールしたことで、優勝を果たした。[22]これにより、4レースを残して13ポイントのチャンピオンシップリードを得た。モンサントパークで開催されたポルトガルグランプリでは、ブラバムがレースリーダーのモスを追いかけていたところ、バックマーカーが彼を追い越し、クーパーが空中に打ち上げられた。空中に浮かんだ車は電信柱に衝突し、ブラバムはコース上に投げ出されたが、彼はチームメイトの一人にぶつかりそうになったが、大怪我をすることなく脱出した。[23]ブラバム、モス、フェラーリのトニー・ブルックスはそれぞれ2勝を挙げており、シーズン最終戦となるセブリングでのアメリカグランプリでチャンピオンシップを勝ち取る能力があった。ブラバムはレース前日の午前1時までクーパー・チームの車の整備に取り組んでいた者の一人だった。翌日、ギアボックスの故障ですぐにリタイアしたモスの後ろをペース走した後、ブラバムはレースのほぼ最後までリードしていたが、最終ラップで燃料切れとなった。彼は再びフィニッシュラインまで車を押し上げて4位になったが、タイトルを争うもう一人のライバル、ブルックスが3位に終わったため、これは結果的には不必要だった。[24]ブルックスとのチャンピオンシップ優勝差は4ポイントだった。ジェラルド・ドナルドソンによれば、「彼の称号は技術よりもステルス性によるものだと考える者もいたが、その意見は少なくとも部分的にはブラバムの控えめな存在感に基づいていた。」[9]
クーパーでの成功にもかかわらず、ブラバムはもっと良いことができると確信していた。ロイ・サルバドーリと共同でクーパーを買収することを検討し、1959年後半には友人のロン・タウラナックにイギリスに来て一緒に働くよう頼み、自身の自動車販売店であるジャック・ブラバム・モーターズでサンビーム・レイピアとトライアンフ・ヘラルドのロードカーのアップグレードキットを製作したが、長期的な目標はレーシングカーの設計だった。[25]ブラバムはクーパーでドライブを続けていたが、 1960年シーズン開幕戦のアルゼンチングランプリからの長時間の帰国の飛行機の中で、ジョン・クーパーと腹を割って話す機会があった。ジョンの父チャーリーとデザイナーのオーウェン・マドックは車のアップデートに消極的だったが、アルゼンチンでクーパーが勝ったことはあったものの、故障するまでは他の車の方が速かったのだ。[26]ブラバムはタウラナックのアドバイスを受けながら、より先進的なクーパーT53の設計に貢献した。 [27]ブラバムは、次の選手権レースであるモナコグランプリで新しい車でスピンアウトしたが、その後5連勝を記録した。彼はオランダ、フランス、ベルギーグランプリで優勝したが、タイトルライバルのモスは練習中の事故で重傷を負い、2か月間欠場した。他の2人のドライバーはレース中に死亡した。イギリスグランプリでは、ブラバムはグラハム・ヒルのBRMに迫ったが、ヒルがスピンオフしたため、ブラバムが勝利した。彼はその後、ポルトガルグランプリで路面電車の線路で滑り落ちた後、8位から2位まで順位を戻して、レースリーダーのジョン・サーティースのクラッシュの後、優勝した。イギリスチームが安全上の理由でイタリアGPから撤退したため、ブラバムのポイント合計は手の届かないものになった。[28]マイク・ローレンスは、ブラバムの車のセッティングにおける専門知識がクーパーの1960年のドライバーズおよびコンストラクターズのタイトル獲得の大きな要因であったと書いている。[29]
コヴェントリー・クライマックスは、 1961年シーズンに必要な小型1.5リッターエンジンの生産が遅れ、クーパー・クライマックスはポルシェ、ロータス、そしてチャンピオンシップ優勝者のフェラーリといった新型ミッドシップマシンに圧倒された。 [30]ブラバムはわずか3ポイントしか獲得できず、ランキング11位に終わった。彼は選手権外のF1レースでは多少の成功を収め、プライベートのクーパーを駆り、スネッタートン（3月26日）、ブリュッセル（4月9日）、エイントリー（4月22日）で3勝を挙げた。
同年、ブラバムはF1クーパーの改造バージョンで有名なインディアナポリス500オーバルレースに初めて参戦した。他のすべての参戦車が運転するフロントエンジンロードスターが使用する4.4リッター、430 bhp (321 kW; 436 PS)のオフェンハウザーエンジンと比較して、2.7リッタークライマックスエンジンは268 bhp (200 kW; 272 PS)を発生した。ジャックは145.144 mp/hで立派な17位で予選を通過した (ポールポジションの勝者エディ・サックスは147.481 mp/hで予選を通過した)。フロントエンジンのロードスターは長い前後ストレートではるかに速かったが、リアエンジンのクーパーはコーナーと短い南北セクションでの優れたハンドリングにより、現世界チャンピオンの競争力を維持した。ブラバムは200周を完走し、一時3位まで順位を上げたが9位でフィニッシュした。アメリカのインディカー界では、リアエンジン車は追い回されるのが好きなドライバーのためのものだと懐疑的な意見が多かったが、ブラバムの言葉を借りれば、このマシンは「インディにおけるリアエンジン革命の引き金」となり、5年後にはインディアナポリスでレースをする車のほとんどがリアエンジン車になった。[31]
ブラバム
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ブラバムとタウラナックはモーターレーシングデベロップメント（MRD）という会社を設立し、カスタマーレーシングカーを製作する一方で、ブラバム自身はクーパーでレースを続けた。MRDはフォーミュラジュニア用の車を製作し、最初の車は1961年中頃に登場した。ブラバムは1962年にクーパーを離れ、モーターレーシングデベロップメントで製作された車を使用し、自身のチームであるブラバムレーシングオーガニゼーションで走るようになった。[32] [c] F1で新たに導入された1500ccのエンジン制限はブラバムには合わず、1500cc車では1レースも勝てなかった。[33]この時期、彼のチームは信頼性の低下に苦しみ、モータースポーツ著述家のマイク・ローレンスとデビッド・ホッジスは、ブラバムがお金を出し渋ったことがチームの成績を落とした原因かもしれないと述べており、タウラナックもこの見解に同意している。[d] 1965年のシーズン中、ブラバムはチーム運営のために引退を検討し始めた。前年にチーム初のチャンピオンシップ優勝を果たしたダン・ガーニーがリードドライバーに就任し、ブラバムはシーズン終盤に他のドライバーにマシンを譲った。シーズン終盤、ガーニーはチームを離れ、自身のチームを設立する意向を表明し、ブラバムはチームを継続することを決定した。[34]
1966年、F1に新しい3リッターフォーミュラが作られた。他のサプライヤーが開発中の新しいエンジンはすべて少なくとも12気筒であり、重くて信頼性が低いため開発が困難であることが判明した。ブラバムは適切なエンジン入手の問題に対して別のアプローチを取り、オーストラリアのエンジニアリング会社レプコを説得して新しい3リッター8気筒エンジンを開発させた。[35]レプコはクライマックスFPF F1エンジンの輸入、サービス、製造の経験があった。ブラバムはオールズモビルのアルミ合金製F-85 215ciエンジンに適したエンジンブロックを特定し、そのブロックに基づいてエンジンを設計できると会社を説得した。ブラバムとレプコは、そのエンジンが絶対的なパワーでは競合できないことを認識していたが、他のチームがまだ新しい設計の信頼性を高めている間に、軽量で信頼性の高いエンジンであれば選手権で良い成績を収められると感じていた。
フィル・アービング設計のレプコ・ブラバムV8エンジンとタウラナック設計のブラバムBT19シャーシの組み合わせは功を奏した。ランス・グーで開催されたフランスグランプリで、ジャック・ブラバムは1960年以来初のF1世界選手権優勝を果たし、自らが製造した車でそのようなレースに勝利した初の人物となった。以来、彼の元チームメイトであるブルース・マクラーレンとダン・ガーニーの2人だけがこの記録に匹敵する。これは、このオーストラリア人ベテランドライバーの4連勝の最初の勝利だった。40歳のブラバムは、年齢に関する報道にいら立ち、オランダグランプリでは、彼らしくないスタントとして、レース前のスターティンググリッドに長い付け髭を生やし、杖に寄りかかって車までよろよろと歩いて行き、そのままレースに勝利した。[36]ブラバムはイタリアグランプリで3度目のチャンピオンシップを獲得し、自身の名前を冠した車でF1世界選手権に優勝した唯一のドライバーとなった。
このシーズンは、ブラバムと日本のエンジンメーカーであるホンダとのF2における関係が実を結んだシーズンでもありました。1965年シーズンは概ね不振に終わりましたが、ホンダは1リッターエンジンを全面的に改良しました。ブラバムはブラバム・ホンダで、この年のヨーロッパF2レース16戦中10戦で優勝しました。この年はヨーロッパF2選手権は開催されませんでしたが、ブラバムはフランスF2レース6戦で構成されるトロフェ・ド・フランスで優勝しました。[37]
1967年、F1のタイトルはブラバムのチームメイト、デニー・ハルムに贈られました。ハルムは年間を通して高い信頼性を維持しましたが、これはブラバムが新しいパーツを最初に試したいという意向によるものと思われます。[38]
最初の2ラウンドでポールポジションを獲得したにもかかわらず、機械的な問題が彼の勝利のチャンスを阻んだ。南アフリカでは何度もスピンし、モナコではスタートでエンジンがブローし、勝利はチームメイトのデニー・ハルムに渡った。オランダグランプリではスコットランド人のジム・クラークに次いで2位となり、シーズン初の表彰台を獲得した。ベルギーグランプリでは再びエンジンブローでリタイアした。彼はルマンのブガッティ・サーキットで開催されたフランスグランプリで優勝することでこれを修復した。イギリスグランプリではクリス・エイモン、チームメイトのハルム、クラークに次いで4位となった。ドイツグランプリではエイモンと激しいバトルを繰り広げ、最終的にブラバムはわずか0.5秒差でニュージーランド人を上回ってフィニッシュした。ハルムが勝者となった。モスポートパークで行われた初のカナダグランプリでは、寒くて雨の降るコンディションの中、ハルムを抑えて大勝利を収めた。モンツァでのイタリアグランプリで、ブラバムは最後のGP優勝を果たしたジョン・サーティースからわずか数台分後ろの2位でフィニッシュしなければならなかった。ヒュームがレースからリタイアしたため、2人の差は3ポイントに縮まり、サーカスはアメリカへ向かい、ワトキンス・グレンでアメリカグランプリが開催されることとなった。ブラバムはチームメイトを予選で上回り5位でフィニッシュ、ヒュームが表彰台に上がったことで、サーカスがチャンピオンシップを決めるシーズン最終戦のためメキシコに向かう中、ブラックジャックのチャンピオンシップ獲得の可能性は低くなってきたことを意味した。彼はまたもチームメイトを予選で上回り、ヒュームが5位以下になる中で優勝する必要があった。しかし、ジム・クラークは週末を通して速すぎ、ポールポジションから優勝までレースを支配し、ブラバムは1分25秒以上遅れてフィニッシュした。チームは合計67ポイントを獲得し、合計44ポイントを獲得したロータスに23ポイント差をつけてコンストラクターズチャンピオンシップを獲得した。
ブラバムは1968年シーズン、チームメイトのヨッヘン・リントと共にレースに出場した。彼にとって良いシーズンではなかった。ドイツグランプリで5位に入り2ポイントを獲得するまで、最初の7戦でリタイアした。残りの4戦もリタイアした。年末には、小型双発機のビーチクラフト・クイーン・エアに乗ってイギリスからオーストラリアまで飛ぶという夢を叶えた。[20] 1969年シーズンの途中、ブラバムはテスト中の事故で足に重傷を負った。年末までにレースに復帰したが、シーズン終了後に引退することを妻に約束し、チームの持ち分をタウラナックに売却した。
「とても悲しかった。[...] 仕事ができないからレースを諦めたとは思っていなかった。当時も他の時と同じように競争力があったし、1970年にはチャンピオンシップを勝ち取るべきだった。[...] 残っていたらもっと良かっただろう。でも、家族のプレッシャーで自分の望む決断ができないこともある。」
リントをチームに復帰させようとしていたにもかかわらず、トップドライバーが見つからず、ブラバムはもう1年レースを続けることを決めた。幸先の良いスタートを切り、シーズン開幕戦の南アフリカグランプリで優勝すると、第3戦のモナコグランプリでは最終ラップの最後のコーナーまでリードを奪った。ブラバムは、猛追するリント（後に1970年のF1チャンピオンとなる）を抑えようとしていたが、フィニッシュまであと数メートルの急な右コーナーで前輪がロックしてスキッドし、2位に終わった。ブランズ・ハッチのイギリスグランプリでは、リードしていたがクリアウェイズで燃料切れとなり、リントに抜かれ優勝。ブラバムは惰性で2位でフィニッシュした。シーズン最終戦となる第13戦メキシコグランプリを終え、ブラバムはリタイアした。44歳でドライブしたシーズンでは、ジャッキー・スチュワートと並んでポイントランキング5位につけていた。ブラバムは1970年の世界スポーツカー選手権でもマトラ・ワークス・チームでドライブし、同年10月に行われたパリ1000kmレースで最終戦優勝を果たし、自身最後のトップレベルレースとなった。[39]その後、彼はレースから完全に距離を置き、オーストラリアに戻った。彼がドライブするたびに「体が硬直するほど怖がっていた」妻の安堵のためだった。[40]
退職
引退後、ブラバムと家族はシドニーとメルボルンの間の農場に移住した。ブラバム自身は「本当は移住したくなかった」[41]と語っているが、妻のベティは息子たちがモータースポーツから離れて成長することを願っていた。新しいベンチャー企業の経営に加え、彼はイギリスとオーストラリアで小規模な航空会社、ガレージ、自動車販売店などを含む事業への関心を持ち続けた。また、1971年には、1960年代半ばにレプコエンジンプロジェクトでブラバムと働いていたジョン・ジャッドと共に、エンジン・デベロップメンツ社を設立した。同社はレース用のエンジンを製造している[42] 。ブラバムはまた、ジャック・ブラバムの記念品を販売するオーストラリアの会社、ジャック・ブラバム・エンジンズ社の株主でもあった。
ブラバムチームはF1に参戦し続け、1980年代初頭にはバーニー・エクレストンのオーナーシップの下でさらに2度のドライバーズチャンピオンシップを獲得した。元の組織は1992年に経営破綻したが、2008年には自動車やアクセサリーを販売するドイツの会社にその名前が付けられ、翌年には新しいF1チームを設立する失敗した試みにも使用された。どちらの場合も、これらの事業とは無関係のブラバム家は法的助言を受ける意向を発表した。[43] [44] 2014年9月、ブラバムの末息子デビッドは、クラウドソーシングビジネスモデルを使用して2015年のFIA世界耐久選手権のLMP2カテゴリーに参戦する計画の新しいチーム、プロジェクト・ブラバムを発表した。[45]
ブラバムは自身が国際モータースポーツから引退している間も、オーストラリアでドライバーとして、主に有名なバサースト1000レースでツーリングカーレースに参戦し、3人の息子のレースへの夢をサポートするなど、半ば関わり続けた。彼が最後に出場した国際レースは、1984年12月、58歳のとき、メルボルンのサンダウンパークで開催された1984年世界スポーツカー選手権の最終ラウンド、1984年サンダウン1000だった。ジャックは、ロスマンズがスポンサーのポルシェ956にゲストドライバーとして乗り込み、1984年の英国フォーミュラ3チャンピオンでスコットランドの貴族、ジョニー・ダムフリースと共同で運転した。2人は、車載カメラでジャックが初めてハンドルを握る間近の映像を映し出す車を運転したが、わずか108周を走行しただけで完走とはみなされなかった。このレースはオーストラリア初のFISA世界選手権ロードレース大会であり、1985 年にアデレードで開催されたオーストラリア グランプリの11 か月前に開催された。
3度のタイトル獲得と、ジョン・クーパーが彼を「最も偉大なドライバー」と評していたにもかかわらず、[e] F1ジャーナリストのアダム・クーパーは1999年に、ブラバムは歴代トップ10に一度もランクインしていないと書き、「ジャックがレースをしていた頃はスターリング・モスとジム・クラークがニュースの見出しを独占していたし、今でもそうだ」と指摘している。[46]ブラバムは1978年にモータースポーツへの貢献が認められ、戦後初めてナイトの称号を授与されたレーシングドライバーとなった。 [47]彼は他にも数々の栄誉を受けており、2011年には西オーストラリア州パースの郊外ブラバムが彼の名にちなんで名付けられた。[48] 2010年代初頭には、サーキットと自動車教習所も彼の名にちなんで名付けられた。[49]
引退後も、ブラバムはモータースポーツ活動に参加し続け、2000年代初頭まで、世界中の現代および歴史的なモータースポーツイベントに登場し、しばしば以前のクーパーとブラバムの車を運転した。1999年、 73歳でグッドウッドリバイバルに参戦した後、運転することで老けないと語った。[46] 2000年のリバイバルでの大事故（レースでの初めての一晩入院事故）にもかかわらず、少なくとも2004年までは運転を続けた。[41] 2000年代後半までには、健康上の問題で競技での運転ができなくなった。適切な耳の保護なしでの長年のモーターレースによる難聴に加えて、黄斑変性症により視力が低下し、腎臓病を患い、 2009年まで週3回の透析を受けていた。それでも、その年、彼はフィリップアイランド・クラシック・モータースポーツ・フェスティバルで行われた、自身初の世界選手権50周年記念式典に出席した。[50]そして2010年には、他のF1世界選手権ドライバーズチャンピオンのほとんどと共にバーレーンに飛び、F1世界選手権60周年記念式典に参加した。ブラバムは現存する最年長のF1チャンピオンであった。[51]
ブラバムとベティにはジェフ、ゲイリー、デビッドの3人の息子がいた。3人とも若い頃はブラバムのサポートを受けてモータースポーツに関わるようになった。3人ともスポーツカーやシングルシーターのレースや選手権で優勝している。ジェフはインディカーとスポーツカーのレーサーで、北米スポーツカー選手権を5回制覇したほか、ル・マン24時間レースでも優勝した。 [52]一方デビッドはブラバムチームでF1に参戦し、ル・マンレースで優勝したほか、日本と北米のスポーツカータイトルを3回獲得している。[53]ゲイリーもF1で短期間走ったことがあるが、彼のF1キャリアはライフチームで2度のDNPQとなった。[54]ブラバムとベティは43年の交際の末、1994年に離婚した。ブラバムは1995年に2度目の妻マーガレットと結婚し、クイーンズランド州ゴールドコーストに住んでいた。[41]ブラバムの孫マシュー（ジェフの息子）は2010年にカートを卒業し、ロード・トゥ・インディの2つのラダーで優勝し、最終的には2016年のインディアナポリス500に出場し、スタジアム・スーパートラック選手権で3回優勝しました。もう一人の孫サムはデビッドとリサの息子で、兄のマイクもF1ドライバーでした。彼は2013年にカートからカーレースにステップアップし、イギリス・フォーミュラ・フォード選手権にデビューしました。[55]ブラバム家は60年以上にわたり世界クラスのモータースポーツに携わってきました。[56]
死
ブラバムは2014年5月18日、自ら製作したマシンと共に公の場に姿を現し、これが最後の公の場となった。[57]彼は2014年5月19日、ゴールドコーストの自宅で、肝臓病[58]との長い闘病生活の末、88歳で亡くなった。妻マーガレットと朝食をとっている最中に亡くなった。[59]ブラバムの息子デビッドは、家族のウェブサイトに掲載された声明の中で、父の死を認めた。[57]
「私たち全員にとって、とても悲しい日です」とデビッド・ブラバムは述べた。「父は今朝、88歳で自宅で安らかに息を引き取りました。父は素晴らしい人生を送り、誰も夢にも思わなかったことを成し遂げました。そして、彼が残した素晴らしい遺産を通して、これからも生き続けるでしょう。」[57]
ブラバムは1950年代に生き残った最後の世界チャンピオンだった。
彼の遺灰は彼の希望により、 2014年9月4日にゴールドコーストの内陸部にあるタンボリン・レインフォレスト・スカイウォークに散骨された。ブラバムはこのスカイウォークを頻繁に訪れていた。[60]
西オーストラリア州ブラバム郊外は彼にちなんで名付けられ、キャバーシャム・モーター・レースウェイの跡地にはブラバムと呼ばれる住宅開発が行われている。
栄誉と賞
- 大英帝国勲章オフィサー（OBE；国際自動車レースへの貢献により、1966年）[61]
- オーストラリアン・オブ・ザ・イヤー（1966年）[62]
- ナイト勲章（モータースポーツへの顕著な貢献により、1979年）[63] [47]
- スポーツオーストラリア殿堂入り（1985年、2003年にレジェンドに昇格）[64]
- 国際モータースポーツ殿堂入り（1990年）
- オーストラリアスポーツメダル（2000年）[65]
- センテナリーメダル（2001年）[66]
- オーストラリア勲章受章者（AO；モータースポーツの安全大使、指導者、推進者としての貢献、また慈善団体の支援を通じた地域社会への貢献、2008年）[67]
- オーストラリアン・スピードウェイ殿堂入り（2011年）
- 人間国宝に認定（2012年）[68]
レース記録
経歴概要
F1世界選手権の完全な結果
（凡例）（太字はポールポジション、斜体は最速ラップ）
- *マイク・マクダウェルとの共有ドライブを示す[71]
- †フォーミュラ2カーを示す[71]
F1の非選手権結果
（凡例） （太字はポールポジション） （斜体：最速ラップ）
タスマンシリーズ全結果
| 年 | 車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | ランク | ポイント |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1964 | ブラバム BT7A | レフ | PUK Ret | ウィッグ 2 | テル | サン 1 | 戦争 1 | LAK 1 | LON Ret | 2位 | 33 |
| 1965 | ブラバム BT11A | PUK | レフ | かつら | テル | 第二次世界大戦 | サン 1 | ロン 2 | 3位 | 21 | |
| 1966 | ブラバム BT19 | PUK | レフ | かつら | テル | 戦争 | ラック | SAN Ret | ロン 3 | 10日 | 4 |
| 1967 | ブラバムBT23A | PUK Ret | ウィッグ 13 | LAK 2 | 戦争 4 | サン ノースカロライナ州 | ロン 1 | 3位 | 18 | ||
| 1968 | ブラバムBT21E | PUK | レフ | かつら | テル | サー | 戦争 7 | SAN Ret | ロンドン | ノースカロライナ州 | 0 |
| 1969 | ブラバムBT31B | PUK | レフ | かつら | テル | ラック | 戦争 | サン 3 | 8日 | 4 | |
出典: [70] | |||||||||||
世界スポーツカー選手権の完全な結果
（凡例） （太字はポールポジション） （斜体：最速ラップ）
| 年[70] | チーム | 車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | DC | ポイント |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1957 | クーパーカーズ | クーパーT39 | ブエ | セブ | タール | ヌール | LMS 15 | スウェーデン語 | ヴェン | ノースカロライナ州 | 0 | |||||||
| 1958 | デビッド・ブラウン、アストンマーティン社 | アストンマーティン DBR1 /300 | ブエ | セブ | タール | ヌール 1 | LMS Ret | RAC 2 | ノースカロライナ州 | 0 | ||||||||
| 1959 | ジョン・クームズ・レーシング・オーガニゼーション | クーパークライマックスモナコT49 | セブ | タール | ヌール | LMS | RAC Ret | ノースカロライナ州 | 0 | |||||||||
| 1967 | シドニー・テイラー | ローラ T70 シボレー | 日 | セブ | MNZ | スパ | タール | ヌール | LMS | HOC | マグ | BRA Ret | あたり | ゼル | ヴィル | ヌール | ノースカロライナ州 | 0 |
| 1968 | アラン・マン・レーシング・リミテッド | フォード F3L | 日 | セブ | ブラ DNS | MNZ | タール | ヌール | スパ | ワット | ゼル | LMS | ノースカロライナ州 | 0 | ||||
| 1969 | アランマンレーシング株式会社 | フォード F3L | 日 | セブ | ブラ DNS | MNZ | タール | スパ | ヌール | LMS | ワット | ゼル | ノースカロライナ州 | 0 | ||||
| 1970 | マトラスポーツ /エキップ マトラエルフ | マトラMS650 | 10日目 | セブ | ブラ 12 | MNZ 5 | タール | スパ | ヌール | LMS Ret | ワット | ゼル | ノースカロライナ州 | 0 | ||||
| 1984 | ロスマンズ ・ポルシェ GTiエンジニアリング | ポルシェ956B | MNZ | シル | LMS | ヌール | ブラジャー | MOS | スパ | 私の意見では | FJI | カイル | サン ノースカロライナ州 | ノースカロライナ州 | 0 | |||
ル・マン24時間レースの全結果
| 年 | チーム | コ・ドライバー | 車 | クラス | ラップ | ポジション | クラス pos. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1957 |  クーパーカーズ | イアン・ラビー | クーパーT39 | S 1.1 | 254 | 15日 | 3位 |
| 1958 | デビッド・ブラウン・レーシング部門 | スターリング・モス | アストンマーティン DBR1 /300 | S3.0 | 30 | DNF （コンロッド） | |
| 1970 |  エキップ・マトラ- シムカ | フランソワ・セヴェール | マトラ・シムカMS650 | P 3.0 | 76 | DNF | |
出典: [69] [74] | |||||||
インディアナポリス500の結果
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
英国サルーンカー選手権の全結果
(キー) (太字のレースはポールポジション、斜体のレースは最速ラップを示します。)
| 年 | チーム | 車 | クラス | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | ポジション | ポイント | クラス |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1963 | アラン・ブラウン・レーシング株式会社 | フォード ギャラクシー | D | SNE | オウル | グー | アイン | シル | 泣く | シル | BRH | BRH | オウル | SIL オーバー:1 クラス:1 | 22日 | 9 | 6位 |
| 1964 | アラン・ブラウン・レーシング株式会社 | フォード ギャラクシー | D | SNE ovr:1 cls:1 | GOO DNS | オウル | アイン | シル | 泣く | BRH | OUL オーバー:3 クラス:1 | 12日 | 14 | 5番目 | |||
| 1965 | アラン・ブラウン・レーシング株式会社 | フォード・マスタング | D | BRH | オウル | SNE | グー | シル | CRY オーバー:6† クラス:3† | BRH ovr:1 cls:1 | オウル DSQ | 15日 | 12 | 4番目 | |||
| 1966 | アラン・ブラウン・レーシング株式会社 | フォード・マスタング | D | SNE ovr:1 cls:1 | GOO オーバー:2 クラス:2 | SIL DNS | 泣き声 :2† 会話:2† | BRH | BRH | オウル | BRH | 12日 | 20 | 4番目 | |||
| 1980 | SRG | ルノー5ゴルディーニ | B | マル | オウル | THR | シル | シル | BRH オーバー:18 クラス:5 | マル | BRH | THR | シル | 37位 | 2 | 12日 | |
出典: [76] | |||||||||||||||||
† 異なるクラスで 2 つのレースが行われるイベント。
バサースト1000の完全な結果
| 年 | チーム | コ・ドライバー | 車 | クラス | ラップ | ポジション | クラス pos. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1976 | エズモンズ・モーターズ | スターリング・モス | ホールデン LH トラナ SL/R 5000 L34 | 3001cc～6000cc | 37 | DNF | |
| 1977 | ジョン・ゴス・レーシング・プライベート・リミテッド | ジェフ・ブラバム | フォード XC ファルコンGS500 ハードトップ | 3001cc～6000cc | 141 | 18日 | 9日 |
| 1978 | ジャック・ブラバム・ホールディングス株式会社 | ブライアン・ミュア | ホールデン LX トラナ SS A9X 4 ドア | あ | 153 | 6位 | 6位 |
注記
- ^ ab 1990年までは、ドライバーが獲得したポイントの全てが最終的な世界選手権のポイントに加算されるわけではなかった（詳細はポイント獲得システムの一覧を参照）。括弧なしの数字は選手権ポイント、括弧内の数字は合計ポイントである。 [72]
- ^ 当時のF1のルールでは、密閉式ホイールを備えた車の使用は禁止されていなかった。
- ^ Brabham, Nye (2004) pp. 14, 145–9 BrabhamとTauranac (Lawrence 1999 p. 32)の説明は、BROがF1の目的で設立されたのか、それともすでに存在していたのかについて意見が分かれている。
- ^ タウラナック（ローレンス（1999）p.48）は、3人目のメカニックがいれば信頼性の問題は軽減されただろうと述べている。ローレンス自身も（ローレンス（1999）p.71）、「ジャックがもう少しお金を惜しまなければ、結果はもっと良くなっていただろう」と述べている。ホッジス（1990、p.32）は、「経済性が合言葉だった。…おそらくこの姿勢が、ブラバムにいくつかのレースで敗戦をもたらしたのだ」と述べている。
- ^ Drackett (1985) p.17 「もちろん、彼は最高のドライバーの一人になった。私の考えでは、あらゆる要素を考慮して、最高のドライバーだ。彼は本当に優れたドライバーだった。なぜなら、彼は自分の得意分野を活かすことができたからだ。後にブルース・マクラーレンがチームに加わった時、ブルースが知らなかったことをジャックが彼に教えた。二人とも優秀なエンジニアだった。マシンのセッティングもできるし、手を汚して作業することも厭わなかった。」
参考文献
引用
- ^ “フェラーリ初のF1優勝者、ホセ・フロイラン・ゴンザレスが90歳で死去”. Autosport . 2013年6月15日. 2017年3月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年6月15日閲覧。
- ^ ブラバム、ナイ (2004) pp.20–21
- ^ ブラバム、ナイ (2004) pp.21–22
- ^ ブラバム、ナイ（2004）p.26より
- ^ ブラバム、ナイ（2004）p.33
- ^ abc Unique (pp.30–31)「ジャック・ブラバムは世界チャンピオンになる可能性を秘めている...」1958年版オーストラリアン・モーター・スポーツから転載された記事。
- ^ ブラバム、ナイ (2004) pp.35–37
- ^ ドラケット（1986）pp.13–15
- ^ ab ドナルドソン、ジェラルド. 「ジャック・ブラバム」. Formula One Administration Ltd. 2010年7月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年10月30日閲覧。
- ^ ブラバム、ナイ (2004) pp.44–45
- ^ ユニークp.58「ジャック・ブラバム」1959年
- ^ ドラケット (1985) p.16
- ^ ローレンス（1989）p.80
- ^ ブラバム、ナイ (2004) pp.54–56
- ^ ブラバム、ナイ (2004) pp.56–57
- ^ ブラバム、ナイ（2004）p.59
- ^ ブラバム、ナイ（2004）p.61
- ^ ユニーク・ジャック・ブラバム – オーストラリアのスターp.27 1959年スポーツ・カー・イラストレイテッドより転載
- ^ ユニークp.111、アラン・ブリントンによるプロフィール「言葉ではなく行動」（1966年）の複製
- ^ ブラバム (1971) 98—117ページ
- ^ レンダル（2007）215–216ページ
- ^ ブラバム、ナイ（2004）p.85
- ^ Straw, Edd (2009年5月7日) 「何でも屋」 Autosport
- ^ ブラバム、ナイ (2004) pp.89–97
- ^ ローレンス (1999) p. 22-4 & ヘンリー (1985) p.19
- ^ ブラバム、ナイ (2005) pp.112–113
- ^ ローレンス（1999）pp.11–12
- ^ ブラバム、ナイ (2005) pp.115–121
- ^ ローレンス（1998）p.86
- ^ ローレンス（1998）p.87
- ^ ブラバム、ナイ (2004)pp.133–136
- ^ ローレンス（1999）31ページ
- ^ クーパー、アダム (1999 年 5 月)「ジャックの世界」モータースポーツ、36 ページこの記事には、ジャックの「あの 1500 cc マシンを F1 と呼ぶことは絶対にできない」という発言が引用されています。
- ^ ローレンス（1999）70～71ページ
- ^ ヘンリー（1985）53ページ
- ^ ヘンリー（1985）61–62ページ
- ^ ローレンス（1999）p.221
- ^ Lawrence (1999) p.92 Hulme、Tauranac、およびRepco-Brabhamの主任エンジニアであるFrank Hallamは、全員この見解を共有していました。
- ^ ブラバム、ナイ（2004）p.237
- ^ ドラケット（1985）p.50
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- ^ 新しい郊外住宅地がオーストラリアの自動車界のレジェンドを称える Archived 11 March 2012 at the Wayback Machine – Media Statement- Office of the Minister for Regional Development and Lands. Published 1 May 2011. Retrieved 2011年5月2日.
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- ^ “ジャック・ブラバム”. インディアナポリス・モーター・スピードウェイ. 2025年9月14日閲覧。
- ^ de Jong, Frank. 「英国サルーンカー選手権」.ツーリングカーレースの歴史 1952-1993 . 2025年1月18日閲覧。
出典
- ブラバム、ジャック（1971年）『旗が降る時』ロンドン：キンバー、ISBN 978-7-183-00920-4。
- ブラバム、ジャック、ナイ、ダグ（2004年）『ジャック・ブラバム物語』、モーターブックス・インターナショナル、ISBN 0-7603-1590-6。
- デイビス、トニー、アーモント、アコス（2019年）『ブラバム：F1の知られざる物語』シドニー：ハーパーコリンズ出版社、ISBN 9781460757475。
- ドラケット、フィル（1985年）『ブラバム―レーシングチームの物語』アーサー・ベイカー社ISBN 0-213-16915-0。
- ヘンリー、アラン（1985年）『ブラバム、グランプリカー』オスプレイ社、ISBN 0-905138-36-8。
- ローレンス、マイク（1998年）『グランプリカー 1945–1965』モーターレーシング出版。ISBN 1-899870-39-3。
- ローレンス、マイク（1999年）『ブラバム＋ラルト＋ホンダ：ロン・トーラナックの物語』モーターレーシング出版。ISBN 1-899870-35-0。
- ユニーク（各種）（2009年1月）『ブラバム ― 人間とマシン』ユニーク・モーター・ブックス。ISBN 978-1-84155-619-2。
さらに読む
- マット・ビショップ（2024年5月14日）「今週末のジャック・ブラバムを忘れるな。史上最高のドライバーの一人だ」『モータースポーツ』誌。 2025年4月6日閲覧。
外部リンク
- IMDbのジャック・ブラバム
- DriverDB.com のジャック・ブラバムの経歴概要
- Racing-Referenceのジャック・ブラバムドライバー統計
- ロンドン国立肖像画美術館所蔵のジャック・ブラバムの肖像画
- ジャック・ブラバムの統計
- インタラクティブなジャック・ブラバム統計 - ジャックと他のF1ドライバーを比較[リンク切れ]
- オーストラリアの公式ウェブサイト
- 米国の公式ウェブサイト
- デザート・アイランド・ディスクス出演時のクリップ（1966年12月19日）
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