プジョー・スポール
 2020年から使用されているプジョースポーツのロゴ | |
| 以前は | プジョー タルボット スポーツ |
|---|---|
| 会社の種類 | 分割 |
| 業界 | 自動車 自動車レース |
| 設立 | 1981年 |
| 創設者 | ジャン・トッド |
サービスエリア | 全世界 |
| 親 | プジョー |
| Webサイト | プジョースポーツ |
プジョー・スポールは、フランスの自動車メーカー、プジョーのモータースポーツ活動を担当する部門です。
歴史
ラリーの始まり
プジョー・スポールは、世界ラリー選手権でタルボットのドライバー、ギー・フレクランの副ドライバーを務めていたジャン・トッドがプジョーからPSAプジョー・シトロエン・グループのスポーツ部門の設立を依頼された後、 1981年にプジョー・タルボット・スポールという名前で設立されました。
ラリーチームは、フランスのパリ近郊のブローニュ＝ビヤンクール、ポール・ベール通り8番地に設立され（スポーツカーレースチームは1990年7月にその拠点を離れ、ヴェリジー＝ヴィラクブレーへ移った） 、 1984年シーズンにグループBのプジョー205ターボ16でデビューし、アリ・バタネンの手でフィンランド・ラリーで初優勝を果たした。
1985年シーズン、プジョーのドライバーであるバタネンとティモ・サロネンは12戦中7勝を挙げ、プジョーに初のマニュファクチャラーズタイトル、サロネンはドライバーズタイトルをもたらしました。バタネンは1985年にアルゼンチンで事故に遭い重傷を負ったため、1986年シーズンはユハ・カンクネンが代役を務め、カンクネンはすぐにチームに2年連続のタイトルをもたらしました。FIAは、ヘンリ・トイヴォネンの死亡事故を受けて、1987年シーズンのグループB車両の使用を禁止しました。これをきっかけにプジョーはラリーレイドに転向し、205を使用して1987年と1988年の2年連続でダカールラリーに勝利し、その後405を使用して1989年と1990年に勝利しました。プジョー タルボット スポーツは、1987年、1988年、1989年のパイクスピーク ヒルクライム レースにも3回参加し、最後の2年間で優勝したほか、2013年には208 T16で優勝しました。
スポーツカーに乗り換える
耐久レースでは、プジョー・タルボット・スポーツがフランスのパリ近郊のヴェリジー＝ヴィラクブレーにスポーツカー・レーシング・チームを設立し[2]、1988年11月にプジョー905プロジェクトを開始し、スポーツプロトタイプカテゴリーのスポーツカーを開発して、 1991年シーズンの世界スポーツカー選手権に出場しました。
905は1990年 シーズンの最後の2レースでレースデビューし、 1991年 シーズンには2位になった。1992年 シーズンには、 プジョー タルボット スポーツが、デレク ワーウィック、ヤニック ダルマス、マーク ブランデルのドライバー陣により、ル・マン 24時間レースで優勝した。 彼らはまた、 ワーウィック 、 ダルマス 、フィリップ ・ アリオ、マウロ ・ バルディ のドライバー陣により、 1992年 スポーツカー世界選手権でも優勝した。 この選手権は 1993年 には開催されなかったが、 プジョー は、エリック ・ エラリー、クリストフ ・ ブシュ、ジェフ ・ ブラバム のドライバー陣により、1993年 ル・マン 24時間レースで1-2-3フィニッシュを達成した。 プジョー タルボット スポーツはその後、 スポーツカーレースから撤退した。
フォーミュラワン
プジョーは1994年にF1に切り替え、905に搭載されているものと類似の3.5L V10エンジンを搭載しました。このエンジンはマクラーレンが1994年に使用するために開発されました。しかし、信頼性の低さが原因となり、表彰台8回、勝利なし、DNF17回で1994年末に関係が終了しました。その後、関係が崩壊した主な理由は、マクラーレンがクライスラー-ランボルギーニの代替案ではなくプジョーと契約したときに約束されたファクトリーサポートを提供しなかったためであることが明らかになりました。マクラーレンは、メルセデスから直接ファクトリーサポートが保証されているイルモア製のメルセデスベンツハイパフォーマンスエンジンに切り替えることを選択し、 1995年シーズン以降は事実上マクラーレンの新たなワークスチームとなりました。これにより、プジョーは1995年、1996年、1997年にジョーダングランプリにマシンを供給し、最高成績として5回の表彰台を獲得しました。この間、プジョーの最大の勝利のチャンスは、エディ・アーバインとルーベンス・バリチェロの両者がそれぞれ表彰台で2位と3位になった1995年カナダグランプリでした。しかし、フランスからの政治的圧力により、プジョーは1998年、1999年、2000年のシーズンにプロストグランプリチームに忠誠を誓い、フランスだけの強豪チームになることを目指しました。こうしてプロストはプジョーの直接のファクトリーサポートを獲得しました。パートナーシップが公式に発表される数日前に、プジョーがプロストとの契約条件を変更し、5シーズンにわたって無料でエンジンを受け取るのではなく、3シーズンにわたってプジョーにエンジンの代金を支払うことになったことが判明しました。これにより、プロストは新しい条件に同意する以外に選択肢がほとんどなくなりました。新しいエンジンサプライヤーを探すか、無限ホンダに戻るかの時間がほとんどなくなるからです。無限ホンダはすでにジョーダンにエンジンを供給することで合意していたため、無限ホンダに戻ることはできませんでした。しかし、そうしなかった場合は、潜在的なスポンサーがスポンサーから撤退するなど、大きな影響があったでしょう。[3]プジョーとプロストの関係は悲惨で、1998年にはベルギーでヤルノ・トゥルーリのおかげでシーズン全体でわずか1ポイントしか獲得できませんでした。これは、プジョーが1997年にジョーダンで獲得した33ポイントとは対照的でした。1999年は9ポイントのわずかな改善にとどまりましたが、1999年ヨーロッパグランプリしかし、信頼性の低さとプロストの競争力のあるシャシー供給能力の欠如、そして1994年のエンジンサプライヤーとしてのデビュー以来勝利なしという、結果的に意味のない2000年シーズンの後、プジョーは115回のグランプリ参戦でわずか14回の表彰台獲得という成績でF1から撤退した。2000年末、プジョーのCEOであるフレデリック・サン＝ジョルは「人生において絶対にないとは言えないが、私の意見を述べるなら、プジョーは二度とF1に参戦しないだろう」と述べた[4]。
プジョーのエンジンは、元F1デザイナーのエンリケ・スカラブローニ率いるアジアテックというアジアのコンソーシアムに購入され、さらに2年間（2001年はアローズ、2002年はミナルディ）使用されました。前者と名付けられたプジョーエンジンのこの間の最高結果は、2002年のオーストラリアグランプリで、マーク・ウェバーがデビュー戦で信じられないことに5位を獲得したときでした。この予想外の成功により、チームは表彰台のステップで祝うという例外が認められました。アジアテックのエンジンは信頼性が高く、パワフルで、無償で供給されましたが、ドライバビリティが悪かったため、両チームはより高価だがより高性能なコスワースエンジンに交換することになりました。
ツーリングカーレース
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プジョーは1992年にイギリスツーリングカー選手権に参戦し、元チャンピオンのロブ・グラヴェットのために405を準備した。チームはコベントリーにある同社の英国工場で社内運営された。405は4シーズンの競技で有望な結果を残したにもかかわらず、一度もレースに勝つことができず、1996年に406に置き換えられた。残念ながらプジョーUKはヨーロッパの同世代のチームと技術データを一切共有せず、BTCCプログラムは苦戦した。プジョーは1997年と98年のワークス契約をモータースポーツデベロップメントに委ねたが、チームは依然として勝利を逃していた。シリーズのコストが急上昇したため、プジョーは1998年末にBTCCから撤退した。
ローラン・アイエロはプジョー406で1997 年のスーパー トゥーレンワーゲン カップシーズンに優勝しました。
プジョー 306 GTi は、1999 年と 2000 年に権威あるスパ 24 時間耐久レースで優勝しました。
プジョーは、デンマークツーリングカー選手権でプジョー 306 (1999年、2000年、2001年優勝) とプジョー 307 (2002年、2003年優勝) を 合わせて5回優勝しました。
プジョーはアジアツーリングカーシリーズで好成績を収めており、2000年、2001年、2002年の選手権でプジョー 306 GTiで優勝しました。
2001年、プジョーは英国ツーリングカー選手権（BTCC）に3台の406クーペを投入し、当時圧倒的な強さを誇っていたボクスホール・アストラ・クーペに対抗しました。しかし、406クーペは年末にかけて期待が高まったものの、競争力は低迷。特にプジョーのスティーブ・ソーパーがレースをリードしていたにもかかわらず、最後の数周でエンジントラブルに見舞われたことが大きな要因でした。406クーペは翌年末に生産終了となり、 2003年には307に置き換えられましたが、これもまた競争力不足でした。
プジョーは2007年からストックカー・ブラジル・シリーズで成功を収めており、2008年、2009年、2011年のチャンピオンシップを獲得しています。プジョー・アルゼンティーナはTC2000 /スーパーTC2000に参戦し、こちらでもチャンピオンシップを獲得しています。
2013年、プジョー208GTiはニュルブルクリンク24時間耐久レースで1-2-3を制覇した。[5]
ラリーへの復帰
1999年、プジョー・スポールは、コラード・プロベラ監督の指揮の下、プジョー・206 WRCで世界ラリー選手権に復帰しました。この車はツール・ド・コルスでデビューし、フランソワ・デルクールが1台を、ジル・パニッツィとマーカス・グロンホルムが残りのレースで2台目をシェアしました。グロンホルムは3戦目のフィンランド・ラリーで4位、パニッツィはサンレモ・ラリーで2位を獲得しました。
2000年、グロンホルムはスウェーデン・ラリーでこの車で初優勝を果たし、その後もニュージーランド、フィンランド、オーストラリアと連続優勝を果たし、ドライバーズチャンピオンシップを獲得しました。パニッツィはコルシカ島とサンレモで優勝し、プジョーにマニュファクチャラーズチャンピオンシップをもたらしました。
2001年、ディディエ・オリオールがチームに加入し、デレクールに代わり、グロンホルムと共にメインドライバーを務めた。パニッツィとハリ・ロバンペラも、一部のレースで追加車両を運転した。グロンホルムがシーズン前半にリタイアに苦しむ中、ロバンペラはスウェーデンでの第2戦で優勝した。オリオールはスペインで、グロンホルムはフィンランド、オーストラリア、イギリスで、パニッツィはイタリアで優勝した。グロンホルムがドライバーズランキングで最高位の4位だったにもかかわらず、チームはマニュファクチャラーズタイトルを保持した。ロバンペラは5位、オリオールは8位、パニッツィは9位だった。
2002年、チームは2001年チャンピオンのリチャード・バーンズをスバルから契約し、チームのオリオールと交代した。グロンホルムはスウェーデンの第2戦で優勝し、その後パニッツィはフランスとスペインで連続優勝した。グロンホルムはキプロスでの次のイベントでも優勝したが、アルゼンチンで彼とバーンズがテクニカル違反により失格となった。グロンホルムはフィンランドで再び優勝し、パニッツィはイタリアでその年3度目の優勝を果たした。グロンホルムはニュージーランドとオーストラリアで連続優勝を果たし、2度目のドライバーズタイトルを獲得した。バーンズはシーズンを5位で終え、パニッツィとロバンペラは6位と7位となった。プジョーは3年連続でマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。
2003年もドライバーラインナップは変わらず、マールボロがタイトルスポンサーに加わった。グロンホルムはスウェーデンで再び優勝し、ニュージーランドとアルゼンチンでも2勝を挙げた。パニッツィはスペインでもう1勝を挙げた。2004年にスバルに復帰する予定だったバーンズは、シーズン最終戦のイギリスでレースに向かう途中で失神し、欠場が決定した。このレースと2004年シーズンの代役はベルギー人のフレディ・ロイクスが務めた。バーンズはシーズンを4位で終え、グロンホルムは6位だった。プジョーはマニュファクチャラーズタイトルをシトロエンに明け渡した。
プジョーは2004年シーズンに向けて、市販車307のクーペ・カブリオレ版をベースにした新車307 WRCを発表しました。シーズン開始当初はチームに所属していませんでしたが、ロバンペラは2戦を終えた時点でロイックスに代わって、チームのセカンドカーでグロンホルムと共にマシンを走らせました。グロンホルムは当初、新車に苦戦していました。彼はフィンランドでチーム唯一の勝利を挙げ、シーズンを5位で終えました。プジョーはマニュファクチャラーズランキングで4位に終わりました。
2005年、プジョーはグロンホルムのパートナーとしてフォードからマルコ・マルティンと契約した。またもや、8月のフィンランド・ラリーでグロンホルムが再び優勝するまで、チームは勝利を収められなかった。2戦後のイギリスで、マルティンのコ・ドライバーであるマイケル・パークが、 2人の307 WRCがコースアウトしたことにより死亡した。マルティンはその後、世界ラリー選手権から撤退した。ダニエル・カールソンとニコラス・ベルナルディの2人が最後の4つのイベントで彼の代わりに出場した。グロンホルムは日本でシーズン2勝目を挙げ、ランキング3位に浮上した。プジョーはマニュファクチャラーズランキングで2位となった。2005年末、PSAプジョー・シトロエンは2つのチームをWRCから撤退させた。シトロエンは新車開発のために1年間の休止期間を設け、2007年に復帰したが、プジョーはWRCに復帰しなかった。
プジョー・スポールは、スーパー2000規定に基づいて製造されたラリーカー、プジョー207 S2000を開発しました。プジョー・スポールは、クロノス・レーシングが運営するこの車両をインターコンチネンタル・ラリー・チャレンジ（IRC）に参戦させました。プジョーのドライバーであるエンリケ・ガルシア＝オジェダ、ニコラス・ブイヨズ、クリス・ミークは、それぞれ2007年、2008年、2009年にIRCドライバーズタイトルを獲得しました。この車両は、R5規定に基づいて参戦する208 T16に置き換えられました。
スポーツカーへの回帰
新ディレクターのミシェル・バルジュの指揮の下、プジョー・スポールは2007年にスポーツカーレースに復帰し、プジョー 908 HDi FAPで、圧倒的な強さを誇っていたアウディに挑戦しました。この車は、 2007年ル・マン・シリーズ・シーズンの開幕戦、モンツァの2007 1000kmでデビューしました。マルク・ジェネとニコラ・ミナシアンのペアがこの車で勝利を収めました。2007年のル・マン24時間レースでは、ステファン・サラザンがアウディを抑えてチームのポールポジションを獲得しました。レースでは、サラザン、ペドロ・ラミー、セバスチャン・ボーデの8号車が、アウディの1号車に次ぐ2位でフィニッシュしました。ル・マン後、サラザンとラミーはプジョーにル・マン・シリーズのタイトルをもたらしました。
2008年のル・マン24時間レースでは、プジョーとサラザンが再びポールポジションを獲得し、グリッドの上位3位を独占しました。決勝では、この3台は2位、3位、5位でフィニッシュしました。ル・マン・シリーズでは、プジョーは再びアウディに敗れ、ミナシアンとジェネが2位でフィニッシュしました。
2009年の初め、PSAプジョー・シトロエンはシトロエン・スポールのディレクターであるオリヴィエ・ケネルをプジョー・スポールのディレクターにも任命した。2009年のル・マン24時間レースでは、サラザンがチームに3回連続のポールポジションを獲得した。レースでは、デビッド・ブラバム、ジェネ、アレクサンダー・ヴルツのトリオが、フランク・モンタニー、ブルデ、サラザンの車を抑えて優勝し、チームは1993年以来初のル・マン優勝を果たした。チームの3台目の車は6位でレースを終えた。チームはル・マン・シリーズのシーズン中、ル・マン本戦の準備としてスパでの1ラウンドのみに参戦した。
プジョーは2010年のセブリング12時間レースで1-2フィニッシュを達成しました。しかし、 2010年のル・マン24時間レースでは、オレカのエントリーを含む4台の908すべてに信頼性の問題が発生したため、アウディが1-2-3フィニッシュとなりました。
2011年のセブリング12時間レースでは、オレカ・レーシング所有の旧型プジョー908 HDi FAPが、ファクトリー仕様の908とアウディR15++を抑え、驚きの勝利を収めました。2011年のル・マン24時間レースでは、アウディR18が2台クラッシュした後、プジョーは優勝の可能性を秘めていましたが、唯一生き残ったアウディの力強い走りによって、プジョーの勝利は阻まれました。優勝したアウディは、2位のプジョー908にわずか13秒差でした。
2012年1月18日、プジョー・スポールは自動車販売の低迷と景気後退を理由に、スポーツカーレースからの撤退を発表した。しかし、将来のための資金が確保できれば復帰の可能性は否定されなかったものの、2015年より前には実現しない可能性が高いとされた。[6]
2019年11月13日、プジョーは2022年のFIA世界耐久選手権に新設のハイパーカークラスで参戦することを発表し、これにより同ブランドは11年ぶりにスポーツカーレース界に復帰した。[7] 2020年のル・マン24時間レースでは、 PSAグループのCEOであるカルロス・タバレスが新型プジョー・ハイパーカーのレンダリングを公開し、[8] 2020年12月、プジョーとトタルはプジョー・ハイブリッド4と呼ばれるパワートレインを公開した（このプラットフォームは2012年にプジョー908の2012年ハイブリッド仕様の発表とともに誕生した）[9] 。空力特性はリジェとの提携により完成させた。[10] 2021年2月8日、プジョーはロイック・デュバル、ジャン＝エリック・ベルニュ、ミケル・イェンセン、グスタボ・メネゼス、ポール・ディ・レスタ、ケビン・マグヌッセンからなるドライバーラインナップと、ジェームズ・ロシターをWEC2022年シーズンのシミュレーター/リザーブドライバーとして発表した。[11]ロシターは、マグヌッセンが2022年にハースF1チームで運転することが発表されたためWECに出場できなくなり、その後フルタイムドライバーに昇格した。[12]ロシターはその後、2022年の最終ラウンドと2023年シーズンでニコ・ミュラーに交代した。 [13] [14]プジョーは2023年のモンツァ6時間レースでWEC初の表彰台を獲得した。[15]
パイクスピーク・ヒルクライムレースへの復帰
1980年代後半にアリ・バタネンとボビー・アンサーがパイクスピーク・ヒルクライム・レースで優勝した後、プジョー・スポールとセバスチャン・ローブは、それぞれの強みを結集して挑戦することを決意しました。
2013年4月、208 T16がセバスチャン・ローブによってモン・ヴァントゥでテストされた。[16]量産型の208の形状とデザインを大まかにベースとしたT16は、プジョー908のリアウィングを使用し、 875 bhp（652 kW; 887 PS）を発生する3.2リッターのツインターボV6エンジンを搭載した軽量の875 kg（1,929ポンド）の車両で、パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムに出場することを目指している。2013年6月30日、この車はパイクスピークの現行記録を1分半以上も更新し、総合タイム8分13秒878を記録した。[17]
レースカー
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詳細な結果
フォーミュラワン（1994–2000）
（鍵）
世界スポーツカー選手権（1991–1992）
インターコンチネンタル・ル・マン・カップ（マニュファクチャラーズ部門）（2010～2011年）
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