イタリアグランプリ
| モンツァ・サーキット | |
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| レース情報 | |
|---|---|
| 開催回数 | 95 |
| 初開催 | 1921 |
| 最多勝利数（ドライバー） |  ミハエル・シューマッハ ルイス・ハミルトン（5） |
| 最多勝利数（コンストラクター） |  フェラーリ（21） |
| 回路の長さ | 5.793 km (3.600 マイル) |
| レースの長さ | 306.720 km (190.596 マイル) |
| ラップ | 53 |
| 最終レース（2025年） | |
| ポールポジション | |
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| 表彰台 | |
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| 最速ラップ | |
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イタリアグランプリ（イタリア語：Gran Premio d'Italia）は、1921年から開催されており、フランスグランプリ、アメリカグランプリ、スペイングランプリ、ロシアグランプリに次いで5番目に古い国内モーターレースグランプリである。2013年以降、このグランプリは最も多くの回数開催されており、2025年現在で95回目となっている。これは、1950年に選手権が導入されて以来継続的に、 F1世界選手権グランプリのイベントとして毎シーズン開催されている2つのグランプリの1つである（イギリスグランプリと共に） 。世界選手権時代のF1イタリアグランプリはすべて、イモラで開催された1980年を除き、モンツァで開催されている。
イタリアグランプリは、1925年から1928年までは世界マニュファクチャラー選手権、 1931年から1932年および1935年から1938年まではヨーロッパ選手権の決勝レースとしてカウントされました。また、1923年から1967年の間には7回ヨーロッパグランプリと称されました。当時、この称号はヨーロッパで開催されるグランプリレース1つに毎年与えられる名誉称号でした。世界選手権以前の4回の大会は、モンツァ以外の場所で開催されました。モンティキアーリ（1921年）、リボルノ（1937年）、ミラノ（1947年）、トリノ（1948年）。
このイベントは少なくとも2031年まではモンツァ・サーキットで開催される予定である。[1]
歴史
起源
第1回イタリアグランプリは1921年9月4日、モンティキアーリ近郊の17.3 km (10.7 マイル) のサーキットで開催されました。[2]しかし、このレースは、イタリア最大の都市圏にある第2の都市であり、経済の中心地で、アルファロメオの本拠地でもある北部都市ミラノの郊外にあるレース施設、モンツァのコースとの結びつきが強いです。サーキットは、その年のレースに間に合うように1922年に建設された、その名前を冠した郊外の町にあり、長年にわたりほとんどのレースの開催地となっています。モンツァは、有名なモンツァ王宮がある、大部分が森林の公共都市公園、モンツァ公園に建設されました。
モンツァ・サーキット
モンツァ・オートドロモ・ナツィオナーレは1922年に完成し、当時世界で3番目の常設オートドロモでした。他の2つはイギリスのブルックランズとアメリカのインディアナポリスでした。ヨーロッパのモーターレースのパイオニアであるヴィンチェンツォ・ランチアとフェリーチェ・ナザロが、モンツァに最後の2つのレンガを積み上げました。サーキットは全長10キロメートル（6.25マイル）で、平坦なバンクセクションとロードサーキットが一体化していました。高速で、常に興奮をもたらしました。1923年のレースには、ハリー・A・ミラーがヨーロッパで稀に見るレース出場の一つとなりました。彼のシングルシーター「アメリカン・ミラー122」は、チキ・チキ・バン・バンで有名なルイス・ズボロフスキー伯爵によって運転されました。ズボロフスキーは翌年のモンツァ・グランプリでメルセデスを運転中に亡くなりました。
1928年のレースは、この会場を襲った数々の悲劇の最初のものとなった。タルボットに乗るイタリア人、エミリオ・マテラッシとブガッティに乗るジュリオ・フォレスティが高速サーキットでバトルをしていた。2人が時速125マイル（200キロ）でバンクからピットストレートの左側に飛び出した際、マテラッシを追い越していたタルボットの前輪の一つがブガッティの後輪の一つに接触した。マテラッシは車のコントロールを失い、左に逸れて幅15フィート、深さ10フィートの溝を抜け、ピット向かいの保護されていないグランドスタンドに突っ込み、自身と観客27名が死亡、26名が負傷した。これはモーターレース史上最悪の事故であり、1955年のル・マン24時間レースまでその記録が残されていた。イタリアグランプリは3年間中断されました（ただし、 1929年と1930年には非選手権レースのモンツァグランプリが開催されました）。 1931年のレースは、例年9月上旬ではなく5月下旬に開催され、ジュゼッペ・カンパリとタツィオ・ヌヴォラーリがアルファロメオを駆って優勝しました。1931年のレースは一種の耐久レースで、完走には10時間かかりました。偉大なヌヴォラーリは、 1932年のレースが短縮され、今度は6月上旬に開催されたのちも再び優勝しました。
1933年の暗黒の日
1933年、今度はレースが伝統的な時期である9月上旬に開催されたが、再び災難に見舞われた。 9月10日午前にイタリアグランプリが開催された後、3ヒートと午後の決勝で行われたフォーミュラ・リブレのモンツァグランプリで、トップドライバー3名が死亡したため、この日は「モンツァの暗黒の日」として知られるようになった。[3]第2ヒートでは、カルロ・フェリーチェ・トロッシ伯爵が運転するデューゼンバーグから漏れたオイルの塊が南バンクに付着していたと報告されており、フェラーリを擁するアルファロメオのジュゼッペ・カンパリと、彼の弟子でマセラティのベーコニン・ボルザッキーニが既に激しいバトルを繰り広げており、ボルザッキーニとカンパリは1周目に南バンクをホイール・トゥ・ホイールで通過した。ボルザッキーニはオイルの塊を突っ込み、コントロールを失い、激しくスピン。マセラティは横転し、何度も激しく横転しました。大破した車が停止した時には、ボルザッキーニは車の下に挟まれ、投げ出されたわけではなく、車に押しつぶされていました。ボルザッキーニのマセラティがコースを転がり回っていた時、カンパリは彼を避けるために急ハンドルを切りました。その結果、車はバンクから飛び出し、コース脇の木々に衝突しました。カンパリは首の骨を折って即死し、ボルザッキーニもその日のうちにモンツァの病院で亡くなりました。
決勝に先立ち、ドライバーズミーティングが開かれ、オイルパッチについて話し合い、清掃を行うことが決定された。8周目、ポーランド貴族のスタニスラス・チャイコフスキー伯爵が南バンクを走行中、彼のブガッティのエンジンが爆発し、燃料ラインが破裂した。ブガッティの燃料タンク内の燃料は、エンジンとギアボックスがある非常に高温のブガッティの前部に触れて発火し、燃え盛る燃料がチャイコフスキーに降りかかった。彼は煙と炎で目がくらみ、バンクから飛び出した。まさにカンパリとボルザッキーニがクラッシュした場所だった。ポーランド人ドライバーは、大破したブガッティの燃料で燃え上がった体の炎を消すことができず、焼死した。ブガッティを駆るフランス人マルセル・ルウーが、短縮されたこのイベントの優勝者となった。[3]
カンパリとボルザッキーニと親しかったエンツォ・フェラーリ（カンパリはフェラーリチームからマセラティに移籍することを決意）は、この悲劇によって心を閉ざした。今日、レース史家たちは、このレースでの出来事が、特にエンツォ・フェラーリにとって転機となったと結論づけている。それは、レースの喜びに満ちた時代の終焉であり、より厳しい新時代の幕開けであった。当時の安全性は全くと言っていいほど存在しなかった。サーキットの状態は、路面がダートやターマックではなく、ターマック、コンクリート、レンガでできていたことを除けば、一般の街路や田舎道とほとんど同じだった。観客はしばしばコースのすぐ近く、あるいは横に並んで立っていて、常識的な判断以外に身を守る術は何もなかった。41歳のカンパリの死が特に悲劇的だったのは、彼が2ヶ月前にフランスグランプリで引退を発表し、オペラ歌手としての活躍に専念していたことだった。[4]
フロリオサーキットとその他の場所
1933年のレースが惨憺たる結果に終わった後、モンツァをどうにかする必要に迫られた。1934年にはフローリオ・サーキット（1930年にモンツァ・グランプリ用に導入）の短縮版が使用された。つまり、ドライバーはメインストレートからスタートするが、通常とは逆方向に高速リングの南カーブ（ダブル・シケインで中断）を進むことになる。次に、数年前にフローリオによって導入された接続部を経由して、中央ストレート、南カーブ（これもシケインで中断）、メインストレートを進み、最後に180°ヘアピンでフィニッシュラインに戻るという構成だった。この構成は遅すぎると判断され、翌年からはフローリオ・サーキット（シケインが5つ）が使用されるようになった。これらのレースは、メルセデスとアウトウニオンがモーターレースに参入してきた頃のものであり、ドイツのシルバーアローがこれらのレースで全て優勝した。1934年と1937年、イタリアグランプリがリボルノのストリートサーキットで開催されたときには、スーパースターのルドルフ・カラツィオラが優勝しました。 1938年にはモンツァに戻り、ミッドエンジンのアウトウニオンを駆るヌヴォラーリが優勝しました。レースの改修工事が始まった直後でしたが、1939年に第二次世界大戦が勃発し、イタリアグランプリは1947年まで復活しませんでした。
1947年、イタリアグランプリはミラノ市ポルテッロ地区の遊園地公園で開催され、アルファロメオを駆るイタリア人カルロ・フェリーチェ・トロッシが優勝しました。イタリア人ジョバンニ・ブラッコのドラージュがコースアウトし、観客に衝突して5人が死亡しました。この会場はその後レースには使用されなくなり、1948年にはトリノの公立公園であるヴァレンティーノ公園で開催されました。1949年のレースはモンツァに戻り、その後30年間、戦前に準備が整った状態で開催されましたが、結局一度も使用されることはありませんでした。
モンツァの再開発（1949～1979年）
モンツァのバンクは舗装され、若干改修されたロードサーキットのみが使用されました。新しくなった長く滑らかな最終コーナーは、2つの90度コーナーになりました。1949年には、 1924年のイタリアグランプリ優勝者である故アントニオ・アスカリの息子であるイタリアの新星アルベルト・アスカリがフェラーリで優勝しました。エンツォ・フェラーリは、アルファロメオを走らせる代わりに、自分の車を製造するようになりました。1950年には、新しいF1選手権が設立されました。レースと最初のチャンピオンシップは、スーパーチャージャー付きのアルファロメオ158を駆るジュゼッペ「ニーノ」ファリーナが優勝しました。1951年、ファリーナとアルゼンチンのファン・マヌエル・ファンジオの競争力のあるアルファがエンジントラブルに見舞われた後、アスカリが再び優勝しました。1952年、アスカリはそのシーズンの制覇を完了しました1954年は興味深いレースとなった。マセラティを駆る新進気鋭のスターリング・モスが、ファンジオのメルセデスとアスカリのフェラーリの両方をパスしたのだ。猛烈なペースでモスとアスカリはリタイアし、ファンジオが優勝。モスはマセラティ250Fでフィニッシュラインを駆け抜けた。
1954年のレース終了後、サーキットの全面改修工事が開始されました。新たな施設が建設され、ピット直前にパラボリカと呼ばれる新コーナーが建設されました。ショートコースとして使用されていた追加トラックは廃止されました。最大の変更点は、モンツァに新たなバンクが建設されたことです。ほぼ平坦で狭い元のバンクがあった場所に、ソプレエレヴァータ・カーブと呼ばれる巨大なコンクリート製のバンクが、元のバンクと同じ形状で建設されました。唯一の大きな違いは、クルヴァ・スッドがわずかに北に移動されたことです。このコースは、ファンジオが優勝した1955年のイベントではロードコースと併用され、2010年までメルセデスの本格的なファクトリーチームがF1に参戦した最後のレースとなった。全長10kmのモンツァ・サーキットは非常に高速で、F1マシンは1周平均時速135マイル以上を記録した。今日の基準からすれば平凡な数字だが、この平均速度は米国のインディアナポリス・スピードウェイのオーバルよりも速かった。1956年はエキサイティングなレースとなり、チャンピオンシップ候補のファンジオ、イギリス人のピーター・コリンズ（両者フェラーリ）、フランス人のジャン・ベーラ（マセラティ）が優勝を争った。スターリング・モスはすでにチャンピオンシップ争いから脱落しており、ファンジオはステアリングアームの骨折でリタイアした。フェラーリチームはイタリア人のルイジ・ムッソにマシンをファンジオに引き渡すよう指示した。ムッソはこの指示を無視したため、コリンズがピットインし、マシンとチャンピオンシップのチャンスをファンジオに引き渡した。ベーラは自身のマシンのマグネトートラブルで早々にリタイアし、チームメイトのウンベルト・マリオーリのマシンを引き継いだが、マリオーリもリタイアした。ヴィアローネ通過時にモスが燃料切れを起こした後、モスは燃料補給でトップに立った。モスはムッソの後を追うようにマシンを走り去ったが、最終的にムッソはステアリングトラブルでリタイア。ファンジオの猛追を受け、モスはコースを猛烈に駆け抜け優勝を飾った。ファンジオは2位を獲得し、自身4度目のドライバーズチャンピオンシップを獲得した。
1957年、レース主催者はロードサーキットのみの使用を選択した。前年、粗末な造りのバンクがフェラーリとマセラティの車に問題を引き起こしていたためである。ヴァンウォールでモスが再び優勝し、翌年のレースではイギリス人のトニー・ブルックスが優勝、1959年のレースではモスがクーパー・クライマックスで優勝した。しかし、 1960年はそう簡単ではなかった。フロントエンジン車でレースを走っていたフェラーリは、先進的なミッドエンジンのイギリス車に敗北していた。イタリアのレース主催者は好機とみて、ロードサーキットに再びバンクを組み込むことを決定し、モンツァはさらに高速になり、パワフルなフェラーリにとって有利になった。イギリスチームは、バンクが非常に粗末で、アスファルトではなくコンクリート路面であり、品質が非常に悪く、堅い岩盤ではなく支柱で支えられていたため、F1カーには危険すぎると主張して不満を抱いた。イギリスのチームがレースをボイコットしたため、フェラーリは競争相手を失いました。アメリカ人のフィル・ヒルが優勝し、フロントエンジンのF1マシンとしては最後の勝利となりました。
1961年、コンバインドサーキットへの復帰となったが、そこでまた悲劇が起きた。フェラーリのドライバー2人、ヒルとドイツ人のヴォルフガング・フォン・トリップスが、チャンピオンシップを勝ち取るチャンスを持ってレースに参戦した。ヒルがリードする中4位争いをし、フォン・トリップスがパラボリカに接近した際、イギリス人のジム・クラークがわずかにドイツ人の進路に入り、2人は衝突した。フォン・トリップスは道路脇の土手に墜落し、さらにそこに立っていた群衆の中に飛び込んだ。フォン・トリップスは車から投げ出され、14人の観客とともに死亡した。クラークは生き残ったが、この事故の後イタリア警察に数ヶ月間追い詰められた。ヒルが1ポイント差でレースに勝利し、チャンピオンシップを獲得した。負傷者の救助作業を支援するためとされ、レースは中止されなかった。
1962年、再びロードサーキットのみでのレースとなり、このバンクはF1では二度と使用されなくなりました。現在も残っていますが、2010年代初頭に修復されるまで長い間、老朽化が進んでいました。最後に使用されたのは1969年、その年の1000キロスポーツカーレースでした。イギリス人のグラハム・ヒルがレースに優勝し、その後まもなく南アフリカでドライバーズチャンピオンシップを獲得しました。1963年には、非常に高速なフルサーキットの使用が再び試みられ、ドライバーたちは金曜の練習走行でコースを走りましたが、コンクリートのバンクは非常に荒れていて凹凸があったため、車が機械的にバラバラになってしまいました。レース自体を完走できるドライバーはいないのではないかと懸念されました。イギリス人のボブ・アンダーソンのローラはバンクで車輪が外れてクラッシュしましたが、怪我はありませんでした。その後、ドライバーたちはロードサーキットのみでレースをしなければレースを棄権すると脅し、それが現実となりました。フェラーリのドライバー、ジョン・サーティースが1964年に優勝し、イギリス人のジャッキー・スチュワートはBRMからドライブして1965年に27回のグランプリで最初の優勝を果たした。チームオーダーに反して、彼はチームメイトのグラハム・ヒルと激しく競り合い、ヒルはパラボリカでミスを犯し、スチュワートが主導権を握った。これはすべてチームボスのトニー・ラッドの悔しさだった。1966年はイタリア人のルドビコ・スカルフィオッティが優勝し、それ以降イタリア人ドライバーは優勝していない。1967年は興味深いレースとなり、次の4年間にモンツァの高速サーキットで3回の接戦の最初のレースが生まれた。ホンダからドライブするようになったサーティースはオーストラリア人のジャック・ブラバムと戦い、サーティースが0.2秒差でレースに勝利した。レース序盤にトラブルに見舞われ1周を失ったクラークは、サーキットを猛烈な勢いで駆け抜け、ポールポジションタイムに並ぶと、自ら周回遅れとなってトップに立った。しかし、燃料ポンプが壊れ、そのままゴールラインを越え、3位でフィニッシュした。1969年は、スチュワート、オーストリアのヨッヘン・リント、フランスのジャン＝ピエール・ベルトワーズ、ニュージーランドのブルース・マクラーレンの4人のドライバーがゴールライン直前まで激しいバトルを繰り広げた。スチュワートがトップに立ち、リントに0.8秒差で勝利した。4人のドライバーのタイム差は、いずれも0.2秒以内だった。この勝利により、スチュワートは3度目のチャンピオンシップ獲得となった。1970年予選中にリアウイングのないロータスを運転していたリントが死亡する事故が起きた。彼の車はブレーキシャフトの破損によりコースアウトし、左側のしっかり固定されていないガードレールに衝突して下に入り、何度もスピンした。リントの死因は衝突ではなく、シートベルトをきちんと締めていなかったためにバックルが喉を切り裂いたことだった。フェラーリのドライバー、ジャッキー・イクスがリントを追い抜くことができなかったため、リントは唯一の死後世界チャンピオンとなった。イクスのチームメイトであるクレイ・レガッツォーニが28回も首位が入れ替わったレースで優勝した。1971年は4年間で3度目の大接戦となった。イギリスのピーター・ゲシン、スウェーデンのロニー・ピーターソン、フランスのフランソワ・セベール、イギリスのマイク・ヘイルウッド、ニュージーランドのハウデン・ガンリーがレースを通して首位を争った。最終ラップ、ピーターソンはパラボリカのインラインを取ったが、ゲシンがピーターソンと並んで右ロングコーナーを抜け、わずか100分の1秒差でチェッカーフラッグを受けた。セバートとヘイルウッドは0.2秒差でフィニッシュし、ガンリーは0.5秒差でフィニッシュした。
1972年、モンツァは変化を遂げた。1971年のレースは、当時のF1史上最速レースとなった。実質的には、直線と高速コーナーの連続で、F1マシンはますます進化し、はるかに高速になり、ドライバーたちはサーキットで絶えずスリップストリームを使い分けていた。ピットストレートの終わりに小さなシケインが、ヴィアローネカーブにもシケインが設けられた。ブラジル人のエマーソン・フィッティパルディがこのレースで優勝し、若干25歳にして初のドライバーズチャンピオンシップを獲得した。彼の最大のライバルであるジャッキー・スチュワートは、スタート時にギアボックスの故障でリタイアした。1973年、スチュワートはレース序盤にパンクし、交換のためにピットに入った。20位でコースアウトして4位でフィッティパルディが2位に入った。この勝利で、スチュワートは3度目にして最後のドライバーズチャンピオンシップを獲得した。1974年にはさらなる変更が行われ、ヴィアローネ・シケインが変更され、ヴァリアンテ・アスカリと改名されました。この場所は、1955年にアルベルト・アスカリがフェラーリのスポーツカーのテスト中に亡くなった場所です。前年と同様に、ピーターソンが優勝し、マクラーレンに移籍したフィッティパルディが2位に入りました。しかし、 1975年は記憶に残る出来事となりました。ルカ・ディ・モンテゼーモロのリーダーシップのもと、完全に再編されたフェラーリは、復活の頂点に達しました。
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フェラーリ陣営は、新星であり選手権リーダーのニキ・ラウダがドライバーズ選手権をリードし、チームがコンストラクターズ選手権をリードしている間、気楽な気分だった。チャンピオンシップを追うためには、フィッティパルディとアルゼンチンのカルロス・ロイテマンが勝たなければならなかった。レースがスタートすると、ラウダのチームメイトであるクレイ・レガツォーニがリードし、ラウダがそれに続いた。フィッティパルディは2人のフェラーリを捕まえようとサーキットを猛烈に駆け回った。フィッティパルディはラウダを抜いて2位になったが、ラウダはドライバーズタイトルを獲得するために5位で十分だったため、これは問題にはならなかった。レガツォーニが優勝し、続いてフィッティパルディとラウダが続き、ラウダは初のドライバーズタイトルを獲得し、フェラーリは同じイベントでコンストラクターズ選手権も制した。1976年には、モンツァのレイアウトにさらなる変更が行われた。ヴァリアンテ・レッティフィーロと呼ばれる2つのシケインが、クルヴァ・グランデの直前に設置され、ヴァリアンテ・デッラ・ロッジアと呼ばれるもう1つのシケインが、レスモ・カーブの直前に設置されました。ニュルブルクリンクでの悲惨なクラッシュからわずか6週間でレースに復帰したラウダは4位、ピーターソンは優勝しました。1977年にはイタリア系アメリカ人のマリオ・アンドレッティがロータスで優勝しましたが、翌年のレースはモンツァの歴史に新たな悲劇のページを加えることになりました。
ピーターソンは、1978年シーズンの初めにロータスに復帰し、チームメイトのアンドレッティにずっと挑んできた。ピーターソンは練習走行で車をクラッシュさせ、アンドレッティのスペアカーを使わなければならなかったが、小柄なアメリカ人とは対照的に、長身のスウェーデン人にとって快適な車ではなかった。レースがスタートすると、最初のコーナーへのアプローチで大規模な炎上する多重車両玉突き事故が発生した。犠牲者の一人がピーターソンだった。彼の車はアームコのバリアに正面衝突し、炎上していた。装備の不十分なマーシャルの代わりに、イギリス人のジェームズ・ハントが、フランス人のパトリック・デパイユとレガッツォーニの助けを借りて、ピーターソンの助けに駆けつけ、炎上するロータスから彼を引き出した。ピーターソンは脚に重傷を負い、翌日、塞栓症の合併症で死亡した。ピーターソンがレースからリタイアしたことで、アンドレッティがドライバーズチャンピオンシップを獲得した。レースそのものは興味深いものであった。パレードラップ中、南アフリカのジョディ・シェクターのウルフは2番目のレズモカーブでホイールが外れ、コースすぐ横のアームコバリアに衝突した。アンドレッティ、ハント、ラウダ、フィッティパルディ、ロイテマンは損傷を点検しに行き、修理が終わるまでスタートを拒否した。そして、修理は間に合ったものの、レースは予定よりかなり遅れてスタートした。フィールドの後半がまだ動いている間に車にグリーンライトが示された（これはモンツァではよくあることで、最初のスタートでも起こった）。スタートオフィシャルの明らかに興奮した様子により、アンドレッティとカナダ人のジル・ヴィルヌーヴはスタートを飛び越え、1分のペナルティを受けた。その後、アルファロメオ・エンジン搭載のブラバムで短縮されたレース距離でラウダが優勝した。オーストリア人ドライバーにチェッカーフラッグが示された頃には、辺りは暗くなりつつあった。1979年、モンツァに変更が加えられ、クルバ・グランデとレズモコーナーにランオフエリアが追加され、コースもアップグレードされた。現在フェラーリでドライブしているシェクターは、レースとドライバーズチャンピオンシップで優勝した。
イモラ1980とモンツァのさらなる再開発
1979年、モンツァが新ピットコンプレックスの建設を含む大規模な改修工事を行う間、アウトドローモ・ディーノ・フェラーリ（別名イモラ）が1980年のイタリアグランプリを開催することが発表されました。イモラ・サーキットは1979年に非選手権イベントに使用され、1953年以降は様々な非選手権レースが開催されてきました。このサーキットはマラネロのフェラーリ工場に近いことから、このサーキットは人気を集めていました。イモラで一度だけ開催されたイタリアグランプリでは、ジャン＝ピエール・ジャブイユとルネ・アルヌーの2台のターボ・ルノーがリタイアした後、ブラジル人のネルソン・ピケが優勝しました。
イタリアグランプリは1981年にモンツァに戻り、それ以来ずっと開催されています。イモラ・サーキットはF1から離れることはなく、 1981年から2006年までサンマリノグランプリの開催地でした。1981年のイタリアグランプリは、新星アラン・プロストが優勝しました。このレースでは、イギリス人のジョン・ワトソンが第2レズモカーブで大事故に遭い、イタリア人のミケーレ・アルボレートもリタイアしました。カーボンファイバー製のマクラーレンを駆るワトソンは無傷でした。1982年はプロストのチームメイト、ルネ・アルヌーが優勝しました。そしてプロストは、今度はマクラーレンを駆り、エキサイティングな1985年のレースでも優勝しました。
プロストのチャンピオンシップのライバルであるアルボレート（当時フェラーリを駆っていた）と、ウィリアムズのケケ・ロズベルグ（当時）は共にリタイアした。1988年は記憶に残る勝利の年となった。マクラーレンがイタリアグランプリまで全勝していた中、プロストはエンジントラブルでリタイアし、チームメイトのアイルトン・セナは残り2周でバックマーカーに衝突した。フェラーリを駆るオーストリア人ゲルハルト・ベルガーが優勝し、アルボレートが続き、フェラーリが1-2フィニッシュを果たした。この勝利は特に記憶に残るものだった。なぜなら、このレースの1ヶ月前にエンツォ・フェラーリが亡くなっていたからだ。
1989年、セナのマクラーレンに搭載されていたホンダエンジンが寿命を迎えた後、プロストが優勝した。しかし、翌年セナが優勝を果たした。1991年は、セナとウィリアムズのナイジェル・マンセルとリカルド・パトレーゼの2人のドライバーの間で激しいバトルが繰り広げられた。マンセルが優勝、セナは2位でフィニッシュ、パトレーゼはギアボックスのトラブルでリタイアした。セナは1992年にも優勝し、1993年はウィリアムズのアラン・プロストとデーモン・ヒルが激しいバトルを繰り広げた。首位を走るプロストのエンジンが故障し、ヒルが優勝を果たした。
1994年のイモラでの悲劇を受けて、第2レズモカーブの速度が落とされましたが、コース改修に伴う事務手続き上の問題と環境問題のため、レースは中止の危機に瀕しました。1995年には、より広いランオフエリアを設けることが期待され、クルヴァ・グランデ、ヴァリアンテ・デッラ・ロッジア、そしてレズモ・コーナーの両コーナーにも変更が加えられました。1996年にはフェラーリのミハエル・シューマッハが優勝し、1999年にはチャンピオンシップリーダーのミカ・ハッキネンがクラッシュしました。このフィンランド人は気性の荒いため、コース上の茂みに隠れて泣き崩れました。2000年にはコースにさらなる変更が加えられ、ヴァリアンテ・レッティフィーロは3コーナーから2コーナーに変更されました。その年のレースは悲劇的な幕開けとなった。ヴァリアンテ・デッラ・ロッジアでのスタート中に事故が発生し、ドイツ人ドライバーのハインツ＝ハラルド・フレンツェン率いるジョーダンのホイールがマーシャルの頭部と胸部に直撃したのだ。33歳のパオロ・ギスリンベルティは現場で心臓マッサージを受けたが、その後、負傷により死亡した。明るい材料としては、この10年間はフェラーリの快進撃で幕を開け、2000年と2002年から2004年にかけて優勝を飾った。
2006年のイタリアグランプリで優勝した後、ミハエル・シューマッハは2006年シーズン終了後にF1レースからの引退を発表しました。2007年シーズン開幕から、キミ・ライコネンがフェラーリでシューマッハの後任となりました。 2008年のイタリアグランプリでは、セバスチャン・ベッテルがF1グランプリ史上最年少優勝ドライバーとなりました。21歳74日で優勝したベッテルは、モンツァのウェットコンディションで優勝し、 2003年のハンガリーグランプリでフェルナンド・アロンソが樹立した記録を317日も更新しました。
ベッテルはグランプリの大部分をリードし、マクラーレンのヘイキ・コバライネンに12.5秒差をつけてフィニッシュラインを通過した。週末の序盤には、予選Q2とQ3の両方で最速タイムを記録し、最年少ポールシッターの記録を更新していた。また、この勝利により、最年少表彰台フィニッシュ記録も樹立した。ベッテルは2011年にも、クルバ・グランデでフェルナンド・アロンソを大カーブの外側で華麗なオーバーテイクを見せ、優勝を果たしている。
ローマが2012年からF1を開催する契約を結んでいたため、モンツァが引き続きレースを開催するかどうかについては不確実性が高まっていた。しかし、2010年3月18日、バーニー・エクレストンとモンツァのトラックマネージャーは、少なくとも2016年まではレースがそこで開催されることを保証する契約に署名した。[5]
イタリア人ドライバーは合計11人がイタリアグランプリで優勝している。そのうち7回は第二次世界大戦前、4回は世界選手権の一部だった頃で、最近ではルドヴィコ・スカルフィオッティが1966年に優勝している。アルベルト・アスカリは3回優勝している（F1開幕前に1回、F1選手権中に2回）。エリオ・デ・アンジェリスとリカルド・パトレーゼは、それぞれ1985年と1990年にサンマリノグランプリで優勝しているため、母国では優勝したが、モンツァでは優勝していない。ミハエル・シューマッハとルイス・ハミルトンはともにイタリアグランプリで5回優勝しており、ネルソン・ピケは4回優勝している。フェラーリは母国グランプリで20回優勝しており、最近では2024年のシャルル・ルクレールが優勝している。
2025年のイタリアグランプリでは、レッドブルのマックス・フェルスタッペンが1分18秒792のタイムで平均時速264.681 km/h（164.465 mph）を記録し、史上最速の予選ラップを記録した。 [6] [7]また、マクラーレンのランド・ノリスが1分20秒901のタイムで平均時速257.781 km/h（160.178 mph）を記録し、レース中の最速ラップも記録した。[8]このグランプリでは、平均時速250.706 km/h（155.781 mph）で1時間13分24秒325のレース時間を記録し、レース時間最短の記録も樹立した。[8]
受賞者
連続優勝者（ドライバー）
太字で表示されているドライバーは、今シーズンのF1選手権に出場しています。
ピンクの背景は、F1世界選手権に含まれていなかったイベントを示しています。黄色の背景は、戦前のヨーロッパ選手権
に含まれていたイベントを示しています。
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連続優勝者（コンストラクター）
太字で表示されているチームは、今シーズンのF1選手権に出場しています。
ピンクの背景は、どの選手権にも属していなかったイベントを示しています。
黄色の背景は、戦前のヨーロッパグランプリ選手権に所属していたイベントを示しています。
緑の背景は、戦前の世界マニュファクチャラー選手権に所属していたイベントを示しています。
| 勝利 | コンストラクタ | 獲得年数 |
|---|---|---|
| 21 | フェラーリ | 1949年、 1951年、 1952年、 1960年、 1961年、 1964年、 1966年、 1970年、 1975年、 1979年、、、 1998年、 2000年、 2002年、 2003年、、 2006年、 2010年、 2019年、 2024年 |
| 11 | マクラーレン | 1968年、1984年、1985年、1989年、1990年、1992年、1997年、2005年、2007年、2012年、2021年 |
| 9 | メルセデス | 1934年、1937年、1954年、 1955年、 2014年、 2015年、 2016年、 2017年、 2018年 |
| 8 | アルファロメオ | 1924年、1925年、1931年、1932年、1933年、1947年、1948年、1950年 |
| 6 | ウィリアムズ | 1986年、1987年、1991年、1993年、1994年、2001年 |
| 5 | 蓮 | 1963年、1972年、1973年、1974年、1977年 |
 レッドブル | 2011年、2013年、2022年、2023年、2025年 | |
| 3 | .svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small} オートウニオン | 1935年、1936年、1938年 |
| BRM | 1962年、1965年、1971年 | |
| ブラバム | 1978年、1980年、1983年 | |
| 2 | .svg/1280px-Flag_of_Italy_(1861%E2%80%931946).svg.png){kind=small} フィアット | 1922年、1923年 |
 ブガッティ | 1926年、1928年 | |
| マセラティ | 1953年、1956年 | |
| ヴァンウォール | 1957年、1958年 | |
.svg/1280px-Flag_of_France_(1976%E2%80%932020).svg.png){kind=small} ルノー | 1981年、1982年 | |
| 出典: [9] [10] | ||
連続優勝者（エンジンメーカー）
太字で表示されているメーカーは、今シーズンのF1選手権に参戦しています。
ピンクの背景は、どの選手権にも属していなかったイベントを示しています。
黄色の背景は、戦前のヨーロッパグランプリ選手権に所属していたイベントを示しています。
緑の背景は、戦前の世界マニュファクチャラー選手権に所属していたイベントを示しています。
| 勝利 | メーカー | 獲得年数 |
|---|---|---|
| 22 | フェラーリ | 1949年、 1951年、 1952年、 1960年、 1961年、 1964年、 1966年、 1970年、 1975年、 1979年、、 1996年、1998年、2000年、2002年、2003年、2004年、 2006年、 2008年、 2010年、 2019年、 2024年 |
| 15 | メルセデス* | 1934年、1937年、1954年、 1955年、 1997年、 2005年、 2007年、 2009年、 2012年、 2014年、 2015年、 2016年、 2017年、 2018年、 2021年 |
| 9 | アルファロメオ | 1924年、1925年、1931年、1932年、1933年、1947年、1948年、1950年、 1978年 |
| 8 |  フォード** | 1968年、1969年、1972年、1973年、1974年、1976年、1977年、1980年 |
| ルノー | 1981年、1982年、1991年、1993年、1994年、1995年、2011年、2013年 | |
| 7 |  ホンダ | 1967年、1986年、1987年、1989年、1990年、1992年、2020年 |
| 3 | オートウニオン | 1935年、1936年、1938年 |
| BRM | 1962年、1965年、1971年 | |
| 2 | フィアット | 1922年、1923年 |
| ブガッティ | 1926年、1928年 | |
| マセラティ | 1953年、1956年 | |
| ヴァンウォール | 1957年、1958年 | |
| クライマックス | 1959年、1963年 | |
 タグ*** | 1984年、1985年 | |
| BMW | 1983年、2001年 | |
| ホンダRBPT | 2023年、2025年 | |
| 出典: [9] [10] | ||
* 1997年から2005年にかけて、メルセデスの資金援助を受けてイルモア社によって建造された。
**コスワースが製造、フォードが出資
年別
ピンクの背景は、どの選手権にも含まれていなかったイベントを示しています。
黄色の背景は、戦前のヨーロッパ 選手権の一部であったイベントを示しています。緑の背景は、戦前の世界メーカー選手権
の一部であったイベントを示しています。
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参考文献
- ^ “Formula 1、6年間の延長契約で2031年までモンツァでレース開催”. F1 . 2024年11月27日. 2024年11月27日閲覧。
- ^ コリン・グッドウィン（2011年11月）『レーシングドライバーのポケットブック』ブルームズベリーUSA、9ページ。ISBN 9781844861347。
- ^ ab エッツロット、ハンス. 「モンツァの暗黒の日。カンパリ、ボルザッキーニ、チャイコフスキーがクラッシュして死亡」.グランプリレースの黄金時代. 2016年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2025年3月29日閲覧。
- ^ “1933年モンツァグランプリ”. grandprix.com . 2013年6月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年4月15日閲覧。
- ^ “Monza to keep Formula 1's Italian Grand Prix”. BBC Sport . BBC . 2010年3月18日. 2010年3月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年3月18日閲覧。
- ^ “フォーミュラ 1 ピレリ グラン プレミオ ディタリア 2025 – 予選セッション最終分類” (PDF) .国際自動車連盟。 2025 年 9 月 6 日。2025 年9 月 6 日に取得。
- ^ 「統計ドライバー - その他 - 最速予選 • STATS F1」www.statsf1.com . 2025年9月6日閲覧。
- ^ ab 「フォーミュラ 1 ピレリ グラン プレミオ ディタリア 2025 – レース最終分類」(PDF) .国際自動車連盟。 2025 年 9 月 7 日。2025 年9 月 7 日に取得。
- ^ abcd “Italian GP”. ChicaneF1. 2021年12月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年12月9日閲覧。
- ^ abcd Higham, Peter (1995). 「イタリアグランプリ」.ギネス・ガイド・トゥ・インターナショナル・モーター・レーシング. ロンドン、イギリス: Motorbooks International. pp. 407– 408. ISBN 978-0-7603-0152-4– インターネットアーカイブ経由。
外部リンク
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- 公式サイト
