ローラ・カーズ
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| 会社形態 | 民間 |
|---|---|
| 業種 | 自動車 |
| 創業 |
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| 創設者 | エリック・ブロードリー |
| 解散 | 2012年（当初） |
| 本社 | 、 |
主要人物 | ティル・ベクトルスハイマー（会長） |
| 製品 | 自動車 |
| オーナー | ティル・ベクトルシャイマー |
| 部門 | ローラ・コンポジッツ、 ローラ・スペシャル・プロジェクト、 ローラ・アイリングス |
| ウェブサイト | lola-cars.co.uk |
ローラ・カーズ・リミテッドは、1958年にエリック・ブロードリーによってイギリスのブロムリーで設立された英国の自動車メーカーです。現在はティル・ベクトルシャイマーが所有しており、2022年に買収されました。ローラ・カーズは50年以上も存続し、世界で最も古く、最大のレーシングカーメーカーの1つになりました。ローラは小型のフロントエンジン・スポーツカーの製造から始まり、フォーミュラジュニアカーへと事業を拡大し、その後、より幅広いスポーツ車両へと多角化しました。2012年にローラ・カーズは操業を停止しました。ローラは2024年にヤマハとの技術提携により、フォーミュラE世界選手権にエントラントおよびパワートレインサプライヤーとして参戦し、モータースポーツに復帰しました
歴史
ローラ・カーズは、かつての手漕ぎ ボート製造会社ローラ・アイリングスと、炭素繊維製造を専門とするローラ・コンポジッツを統合したローラ・グループのブランドでした
ローラは、マスターカード・ローラのF1進出計画が失敗に終わった後、1997年にマーティン・ビレーン[1]に買収されました。破産管財手続きを経て、ローラ・カーズ・インターナショナルは2012年10月5日に営業を停止しました。[2]管財人であるCCWリカバリー・ソリューションズは適切な買い手を見つけることができず、同社は2012年10月5日に営業を停止し、最後の従業員を解雇しました。[3]
2012年10月16日、競争当局の報道機関において、ローラ・カーズの一部資産がマルチマティック社とカール・A・ハース・オートモーティブ社に買収されたことが発表されました。資産買収に加え、マルチマティック社とハース社はローラ・カーズの名称および知的財産の使用に関するライセンス契約を締結しました。[4]
2021年後半、ティル・ベクトルハイマーが入札し、2022年6月にローラを買収した。買収した資産には、ブランドと商標、知的財産、ローラ技術センター（風洞付き）などがある。ベクトルハイマーはその後、2年以内に会社を復活させる意向があることを明らかにした。[5]彼は、2024年から2025年の間に車をサーキットに走らせたいという野心を表明した。[5]ベクトルハイマーは2022年11月にハリスヒルレースウェイで1958年製のMk1であるローラを初めて運転した。[6] 2024年10月、ローラはフォーミュラE参入後の開発を加速させるため、自動車業界のデータテクノロジーおよびソフトウェア企業であるPaceteqを買収した。[7]
スポーツカー
初期 – 1960年代
ローラは1960年代にトップクラスのシャシーサプライヤーの一つでした。小型のフロントエンジン・スポーツカーに続き、フォーミュラ・ジュニア、フォーミュラ3、フォーミュラ2、フォーミュラ1といった様々なシングルシーターカーを製造しました。
ブロードリーはフォードのV8エンジン搭載ローラMk.6クーペを設計した。フォードはこれに強い関心を示し、ブロードリーに金銭を支払って会社を2年間停止させ、彼のアイデアをロイ・ランのアイデアと融合させ、フォードGT40が誕生した。初期の作業はブロムリーのローラ工場で行われ、その後スラウ・トレーディング・エステートの工場に移転した。ブロードリーは1年後にこの契約から解放され、ローラ名義のスラウ工場を維持したまま、再び自社の車の開発を開始した（ジョン・ワイヤーは、同じくスラウ・エステートにあったフォード・アドバンスト・ビークルズの新しい施設を探すことになった）。ブロードリーはローラT70とその後継車（T16x、T22x）でスポーツカー事業をスタートさせました。これらの車は、1973年まで、世界選手権からCanAmシリーズまで、世界中で成功を収めました。2005年、ローラはオリジナル仕様のT70クーペの新型バッチを発売すると発表しました。これらの車はヒストリックカーレースのホモロゲーションを取得する予定で、ワンメイクシリーズの構想もありました。スラウで製造された車には、シャシー番号に「SL」の文字が組み込まれ、ブロムリーで製造された車には「BR」の文字が組み込まれていました。
1970年代
T210、T212、T28x/29x/38x/39xシリーズを含む様々なグループ5およびグループ6のスポーツカーも製造され、シェブロン、マーチなどと競合しました。アラン・ド・カドネのル・マン「スペシャル」は、ローラの技術をベースにしている傾向がありました
ローラ（リボディされたフォーミュラ 5000車）は、1970 年代後半に復活した CanAm スポーツカー シリーズで圧倒的な人気を誇っていましたが、多くのモータースポーツ ファン（誰？）は、フルボディワークと密閉されたホイール ウェルにもかかわらず、この時代のシングル シーターのフォーミュラ 5000 ベースの車を真のスポーツカーとは考えていません。
1980年代から1990年代初頭
ローラは1980年代初頭、IMSA GTPレース向けにT600 /T610シリーズを発表した。これらにはコスワース、マツダ、シボレーなどのエンジンに加え、複合材料を使用して作られた斬新なポリモターエンジンが搭載されていた。この車の派生型は、IMSAやグループCレースでしばらくの間成功を収めた。その後のローラのグループCおよびGTP車は、メーカープログラム、具体的には後期の日産グループCエントリーやシボレーコルベットGTPプログラム向けに特別に製造される傾向があった。ローラは3.5リッターグループCフォーミュラの車であるT92/10も製造したが、これが完全に発展する前に選手権は崩壊した。
1990年代後半から2000年代
近年では、ローラはB98/10をはじめとするル・マン形式のレース用スポーツカーを多数生産しており、欧州市場では成功を収めたものの、米国ではそれほど成功しなかった。サイクロプスや機関車を思わせる中央の追加のヘッドライトを備えたB2K/10は、性能よりもその外観で注目を集めた。ローラは、BMW V12 LMRやアウディ R8などのファクトリーカーを相手に、このスポーツのトップクラスでは限定的な成功を収めたが、ローラはアメリカン・ル・マン・シリーズでのチャンピオンシップクラスの勝利を含め、セカンドクラス (旧LMP675、現LMP2) で優位に立った時期があった。ただし、 ALMS LMP2では、アキュラやポルシェのワークス支援参戦により、この地位が脅かされている。
2001年にはMG専用のLMP675マシンが製作され、2リッター4気筒AERターボエンジンを搭載していました。このマシンはMG-ローラEX257としてワークスチームによってル・マンに参戦され、またローラB01/60としてプライベート参戦でも走行しました。その後、このマシンは様々な小型V8エンジンを搭載するようになり、シャシーは近年のカスタマーLMP1およびLMP2シャシーへと発展しました。
ローラLMP2のアップデートバージョンは、2005年にローラB05/40（MGローラEX264 /265としても知られる）の導入で登場しました。2005年と2006年にレイ・マロック・リミテッドからル・マンでクラス優勝を果たし、すぐにLMP2の有力候補となりました。また、2005年と2006年にはインタースポーツ・レーシングからアメリカン・ル・マン・シリーズでいくつかのクラス優勝を果たし、2006年のセブリング12時間レースでは総合2位を獲得しました。2007年には、フェルナンデス・レーシングが運用する新型アキュラのパワープラントに対応するため、シャーシに大規模なアップデートが行われました。さらに、実質的に真新しいLMP2プロトタイプ、B07/40が、新型AERベースのマツダエンジンを搭載するために製造されました。この新バージョンは、BKモータースポーツによって米国で独占的に運用されています。
ローラは2006年にLMP1チャレンジャーもアップデートし、B06/10を導入した。この車は、ダイソン・レーシングによってアメリカン・ル・マン・シリーズに、イギリスを拠点とするチェンバレン・シナジー・レーシングによってル・マン・シリーズとル・マン24時間レースに出場した。チェンバレンは2007年と2008年もこのマシンを使い続け、一方、以前のダイソン車はサイトスポーツ・レーシングとインタースポーツ・レーシングによってALMSで断続的に走った。LMP2プログラムと同様に、ローラは2007暦年にはさらなるアップグレードを導入し、B07/10を発表した。この車はル・マン・シリーズとル・マン24時間レースにシャルー・レーシングとスイス・スピリットチーム（アウディR8と同じエンジンを使用）で出場した。
ローラは (トレイシー・クローンと提携して) 2007 年にグランダムのデイトナ プロトタイプカテゴリーでマルチマティックフランチャイズを引き継ぎました。クローンは 2008 年のデイトナ 24 時間レースでライリーの車を使用しましたが、シーズン後半に新しい車に切り替えました。
ローラは2008年に、クローズドコックピットのル・マン・プロトタイプ2台を発表しました。その最初のモデルは、 P1カテゴリーに参戦したB08/60です。最初のB08/60は、プロドライブの支援を受けたシャルーズチームによって参戦し、GT1仕様のアストンマーティン V12エンジンを搭載していました。
P2 規定に合わせて製造されたB08 /80 は、最初に Sebah Racing (および 2008 年ル・マン 24 時間レースの Speedy Racing) によってレースに出場し、2009 年と 2010 年のシーズンにもレースに出場し続けました。
2010年代
2010年7月21日、ローラは2011年の新LMP2規則に準拠したB11/40を製造することが発表されました。この車は、オールカーボン製のボディキット、クイックリリースで取り外し可能なリアボディワーク、そして新規則の安全要件であるエンジンカバーのスタビライザーフィンを備えた、カーボンファイバー製のオープントップ・モノコック・レースカーとなる予定でした。しかし、2012年5月16日、ローラ・カーズが財政管理に入ったことが報じられました。[9]
ローラ社の資産を後に取得したマルチマティック社は、IMSAウェザーテック・スポーツカー選手権に出場するマツダにローラB12/80 LMP2シャーシ2台を供給した。これらの車両は、2014年と2015年にはマツダ製ターボチャージャー付き直列4気筒ディーゼルエンジンを搭載し、2016年にはガソリンターボ直列4気筒エンジンを搭載した。[10] [11]ウェザーテック・スポーツカー選手権のプロトタイプクラスのシャーシはすべて、新仕様への移行に伴い2016年シーズン末に廃止され、マツダによるローラ社製シャーシの使用は終了した。[12]
F1
| F1世界選手権でのキャリア | |
|---|---|
| エンジン | クライマックス、BMW、フォード、ランボルギーニ、フェラーリ |
| 参加者 | ボウメーカー・ヨーマン、レグ・パーネル、ティム・パーネル、DWレーシング・エンタープライズ、BMW、ローラ・カーズ、エンバシー・ヒル、チーム・ハース、ラルース、スクーデリア・イタリア、マスターカード・ローラ |
| 初参戦 | 1962年オランダグランプリ |
| 最終参戦 | 1997年オーストラリアグランプリ |
| 出場レース | 151 |
| レース優勝 | 0 |
| コンストラクターズ選手権 | 0 |
| ドライバーズ チャンピオンシップ | 0 |
| 表彰台 | 3 |
| ポイント | 43 |
| ポールポジション | 1 |
| 最速ラップ | 0 |
ローラは長年にわたり、他のエントラントのためにマシンを製作することで満足し、ワークス（つまりファクトリー）でのF1参戦に抵抗してきました。1997年のローラの初ワークス参戦は、会社の財政破綻に直接つながりました。
ボウメーカーとパーネル
ローラは1962年に初めてF1に進出し、ジョン・サーティースとロイ・サルバドーリをドライバーとするレグ・パーネルのボウメーカー・ヨーマン・レーシング・チームにローラMk4を供給した。サーティースの車は最初の世界選手権レースでポールポジションを獲得するなど、すぐに一定の成功を収めたが、ポイントはたびたび獲得したものの、選手権グランプリでの勝利はチームになかった。ボウメーカーの撤退後、パーネルはプライベートで車の運用を継続した。プライベーターのボブ・アンダーソンは、 1963年の非選手権ローマグランプリでMk4に最後の勝利をもたらした。しかし、一貫性は見られず、わずか2シーズンでローラは当分の間F1車から撤退した。
「ホンドラ」ホンダRA300とRA301
1967年、ローラはホンダ・レーシングとジョン・サーティースのF1マシン設計を支援しました。ホンダのエンジン専門家による重量過多のシャシー設計は放棄され、1966年型ローラ・インディアナポリス・モノコック（ローラT90）がホンダエンジン搭載車のベースとして採用されました。こうして誕生したホンダRA300は、ローラ・カーズ社からは「ローラT130」、マスコミからは非公式に「ホンドラ」と呼ばれ、 1967年のイタリアグランプリで優勝するのに十分な軽量性とパワーを誇りました。
BMWフォーミュラ2カー
その後、この頃、 ローラ社製のBMW F2車が数多くドイツグランプリのF2クラスに参戦されました。
エンバシー・ヒル
長いキャリアの終わりに近づくにつれ、グラハム・ヒルはワークスドライバーの獲得が困難になっていることに気づきました。ドライバーとチームオーナーとしての将来の両方を視野に入れ、エンバシー・タバコブランドの支援を受けた自身のチームを設立しました。 1973年にカスタマーのシャドウで不振に陥った後、チームはローラに独自のマシンを発注しました。T370は当時のフォーミュラ5000マシンをベースとしており、ローラのF5000マシンに似ていましたが、エアボックスが大きくなっていました。このマシンは1975年にアンディ・スモールマンによってヒルGH1へと発展しましたが、チーム初の社内設計であるヒルGH2は、ヒル、トニー・ブライズ、スモールマン、そして他の数名のチームスタッフが1975年11月に航空事故で亡くなった ため、未だレースに出場していません
ハース・ローラ
ハース・ローラF1プログラムは、アメリカの大手産業コングロマリットであるベアトリス・フーズが出資し、経験豊富なテディ・メイヤーが運営し、フォードのワークスエンジンを搭載すると約束されていたため、非常に有望視されていたが、期待は裏切られた。主にニール・オートリーが設計したこのハンサムな車は、ローラとはほとんど言えなかった。ハースがローラの米国における権利保有者であったため、この名前が使われたのが主な理由だが、ブロードリーはチーフエンジニアとして車に多少（最小限）関わっていた。1985年シーズンの終盤、アラン・ジョーンズは引退から引き戻されてF1レースでこの車を運転し、1986年にはパトリック・タンベイが2台目の車で参加した。コスワースが設計・製造したフォードのワークス用ターボチャージャー付きエンジンが搭載されると約束されていたが、これは1986年まで実現せず、古いハートの4気筒ユニットが使用された。車、エンジン、ドライバー、スポンサーのすべてが問題で、チームは1986年シーズン後に解散し、資産の大半（ファクトリーを含む）がバーニー・エクレストンに売却された。シーズン中のある時点で、エクレストンはハース・ローラ・チームに対し、次回のミーティングでは「彼のドライバー」（パトレーゼ）が車に乗ると伝えた（しかし、これは実現しなかった）。エクレストンはブラバムに搭載されているBMW製ユニットの代わりにフォード製V6エンジンを購入することに主に関心があったが、フォードはこれに反対し、ハースとの契約を打ち切ってベネトンにエンジンを提供した。エクレストンは、ロンドン西部ヒースロー空港近くのコルンブルックにあるハース・チームのファクトリーを使用して、不運なアルファロメオ「プロカー」（ F1スタイルのメカとエンジンを搭載した「シルエット」ツーリングカーシリーズ）を製造した。
ラルース＆カルメル
ラルース＆カルメルのプログラムは、当初は以前の取り組みよりもはるかに控えめなものでした。ローラのF3000技術をベースにしたシンプルなコスワースエンジン搭載車からスタートしたこのフランスのチームは、1987年以降、自然吸気F1で着実に名声を築き上げました。 1989年にはランボルギーニV12エンジンを導入し、クリス・マーフィー設計のマシンが稼働を開始すると、エリック・ベルナールと鈴木亜久里の両選手で好成績を収めました。チームはディディエ・カルメルが妻殺害容疑で逮捕された後、いくつかの問題に直面しましたが、コスワースエンジン搭載車で再び控えめな活動を続けました。しかしながら、1990年のF1参戦における不正行為（マシンはラルースとしてエントリーされていましたが、実際にはローラでした）により、コンストラクターズ選手権のポイントをすべて失いました。これにより、政治的に強力なコネを持つリジェはコンストラクターズ選手権でFIAから大きな恩恵を受ける立場に昇格しました。[要出典]
スクーデリア・イタリア
スクーデリア・イタリアのプログラムは、当初からある意味失敗でした。チームは以前、ダラーラのシャーシでそれなりに成果を上げていましたが、1993年にはローラに転向しました。カスタマーのフェラーリエンジンを搭載したマシンは、エンジンとマシンの両方がペースから大きく遅れているように見え、ミケーレ・アルボレートとルカ・バドエルはレース予選にさえ苦戦しました（ポルトガルのエストリル・サーキットで行われたシーズン前テストでT93/30を初めて運転した際、グランプリ5勝のアルボレートは、チームのシニアエンジニアであるアレッサンドロ・マリアーニに「もう終わりだ」と言いました）。バドエルは、アトリビューションの高いレースであった1993年のサンマリノグランプリで7位でフィニッシュし、ローラにとってシーズン最高の結果となりました。チームはシーズン最後の2レースを前にF1から撤退しました。[13] 1994年にはミナルディと一部合併しました
未レースのテストカー
ローラは1994年から1995年にかけて、ハボラインが資金提供した準ワークス・フォードチームの噂を受け、コスワースV8エンジン搭載のテストカーを数台製作しました。噂では、ジャガーのバッジが付いたコスワースV12がベネトンに移籍するというものでしたが、実際にはフォード／ジャガーV12がF1やその他の場所で走行したことはなく、ローラはゼテックV8を継承することになりました。アラン・マクニッシュがテスト走行の多くを行いましたが、当時はF1のルールが不安定な時期だったため、成果はほとんどありませんでした
マスターカードが後援するワークスプログラム
ローラは当初、1998年に独自にF1に参戦する予定でしたが、メインスポンサーであるマスターカードからの圧力により、新マシンのデビューは1年前倒しの1997年となりました。このスポンサーシップモデルは独創的で、マスターカードの「クラブ」会員資格と、F1初年度のチームにとってしばしば達成が難しい結果の両方に結びついていました。マシンにはアル・メリング製の特注V10エンジンが搭載される予定でしたが、当初はパワー不足のフォード ・コスワースECA V8エンジンを搭載してレースに出場しました。
車には多くの問題があったが、最悪なのは空力特性で、オーストラリアに到着した時点では風洞でのテストすら行われていなかった。これは当時では考えられないことだった。車は根本的な欠陥を抱えており、風洞でのテスト時間が不足していたため、さらに競争力が低かった。車に問題があるにもかかわらず、チームは他のチームよりも上位でフィニッシュできると自信を持っていた。結果は悲惨で、車はペースから大きく遅れ、ローラのフォーミュラ3000車よりも速くはなかった。わずか1レースでスポンサーが撤退。チームはブラジルで2回目のレースに出場したが、車は回転せず、マスターカード・ローラの物語はそこで終わった。その後まもなく、ローラ・カー・カンパニー全体が破産した。同社はマーティン・ビレーンによる買収と現金救済パッケージによって救われた。
2010年に計画されたプロジェクトと2019年の復帰の試み
2009年4月22日、ローラは自社ウェブサイトで「ローラグループは、FIAフォーミュラ・ワン世界選手権に出場する車両の開発を目指し、技術、運用、財務の包括的な評価を含む大規模プロジェクトを開始した」と発表した。[14]ローラは、2010年フォーミュラ・ワン世界選手権へのエントリーをFIAに申請した数チームのうちの1つであった。[15]しかし、6月17日、同社は2010年の最初のエントリーリストに載ることができなかったため、F1復帰計画を断念した。[16]
フォース・インディアのオーナーであるビジェイ・マリヤは、2017年半ばからチーム名の変更を考えていたが、[17] 、この計画は、2018年にフォース・インディアを買収しレーシング・ポイントに改名したカナダ人の億万長者ローレンス・ストロールの到着まで実現しなかった。しかし、ストロールの意図は、2019年シーズンに参戦するためにローラ（など）の名前の権利を取得することだった。ストロールはこの試みに失敗し、レーシング・ポイントは2021年にアストン・マーティンにブランド変更するまで、その名前を使用し続けた。 [18]
フォーミュラ2 / フォーミュラ3000 / A1GP
1960年代にF1で限られた成功を収めた後、ローラは主にスポーツカーに注力しましたが、BMWのワークスチームとなったF2にも注力しました。年月が経つにつれ、ローラはF1よりもF2で幾分成功を収めましたが、マーチ、そして後にラルトが台頭するにつれて、ローラのF2への関与は断続的になり、成功率も低下しました。最終的なローラF2はラルトの設計をベースとしていました。ラルトRT2はトールマンTG280となり、トールマンはローラにライセンス供与し、ローラはT850として生産しました。1985年にF2がF3000に置き換えられると、ローラは大幅に大型化されたインディカーのシャシーをベースにしたマシンで「誤ったスタート」を切りました。1986年には、特注のF3000設計で復帰しました。ローラはその後数年間、ラルトやレイナードと競い合い、大きな成功を収めましたが、レイナードは事実上、他社を市場から駆逐しました。 1996年、国際フォーミュラ3000選手権がワンメイクシリーズとなり、ローラはFIAから同選手権に参戦する全チーム用のローラT96/50シャーシの製造契約を獲得した。この契約は1999年（ローラB99/50）[19] [20]、2002年（ローラB02/50）にも更新されたが、国際F3000がGP2に置き換えられ、ローラは新シャーシ製造の入札に敗れた。
フォーミュラ・ニッポンは2003年まで、レイナードが圧倒的な強さを見せ、様々な車種が混在するグリッドでレースを展開していましたが、ローラもその契約を獲得しました。ユーロシリーズ3000では2007年から2009年までB02/50が使用され、2009年には元A1GPのB05/52シャーシが導入されました。
ローラは2005年、シングルシーター・レーシングカーとしては史上最大の契約、A1グランプリ・シリーズの契約を獲得した。ローラはザイテックV8エンジン搭載の同一仕様のA1グランプリカーを50台製造し、各国のフランチャイズ加盟チームにリースした（ただし、チームのスペアカーは2005年シーズンの途中でスペアパーツ用として回収された）。これらの車両の開発作業は厳しく禁止されていた。この車両の技術水準はF3000とほぼ同等だった。[要出典]
F3000シャーシのリスト
T950
ローラは、F3000初年度の1985年から車体を供給しています。T950と名付けられたこの車体は、インディカーT800をベース に開発されました
T86/50
マーチから移籍したラルフ・ベラミーが設計したT86/50は、インターナショナルF3000に供給されました。インターナショナルF3000で使用された車両の一部は日本のチームに販売され、翌年の全日本F3000選手権で使用されました
T87/50
T86/50を改良し、モノコックをカーボン製にしたモデルです。国際フォーミュラ3000ではマーチに乗るステファーノ・モデナがチャンピオンを獲得しましたが、F3000初年度となった1987年の全日本F3000では、シーズンが進むにつれてマーチからローラに乗り換えるチームが増え、ローラに乗り換えた星野一義がチャンピオンになりました。
T88/50
1988年シーズンに向けて開発。全日本F3000では、レイナードとマーチを駆使し鈴木亜久里がチャンピオンを獲得、ローラグループでは星野一義がシリーズランキング2位を獲得した
T89/50
全日本F3000では小川仁志がシリーズチャンピオンを獲得（序盤は1988年マシン、中盤以降は1989年マシンを使用）、ローラの強さが目立ち始めました。国際F3000ではレイナードがチャンピオンマシンとなりました
T90/50
T89/50まではエンジン部分が露出していましたが、このモデルで初めてエンジンを覆うカウルがロールバーの後ろに設置されました。エンジンへの吸気は前年までのロールバーの後ろではなく、前年のベネトンF1と同様に、コックピット横のエアダクトから誘導する設計を導入しました。全日本F3000ではこのT90/50を操った星野一義選手、国際F3000ではDAMSから参戦しT90/50を駆ったエリック・コマス選手がチャンピオンを獲得し、レイナードユーザーはシーズン途中でローラに乗り換えました
T91/50
T90/50とよく似ていましたが、ローラによると80％が新しくなったとのことです。この年、国際F3000ではラジアルタイヤが導入され、サスペンションジオメトリーも見直されました。国際F3000で苦戦し、前年のチャンピオンチームDAMSから参戦したアラン・マクニッシュは、開幕から3戦で2度の予選敗退を喫しました。全日本F3000も苦戦を強いられ、シーズン序盤は多くのチームが旧式のT90/50を使用していましたが、シーズンが進むにつれてT91/50を導入するチームが増えていきました
T92/50
T91/50の空力的な欠点を修正し、安定性を高めるため、新しいアンダーボディとフロントウイングが採用されました。ベネトンタイプのエアインテークは廃止され、エンジンへの吸気はロールバー後ろの開口部から取り入れられるようになりました。国際F3000は苦戦が続き、唯一の勝利は最終戦でのジャン＝マルク・グノンの勝利でした。シーズン開幕当初、全日本F3000にはT92/50のエントリーはありませんでしたが、すぐに10台以上が参戦しました。ローラのマウロ・マルティーニがタイトルを獲得し、ローラの鈴木利男もシリーズランキング2位を獲得しました
T93/50
前年型の進化型であったが、ヒューランド社製の新型横置きシーケンシャルギアボックスが採用された。T93/50の車重は20kgから25kgあり、規定重量をオーバーしていた。ジャーナリストの熊野学は、新型ギアボックスの非常に重い車重が重量オーバーの主因ではないかと指摘し、前年型のT92/50との重量バランスを比較した。全日本F3000では、マシン後方の軽量化を図るため、軽量のアンダーパネルやトランスミッションケースを導入し、T92/50のギアボックスを搭載するなどの対策を講じたチームもあった。国際F3000への参戦はなく、国内のみでの使用となった。濃霧により決勝が中止となった第7戦、第8戦ではポールポジションを獲得したが、優勝は記録しなかった。ローラを駆る星野一義が3代目チャンピオンとなったが、星野はデータが豊富で信頼性が高い前年のマシンを使用した。インターナショナルF3000シーズン終了後、ヨーロッパのサーキットでT93/50のデモンストレーションが開催されました。ヴィンチェンツォ・ソスピリが駆るT93/50はレイナードにとって新記録を樹立し、ローラは来シーズンに向けてインターナショナルF3000チームからオーダーを受注できると確信しました。
T94/50
車体は全体的に薄くなり、サイドポッドは小さく短くなりました。この変更により、空力的に安定し、車体のピッチングの影響を受けにくくなると考えられました。前モデルで重量過多が指摘されていた横置きギアボックスにも変更が加えられました。全幅約1インチの軽量ケースが新たに作られ、車体後方の空気の流れも改善されました。車重は530kgで、レギュレーションを満たすために20kgのバラストが必要でした。ノルディックとオメガランドの2チームがローラを国際F3000に使用しましたが、シーズントップはノルディックのジョルディ・ジェネがカタルーニャ・サーキットで獲得した4位でした
T95/50
ボディデザインはT94/50から大きく変更されました。このマシンは1992年から国際F3000で優勝しており、マーク・グースンがシリーズ3位を獲得しました。全日本F3000ではノバが使用しました。1995年のチャンピオンはローラの鈴木敏夫が獲得しましたが、これは旧型のT94/50によるものでした
T96/50
インターナショナルF3000への参戦コストの高騰を防ぐため、マシンはローラ、エンジンはギブソン・ジャッドのワンメイクシリーズとなり、ハードウェア面での競争はなくなりました。インターナショナルF3000は2004年に終了しましたが、旧型シャーシを使用するユーロシリーズ3000選手権では、2009年シリーズ終了まで一貫してローラシャーシが使用されました
フォーミュラ5000
1960年代後半、SCCAのフォーミュラAシリーズはフォーミュラ5000へと進化し、よりプロフェッショナルなドライバーやチームの注目を集めました。フォーミュラ5000は、比較的安価なチューニングを施したストックブロックV8エンジンを搭載した、安価で高出力のオープンホイールレースシリーズを目指していました。ローラもこの市場に参入し、マクラーレン、チームサーティース、シェブロンとの興味深い争いを経て、シリーズ後期を席巻し、1970年代を通してフォーミュラ5000マシンの大部分を生産しました。これらのマシンは、ヨーロッパ、アメリカ、オーストラリアのF5000に参戦しました。フォーミュラ5000マシンをベースにしたCanAmシリーズが復活した後も、これらのマシンは継続して生産されました。ローラはこの「スポーツカーレース」へとシームレスに移行し、CanAm選手権を5連覇しました。
USAC / カート / チャンプカー
ローラは1960年代初頭からインディアナポリス500用のシャシーを製造していました。グラハム・ヒルは1966年のインディアナポリス500でローラで優勝し、ジャッキー・スチュワートは四輪駆動のローラでレースに出場しました。アル・アンサーは1978年のインディアナポリス500で、改造されたローラのシャシーで優勝しました。しかし、ローラがアメリカのオープンホイール市場に本格的に参入したのは1980年代半ばになってからでした。
復活したCanAmシリーズは衰退の一途を辿り、1986年に終焉を迎えました。これを受け、ローラは1983年からCARTとインディアナポリス500に注力するようになりました。その年、マリオ・アンドレッティが新設のニューマン/ハース・レーシングからローラを駆り、参戦しました。ローラは再びF1以外のあらゆるモータースポーツで成功を収める実力を示し、 1990年のCARTシーズンにはマーチを1チームに絞り込み、1991年にはシリーズから完全に撤退しました。インディカーレースへのフル参戦から6年後、ローラは再びインディで勝利を収め、1990年のインディアナポリス500でアリー・ルイエンダイクのマシンが優勝しました。
ローラとレイナードのライバル関係は、アメリカだけでなくヨーロッパのF3000シリーズでも続いた。レイナードは1994年にCARTに参入し、最終的にローラを市場からほぼ完全に駆逐した。1998年までに、後方チームのデイビス・レーシングチームのみがローラのシャーシを使用しており、ペンスキー・レーシングは独自のシャーシ、ニューマン/ハース・レーシングとデラ・ペンナ・モータースポーツは新しいスイフト・シャーシ、オール・アメリカン・レーサーズは独自のイーグル・シャーシ、その他はすべてレイナードを走らせていた。しかし、ペンスキー・レーシングは、1999年に独自のシャーシを放棄することを選択し、そのシーズンの残りはローラを使用することに決め、2000年と2001年はレイナードに切り替えた。ニューマン/ハースとチップ・ガナッシ・レーシングは翌年、ローラに切り替えて車を走らせた。2001年までに、フィールドは2台の車に均等に分割された。
レイナードの財政難と、レイナードを走らせていたトップチームの多くが2002年と2003年にインディ・レーシング・リーグの インディカー・シリーズに移行したことにより、レイナードの開発はほぼ停止しました。2003年までに、チャンプカー・シリーズ用の新型シャーシを製造するメーカーはローラのみとなりました。2007年シーズン、チャンプカーは全車にパノス仕様のDP01シャーシを採用しました。以前のローラ製シャーシであるB02/00は、2002年シーズンからシリーズに参戦していました。
ローラはまた、 1993年から2001年まで使用されたCARTインディライツ開発シリーズ用のスペックシャーシも製造し、基本的には改造されたマーチ85Bフォーミュラ3000車であった以前の車に代わるものとなった。
フォーミュラE
| 現在のシリーズ | フォーミュラE |
|---|---|
| 現在のドライバー | 11. ルーカス・ディ・グラッシ22。  ゼイン・マロニー |
| レース | 16 |
| 勝利 | 0 |
| 表彰台 | 1 |
| 最優秀予選通過者 | 0 |
| スーパーセクター | 0 |
| ポイント | 32 |
| 初参戦 | 2024年サンパウロePrix（12月） |
| 最終参戦 | 2025年ロンドンePrix |
| ウェブサイト | lola-cars.co.uk |
2024年3月、ローラはヤマハとの技術提携によるパワートレインサプライヤーとして、2024-25年フォーミュラE世界選手権のシングルシーターレースに復帰することが発表された。[21] [22] 1か月後、ローラ・ヤマハは2024-25年シーズン以降の最初のパワートレインの顧客としてアプトを確保し、チームはルーカス・ディ・グラッシとゼイン・マロニーをドライバーペアに、ローラ・ヤマハ・アプト・フォーミュラEチームとしてシーズンに参戦した。 [23] [24] 11月、ローラがアプトのフォーミュラEエントラントのライセンスを引き継いだことが発表された。アプトは引き続きチームの運営を行う。[7]チームはマイアミePrixで初の表彰台を獲得し、ディ・グラッシはチーム設立以来の最初の5レースで2位に入った。[25]ローラ・ヤマハ・アプトは、フォーミュラE初シーズンにおいて、上海ePrixでディ・グラッシが9位となったことでポイントを獲得したほか、東京ePrixとロンドンePrixのホームレースでもディ・グラッシがそれぞれ5位と9位となったことでポイントを獲得した。ホームレースのベルリンePrixでは、ローラ・ヤマハ・アプトはDCとのコラボレーションにより、特別なスーパーマンカラーリングのマシンでレースを行った。
その他の
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ローラは長年にわたり、さまざまなマイナーカテゴリーのシャシーを製造してきた。フォーミュラ・アトランティックの車はF2やF3の設計から派生することが多く、他のローラはフォーミュラ・フォード、スポーツ2000、フォーミュラ・スーパーVなど、多くのカテゴリーでレースを行なった。これらの車の設計者の多くは、後にそのスポーツの他の分野で成功した人物だった。たとえば、ウィリアムズで有名なパトリック・ヘッドは、ブロードリーで最初の車を設計した。マイナー・フォーミュラの車は利益率があまり高くなく、工場が普段は閑散としている夏の間に製造される傾向があった（ほとんどのシニア・フォーミュラの車はオフシーズンの冬に製造される）が、スタッフを忙しくさせ、設計者に学習の場を与え、キャリアの初期段階のドライバーとの関係を確立することができた。
フォーミュラ3
F3では、ローラは2003年に日本の童夢と提携してシャーシを製造しました。このレースでは、老舗のダラーラと競合していました。両社はヨーロッパで数少ないレーシングカー専門メーカーの一つでした。この提携は2005年に解消され、ローラは独自のシャーシを製造し、イギリスシリーズでデビュー戦を制覇しましたが、ダラーラのほぼ独占状態は維持されました。
世界ラリー
4G63エンジンを搭載したランサーWRC04には、リカルド・コンサルティング・エンジニアズと三菱自動車モータースポーツ（MMSP）が共同開発した5速セミオートマチックトランスミッションと新しい四輪駆動システムが搭載されました。ボディワークはローラ・カーズの風洞で広範囲にわたる空力テストを受け、その後、ボディに大幅な変更が加えられました
命名規則
ローラ創業当時、同社のスポーツカーとフォーミュラカーは、製造順に番号が付けられ、その前にマーク（Mk1からMk6）という用語が付けられる命名規則に従っていました。しかし、1964年に名称はタイプ（単にTと表記）に変更され、最初の1桁または2桁は車の種類、最後の1桁はその車の派生型を示します。これは1986年に番号体系がわずかに変更されるまで続きました。Tはそのまま残りますが、次の2桁は元の設計年、次の2桁は車の種類を示します。最後の1桁は、再びその設計の派生型を示します。これは1998年に再びわずかに変更され、ローラのオーナーであるマーティン・ビレーンに敬意を表して、TがBに置き換えられました。ただし、番号体系は同じままです。[26]
1986 年に新しいシステムを採用して以来、最後の 2 桁は次の車種を表しています。
- /00 –カートとチャンプカー
- /10 –グループCおよびIMSA GTP、ル・マンプロトタイプSR1、LMP900、LMP1クラス
- /20 –インディライツ
- /30 –フォーミュラワン、後にフォーミュラスリーに置き換えられた
- /40 –ル・マン・プロトタイプSR2およびLMP2クラス
- /50 –フォーミュラ3000とフォーミュラ・ニッポン
- /60 –ル・マン プロトタイプLMP675 クラス、後の LMP1 クーペ
- /70 – メキシコフォーミュラ3000、後にツーリングカー、現在はデイトナプロトタイプ
- /80 –ル・マン プロトタイプLMP2 クーペ
- /90 –スポーツ 2000
したがって、T92/10 のような車は 1992 年のグループ C 車となり、B02/00 は 2002 年のチャンプカー シャーシとなります。
なお、ローラの旧A1グランプリ車は現在、この名称に一致する名称が付けられておらず、単にローラA1GPと表記されています。ユーロシリーズ3000とその直後の後継車であるオートGPで使用されたこの車の進化形には、B0552という名称が付けられました。
レースカー
レース結果
F1世界選手権の完全な結果
（鍵）
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^ - 1991年のFIA自動車スポーツ年鑑に掲載された結果では、1990年のコンストラクターズランキングは「ローラ」ではなく「ラルース」の功績とされていました
フォーミュラE 結果
| 年 | シャーシ | パワートレイン | タイヤ | 番号 | ドライバー | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | ポイント | TC |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ローラ・ヤマハ ・アプト・フォーミュラEチーム | |||||||||||||||||||||||
| 2024–25 | フォーミュラE Gen3 Evo | ローラ -ヤマハT001 | H | SAP | メキシコ | JED | MIA | MCO | TOK | シャ | ジャク | ベル | ロンドン | 32 | 11番目 | ||||||||
| 11 | ルーカス・ディ・グラッシ | 退役軍人 | 20 | DSQ | 16 | 2 | 13 | 退役軍人 | 17 | 5 | 18 | 9 | 13 | 18 | 12 | 17 | 9 | ||||||
| 22 | ゼイン・マロニー | 12 | 15 | 16 | 18 | 19 | 21 | 14 | 16 | 14 | 19 | 11 | 18 | 16 | 退役軍人 | 退役軍人 | 16 | ||||||
参照
参考文献
- ^ ワトキンス、ゲイリー. 「ローラ・カーズ・インターナショナルの元社長、マーティン・ビレーン氏が82歳で死去」.オートスポーツ
- ^ 「ハンティンドンのローラ・カーズ・インターナショナルが営業停止」BBCニュース、2012年10月10日。 2012年10月10日閲覧。
- ^ Dagys, John (2012年10月10日). 「INDUSTRY: Lola Ceases Operations」. SPEED. 2012年10月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年10月10日閲覧。
- ^ Dagys, John (2012年10月16日). 「INDUSTRY: Lola Set To Continue Under New Leadership」SPEED. 2012年10月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年10月16日閲覧。
- ^ ab Watkins, Gary (2022年6月24日). 「ティル・ベクトルハイマーが持ち込んだローラ・カーズ」. Autosport . 2022年6月24日閲覧。
- ^ Baime, AJ (2022年11月9日). 「ローラの復活：忘れ去られた偉大なレーシングカー会社」. Road & Track . Hearst . 2022年11月11日閲覧。
- ^ ab 「ローラがABTからフォーミュラEに参戦」フォーミュラE 2024年11月7日. 2024年11月8日閲覧。
- ^ “World Sports Racing Prototypes Results website”. 2014年1月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年6月28日閲覧。
- ^ 「ローラ・カーズ、財務管理へ」autosport.co.uk、2012年5月16日。 2012年5月16日閲覧。
- ^ 「マツダ、2014年チューダー・ユナイテッド・スポーツカー選手権でディーゼルエンジン搭載のLMP2レースに復帰」autoweek.com、2013年11月13日。
- ^ ツーリングカードライバー、バックスター。「マルチマティック/ローラがUSCR向けに新型P2を販売か？」Oppositelock。2014年2月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年1月28日閲覧。
- ^ シュレーダー、ステフ。「マツダが炎上、プチ・ル・マン最後の14分を大混乱に」jalopnik.com。2017年2月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年2月11日閲覧。
- ^ ニューボルド、ジェームズ (2021年1月10日). 「ルカ・バドエルを擁護」.オートスポーツ. 2021年1月10日閲覧。
- ^ lola-group.com (Archive.org) – 新しいF1プロジェクトの発表
- ^ Pablo Elizalde (2009年5月29日). 「ローラ、2010年のF1参戦を確定」www.autosport.com . Haymarket Publishing . 2009年6月2日閲覧。
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- ^ “フォース・インディア、チームナームに疑問を抱く”. Formule1.nl (オランダ語)。 2017 年 11 月 21 日。2022 年8 月 1 日に取得。
- ^ 「Force India、Lola名義の使用計画を撤回後、正式にRacing Pointとなる · RaceFans」RaceFans 2019年2月4日. 2022年8月1日閲覧。
- ^ 「1999 ローラ F3000 B99/50」。
- ^ 「1999 Lola B99/50 の技術仕様と機械仕様」。
- ^ “ローラ・カーズ、ヤマハを技術パートナーに迎えトップクラスのモータースポーツに復帰”.フォーミュラE. 2024年3月28日. 2024年3月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年3月28日閲覧。
- ^ Mackley, Stefan (2024年3月28日). 「ローラ、ヤマハとのパワートレイン提携でフォーミュラEのモータースポーツに復帰」. Motorsport.com . 2024年4月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年4月11日閲覧。
- ^ 「ABTはシーズン11からローラとヤマハと提携」フォーミュラE 2024年4月11日2024年4月11日閲覧。
- ^ 「ローラ・ヤマハABT、新人ゼイン・マロニーと「ミスター・フォーミュラE」ルーカス・ディ・グラッシの加入でデビュードライバーのラインナップを完成」『フォーミュラE』、2024年9月25日。 2024年10月24日閲覧。
- ^ TOIスポーツデスク（2025年4月13日）「マイアミE-Prix 2025結果：パスカル・ウェーレインがフォーミュラE第5戦で優勝、ナト・ノーマンはペナルティにより1位を失う」タイムズ・オブ・インディア。ISSN 0971-8257 。 2025年4月13日閲覧。
- ^ LolaHeritage.co.uk アーカイブ 2009年10月2日Wayback Machine – 番号体系情報
外部リンク
- 公式サイト
- Lola Heritage – 公式Lolaシャーシインデックスと歴史
- ローラの道は終わりか？ – ゴードン・カービー、2012年5月21日
- ローラが新型フォーミュラ3マシン「B05/30」を発表 2016年3月5日アーカイブ- 2004年10月1日
- レースカーデータベース - Lola F3 B05/30 - Mugen Honda - Speedsport Magazine » レースカー » Lola B05/30 - Mugen Honda
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