世界ラリーカー
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ワールドラリーカーは、国際自動車連盟（FIA）が定めた特定のレギュレーションに基づいて製造され、世界ラリー選手権（WRC）に出場するために設計されたレーシングカーです。この車両は、メーカー選手権で使用されていたグループAレギュレーションの代替として1997年に導入され、 [1] 2022年にグループラリー1に置き換えられました。
規則
1997～2010年
1997年から2010年の間、規則では、ワールドラリーカーは最低2500台の生産台数を誇る量産車をベースに作られなければならないと定められていた。[引用が必要]エンジン排気量を最大2.0Lまで増やすこと、強制誘導（アンチラグシステムを含む）、四輪駆動の追加、シーケンシャルギアボックスの装着、サスペンションレイアウトとアタッチメントポイントの変更、空力ボディの改造、最低1230kgへの軽量化、シャーシの強化による剛性向上など、さまざまな変更が可能だった。[引用が必要]最大幅は1770mmに設定され、フロントとリアのトレッドは1550mmを超えてはならなかった。[引用が必要]
以前のグループ A車両の要件とは異なり、メーカーは承認を得るために「ホモロゲーション スペシャル」を製造する必要がなくなった。[要出典]ベース モデルは WRC 車両のすべての特性を備えている必要はなく、これはプジョー 206、307、シトロエンクサラ、シュコダ ファビアなどの車両からも明らかである。これらの車両には、この時期にはターボチャージのガソリン エンジンや四輪駆動を備えたロード カーのバリエーションは存在しなかった。
出力を制限するため、すべての過給機付き車ではターボチャージャーの吸気口の前に直径34 mmの空気リストリクターが取り付けられ、空気の流れが毎分約10立方メートルに制限されていました。[引用が必要]この制限は出力を220 kW (300 hp) に制限することを意図していましたが、一部のWRCエンジンは約250–250 kW (330–340 hp) を出力すると考えられていました。[引用が必要]エンジン開発はピーク出力ではなく、非常に広いパワーバンド(またはパワーカーブ) を生み出すことに重点が置かれました。通常、220 kW (300 hp) を超える出力は3000 rpmから最高7500 rpmまで利用でき、約5500 rpmで250–250 kW (330–340 hp) のピーク出力が得られました。[要出典] 2000rpm（ 「ステージ」モードでのエンジンアイドリング回転数）では、出力は150kW（200馬力）をわずかに上回った。[2]
2004年までに、最高級の車にはABS、電子クラッチ制御、パドルシフト、トラクションコントロール、3つのアクティブディファレンシャル、 GPS付き車高制御、電子ダンパー、アクティブサスペンションが搭載されました。[3]
2005年にはWRC車両の最大幅が1770mmから1800mmに拡大された。[4]
コスト削減のため、2006年からは新しい規則により、中央差動装置はアクティブのまま、フロントとリアの機械式差動装置が義務付けられました。アクティブサスペンションとウォーターインジェクションも禁止されました。[要出典]メーカーがエントリーする車両は、2つのラリーで同じエンジンを搭載する必要がありました。さらに、サスペンション、ステアリング、ターボチャージャー、ギアボックスなど、一部の部品の変更にも制限が課されました。[要出典]
2011～2016年
2011年から、WRCマシンのレギュレーションはより厳格なものへと変更されました。新しいレギュレーションは、異なる空力キットを備えたスーパー2000マシンから派生したものです。マシンはより小型のモデル（全長4mの最小要件は廃止）となり、カスタムビルドまたは量産型の1600cm³直噴ターボチャージャー付きグローバルレースエンジンを搭載できるようになりました。エンジンは直径33mm（1.3インチ）のエアリストリクターを備え、最大ブースト圧は2.5bar（36psi）です。[5] [6]これにより、トルクは約400N⋅m（300lb⋅ft）以下に制限されました[7]。
特殊素材（チタン、マグネシウム、セラミック、複合材）は、ベースモデルに使用されている場合を除いて使用が禁止された。[5] カーボンファイバーとアラミド繊維は非常に制限されていた（「布地は1層のみ使用され、部品の見える面に貼り付けられる」）が、車体側面保護部では複数層のアラミド繊維が許可されていた。[5]
ギアチェンジは機械式リンケージシステムで行う必要があるため、パドルシフターは禁止されていました。[5]しかし、このシステムは2015年に再許可されました。[要出典]センターデフはありませんでした（以前はセンター/サードデフを含む3つのデフがありました）が、新しい規則では、フロントとリアの車軸デフと、ハンドブレーキ使用時に後車軸を切断する機械式クラッチのみが許可されています（コストを削減し、観客とテレビ放送の両方にとって車の運転スタイルを再びエキサイティングにするため）。これら2つのデフは機械式でなければならず、電子制御や油圧または粘性システムは使用できません（2006年から2010年まではセンターデフとそれ以前は3つすべてがアクティブになる可能性がありました[8] [要出典]）。
最小重量は空車時1200kg、ドライバーと助手席を乗せた状態で1350kg（2013年からは1360kg）であった（どちらの場合もスペアタイヤ1つだけを装着した状態で測定）。[5] [9]
2017～2021年
1.6Lターボチャージャー付きグローバルレースエンジンは2017年の世界ラリーカー規則でも維持されたが、ターボリストリクターの直径が33mmから36mmに拡大され、エンジン出力は230kWから280kW（310馬力から380馬力）に向上した。最小空車重量は10kg減少したが、車両、乗員、スペアホイールを合わせた重量は1360kgのままであった。[10]
メーカーには、ホイールアーチを拡大したフェアリング内の大型ブレーキ冷却ダクトなど、空力性能を最大限に高めるための自由度が与えられました。[11]電子制御アクティブセンターディファレンシャルが許可されましたが、フロントとリアのディファレンシャルは機械式のままでした。[10]
2011年仕様のワールドラリーカーは2017年も参戦が許可されたが、新型ワールドラリーカーはメーカーチームのみの使用が許可された。[12]
車
ギャラリー
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参考文献
- ^ 「WRCの歴史」スズキスポーツ. 2009年3月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年3月31日閲覧。
- ^ 「スバルラリーエンジン - ワールドラリーカー用パワープラントの開発」、レースエンジンテクノロジー、第005号、23-30ページ、2004年
- ^ 「フォードのテクニカルディレクターがWRCカーへのローテクアプローチを説明」theinquirer.net . Incisive Business Media. 2011年。2011年10月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ “Mitsubishi Lancer WRC05”. 三菱自動車. 2015年4月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年1月30日閲覧。
- ^ abcde 「2013年第255A条 - スーパー2000（ラリー）/WRCの特別規則」（PDF）。FIA 。 2013年7月1日。
- ^ 「ユニバーサルマシン - FIAインモーション」（PDF） FIA 2009年11月54ページ。
- ^ たとえば、シトロエン DS3 WRC の公式トルクは 3,250 rpm で 350 N⋅m (35.7 kgf⋅m; 258.1 lb⋅ft) です。
- ^ 「Rally of Turkey 2010 – 用語集」 。 2011年2月21日閲覧。
- ^ 「第255A条 – 2011年スーパー2000（ラリー）/WRC特別規則」（PDF） FIA 2010年11月11日。
- ^ ab 「WRCカーの特別規則（WRCキットバリアント）」（PDF）。FIA 。 2021年3月17日。
- ^ llluis555 (2017年2月17日). 「2017年WRCマシンの空力特性」. WRCWings . 2022年9月12日閲覧。
{{cite web}}: CS1 maint: 数値名: 著者リスト (リンク) - ^ 「2017 FIA世界ラリー選手権 スポーティングレギュレーション」（PDF） FIA 2017年2月3日 13ページ。
外部リンク
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- ラリーの物語
- ワールドラリーカーストーリー
